Лавочкин-Ла-7
Лавочкин Ла-7
Ла-5ФН је био успешан ловац и показао се изузетно добрим за конструкцију која је замена за дрво. За фронт то још увек није било довољно, поготово што Немци нису седели скрштених руку, уводећи у службу побољшане ловце Месершмит и Фоке-Вулф. Требало је пронаћи начин да се побољшају перформансе Ла-5ФН, а не лансира потпуно нови авион у серију. То није био лак задатак, али Семјон Александрович Лавочкин се носио са тим.
У лето-јесен 1943. С.А. Лавочкин је интензивно радио на побољшању свог ловца Ла-5ФН са мотором АШ-82ФН. Знао је да се побољшања перформанси могу постићи на три начина: повећањем снаге агрегата и смањењем тежине и аеродинамичког отпора. Први пут је брзо затворен због несреће мотора М-71 (2200 КС). Остало је само смањење тежине и педантна аеродинамичка префињеност. Ови радови су изведени у блиској сарадњи са Централним институтом за аерохидродинамику. Њихови резултати требало је да буду искоришћени у пројекту модернизованог ловца, чија су два прототипа требало да буду изграђена према задатку Народни комесаријат ваздухопловне индустрије 29. октобра 1943. године.
Прво, аеродинамичко кућиште мотора је запечаћено. Зашто? Зато што се ваздух, који улази испод кућишта агрегата, загрева унутра, хладећи вруће цилиндре. Тако се притисак овог ваздуха повећава и он тежи да побегне. Ако изађе испод завеса, његова брзина је сходно томе већа, што даје одређени ефекат трзаја који се одузима од аеродинамичког отпора авиона, смањујући га. Међутим, ако поклопац није запечаћен и ваздух излази кроз постојеће празнине, онда не само да изостаје овај ефекат трзања, већ и ваздух који струји кроз отворе изазива турбуленцију, повећавајући отпор ваздуха који струји око кућишта. Друга велика промена модернизованог ловца је била да је хладњак уља померен позади, испод задњег дела кућишта мотора, испод трупа, одмах иза задње ивице крила. Ова промена је такође помогла да се смањи отпор, пошто се турбуленција радијатора није јављала испред споја крила и трупа, већ само иза крила. Како се показало током истраживања, оба решења су помогла у смањењу отпора, што је резултирало повећањем максималне брзине за 24 км/х – заптивање поклопца мотора и за 11 км/х – померањем хладњака, тј. 35 км/х.
Приликом припреме серијске технологије за заптивање поклопца мотора, такође је одлучено да се смање вентилациони отвори иза поклопца агрегата, прекривених капцима. Мањи одвод значи мањи капацитет хлађења, али рад АСх-82ФН је показао да је мање склон прегревању од АСх-82Ф, и то је безбедно. Истовремено, мотор добија појединачне издувне цеви уместо да издувне гасове испушта кроз отворе за ваздух од 10 цеви (на Ла-5ФН осам цилиндара је имало једну цев за два цилиндра, а шест појединачних). Захваљујући томе, било је могуће подићи доње ивице дефлектора даље од горње површине крила на споју са трупом, а такође и померити зону ваздушне турбуленције (ваздух који је текао из дефлектора био је испуњен вртлозима) . далеко од крила.
Поред тога, усисник ваздуха за мотор је померен са горњег дела кућишта погонског агрегата у доњи део, што је побољшало прегледност из кокпита и олакшало пилоту гађање, уведени су додатни поклопци стајног трапа за потпуно покрити точкове након што су били увучени, модификовати прелаз крило-телесаж и уклонити антене радио станица на јарболу увођењем антене без јарбола у вертикални реп. Поред тога, компензација аксијалне висине је повећана са 20% на 23%, што смањује напор на контролној палици. Ова решења су допринела даљем смањењу аеродинамичког отпора, што је резултирало повећањем максималне брзине за још 10-15 км/х.
Све ове измене урађене су на обновљеном Ла-5ФН са серијским бројем 39210206. Његово истраживање у Институту за летна испитивања Народног комесаријата ваздухопловне индустрије на аеродрому Жуковски почело је 14. децембра 1943. године, али је пробно летење дуго неуспешно. време због отежаних временских услова . Први пут је полетео тек 30. јануара 1944. године, али због квара 10. фебруара на њему није обављено много летова. Пилот Николај В. Адамович морао је да напусти авион са падобраном након неугасивог пожара мотора.
У међувремену је завршена реконструкција другог Ла-5ФН, који је имао серијски број 45210150 и добио ознаку Ла-5 производног модела из 1944. године. Вреди напоменути да је, за разлику од ранијих узорака на којима су тестирана појединачна решења, овог пута фабричка ознака типа з промењена. „39“ (Ла-5ФН са дрвеним краком крила) или „41“ (Ла-5ФН са металним краком крила) до „45“. Код ове машине је додатно заптивено кућиште мотора, довод ваздуха у мотор је подељен на два канала и пребачен у делове трупа средишњег дела (потом су на врху спојена два држача са обе стране трупа, одакле су ваздух се усмеравао ка ваздушном компресору кроз ваздушни канал) и металне крилце за које су причвршћена дрвена ребра и делта дрвена оплата. Нови производ је био пропелер ВИСз-105В-4, који је имао врхове лопатица са посебним перимоничким профилом како би се минимизирао таласни отпор врхова лопатица, који се приближава брзини звука при великим брзинама. Друга промена била је употреба три топа Б-20 уместо два топа СП-20 (ШВАК), оба калибра 20 мм. Главни подупирачи стајног трапа били су 8 цм дужи од оних код Ла-5ФН, а подупирачи задњих точкова су били краћи. Ово је повећало угао паркирања авиона и отпор при превртању када је гас примењен пребрзо током полетања или када се превише кочи током слетања.
