Лаки тенк ЛК-И (Леицхте Кампфваген ЛК-И)
Лаки тенк ЛК-И (Леицхте Кампфваген ЛК-И)
Подразумева се употреба аутомобилске шасије „унутар“ гусеничарске, уградњом погонских точкова гусенице на њихове погонске осовине. Немачка је вероватно прва схватила ову предност лаких тенкова – као могућност широке употребе аутомобилских јединица.
Можете повећати слику распореда лаког резервоара ЛК-И Пројекат је представљен у септембру 1917. године. По одобрењу начелника Инспектората аутомобилских трупа, 29. децембра 1917. одлучено је да се направе лаки тенкови. Али штаб Врховне команде одбацио је ову одлуку 17.01.1918, јер је сматрао да је оклоп таквих тенкова преслаб. Нешто касније се сазнало да сама Врховна команда преговара са Крупом о лаком тенку. Стварање лаког тенка под вођством професора Раусенбергера почело је у фирми Крупп у пролеће 1917. Као резултат тога, овај рад је ипак одобрен, и прешао је у надлежност Министарства војног. Ознаку су добила искусна возила ЛК-И (лака борбена кочија) и дата је дозвола за изградњу два примерка. За референцу. У књижевности, укљ. од познатих аутора, а на скоро свим сајтовима, следеће три слике се помињу као ЛК-И. Да ли је тако?
У књизи „НЕМАЧКИ ТЕНКОВИ У ПРВОМ СВЕТСКОМ РАТУ“ (аутори: Волфганг Шнајдер и Рајнер Штрашајм) налази се слика која има поузданији наслов:
"...ЛК ИИ (верзија митраљеза)“. Мацхине-гун (енглески) - митраљез. Хајде да покушамо да разумемо и покажемо:
Лако борбено возило ЛК-И (протот.)
Лако борбено возило ЛК-ИИ (протот.), 57 мм
Лака кола ЛК-ИИ, Тенк в / 21 (Швеђанин.)
Танк в / 21-29 (Швеђанин.) Отварајући Википедију, видимо: „Због пораза Немачке у рату, тенк ЛТ ИИ никада није ушао у службу немачке војске. Међутим, шведска влада је пронашла начин да набави десет тенкова који су у растављеном стању били ускладиштени у фабрици у Немачкој. Под маском пољопривредне опреме, тенкови су превезени у Шведску и тамо састављени. Међутим, да се вратимо на ЛК-И. Основни захтеви за лаки тенк:
Предложено је да се повећа угао елевације нагнуте гране гусенице како би се повећала способност кретања и ефикасност при савладавању жичаних препрека. Обим борбеног одељења је морао да буде довољан за нормалан рад, а укрцавање и искрцавање посаде требало је да буде једноставно и брзо. Требало је обратити пажњу на уређење отвора за гледање и отвора, сигурност од пожара, заптивање резервоара у случају да је непријатељ употребио бацаче пламена, заштиту посаде од крхотина и прскања олова, као и доступност механизама за одржавање и поправку и могућност брзе замене мотора, присуство система за чишћење гусенице од прљавштине.
Шасија гусенице састављена је на посебном оквиру. Доњи строј са сваке стране налазио се између два уздужна паралелна зида повезана попречним краткоспојницима. Између њих, доњи строји су били окачени на оквир на спиралним опругама. На броду је било пет кола са по четири точка. Друга колица су била чврсто причвршћена испред - њени ваљци су служили као заустављачи за узлазну грану гусенице. Осовина задњег погонског точка такође је била круто фиксирана, која је имала радијус од 217 мм и 12 зуба. Водећи точак је подигнут изнад површине лежаја, а његова оса је опремљена вијчаним механизмом за подешавање затезања гусеница. Уздужни профил гусенице је прорачунат тако да је при вожњи по тврдом путу дужина потпорне површине износила 2.8 м, на меком тлу се незнатно повећавала, а при проласку кроз ровове достизала 5 м. гусеница је вирила испред трупа. Тако је требало да комбинује агилност на тврдој подлози са високом управљивошћу. Дизајн гусенице је поновио А7В, али у мањој верзији. Ципела је била широка 250 мм и дебљина 7 мм; ширина шина - 80 мм, отвор шине - 27 мм, висина - 115 мм, нагиб колосека - 140 мм. Број колосека у ланцу порастао је на 74, што је допринело повећању брзине путовања. Отпорност ланца на кидање је 30 тона. Доњу грану гусенице су од бочног померања задржавале централне прирубнице ваљака и бочне стране доњих строја, а горњу зидови рама. Дијаграм шасије резервоара
1 - оквир аутомобила са мењачем и мотором; 2, 3 - погонски точкови; 4 - покретач гусеница Унутар тако готове гусеничарске шасије, оквир аутомобила са главним јединицама био је причвршћен, али не круто, већ на преосталим опругама. Само задња осовина, која је служила за погон погонских точкова, била је круто повезана са бочним оквирима гусенице. Тако се показало да је еластична суспензија двостепена - спиралне опруге покретних постоља и полуелиптичне опруге унутрашњег рама. Новине у дизајну резервоара ЛК заштићене су бројним посебним патенатама, као што су патенти бр. 311169 и бр. 311409 за карактеристике гусеничарског уређаја. Мотор и мењач основног аутомобила су генерално задржани. Читав дизајн тенка био је оклопни аутомобил, као да је постављен у гусеничну стазу. Таква шема је омогућила да се добије потпуно чврста структура са еластичном суспензијом и довољно великим клиренсом од тла.
Резултат је био тенк са предњим мотором, задњим мењачем и борбеним одељком. На први поглед била је упадљива сличност са енглеским средњим тенк Мк А Вхиппет, који се на бојном пољу појавио тек у априлу 1918. године. Тенк ЛК-И је имао ротирајућу куполу, као и прототип Випета (Тритонов лаки тенк). Потоњи је званично тестиран у Енглеској у марту 1917. Можда је немачка обавештајна служба имала неке информације о овим тестовима. Међутим, сличност распореда може се објаснити и избором аутомобилске шеме као основне, док су све зараћене стране на оклопним возилима користиле митраљеске, добро развијене куполе. Штавише, по свом дизајну, тенкови ЛК су се значајно разликовали од Вхиппета: управљачки простор се налазио иза мотора, при чему је седиште возача било дуж осе возила, а иза њега је било борбено одељење.
Оклопно тело од равних лимова монтирано је на оквир помоћу закивања. Цилиндрична закована купола имала је удубљење за монтажу митраљеза МГ.08, прекривено са стране са два спољна штита попут купола оклопних возила. Монтажа митраљеза била је опремљена вијчаним механизмом за подизање. На крову куле налазио се округли отвор са поклопцем на шаркама, на крми је био мали дупли отвор. Укрцавање и искрцавање посаде вршено је кроз двоја ниска врата која су се налазила на бочним странама борбеног одељења једна наспрам друге. Прозор возача био је покривен хоризонталним двокрилним поклопцем, у чијем доњем крилу је урезано пет прореза за гледање. За сервисирање мотора коришћени су поклопци са преклопним поклопцима на бочним странама и крову моторног простора. Вентилационе решетке су имале ролетне. Морска испитивања првог прототипа ЛК-И одржана су у марту 1918. године. Били су веома успешни, али је одлучено да се дизајн доради - да се ојача оклопна заштита, побољша шасија и прилагоди тенк за масовну производњу. | ||||||
Након што су приказали изглед немачког тенка из Првог светског рата А7В, команда је предложила стварање тежих „супертенкова“. Овај задатак је поверен Јозефу Волмеру, али је дошао до закључка да је ипак логичније градити лаке машине које се могу стварати брже и више. Услови за брзо стварање и организацију производње било је постојање аутомобилских јединица и то у великим количинама. У војном одсеку у то време било је преко 1000 различитих возила са моторима од 40-60 КС, која су била препозната као неподобна за употребу у оружаним снагама, оних која су називана „ждерима горива и гума“. Али уз правилан приступ, било је могуће добити групе од 50 и више јединица и на основу тога створити серије лаких борбених возила са залихама јединица и склопова.
