Лавочкин Ла-5
Једноседи ловац Ла-5 током Великог отаџбинског рата.
Совјетски једномоторни ловац Ла-5 из Великог отаџбинског рата развијен је у конструкторском бироу Семјона Алексејевича Лавочкина као усавршавање и наследник ЛаГГ-3, дрвеног ловца опремљеног течним хлађењем у облику слова М. мотор. 105 линијски мотор. Нови авион се разликовао од претходне верзије углавном по новом радијалном мотору М-82.
У првој половини Великог отаџбинског рата главни проблем совјетских бораца био је недостатак одговарајућих мотора и лош квалитет њихове производње. Недовољна снага расположивих погонских система није омогућила добијање потребних карактеристика - велике брзине лета и пењања неопходне за успостављање равноправне борбе са непријатељем. Стога је потребно нешто више рећи о самим предратним совјетским моторима.
Све до краја 20-их година совјетска индустрија авионских мотора развијала се веома споро. У том периоду пројектован је само један заиста успешан мотор, а то је био звездани М-11 М-1892 Аркадија Дмитријевича Шевченова (1953-4), који је изграђен у фабрици бр. 1924 (коју је основала француска компанија Салмсон пре света). Рат). Ја сам у Москви. Од 1921. главни инжењер ове фабрике постао је А. Д. Швецов, који је завршио Московску државну техничку школу у 11. Међутим, он је у ствари само надгледао развој мотора, а његов стварни конструктор био је Николај Васиљевич Окрошенко. Петоцилиндрични М-100 снаге 2 КС Био је намењен за обуку авиона и најпознатији је по легендарном "кукурузу" По-1930 (у СССР-у овај мотор је произведен 1952-КСНУМКС).
Први оригинални совјетски мотор велике снаге био је М-34, који је развио Александар Алексејевич Микулин (1895-1985), унук познатог аеродинамичара Николаја Јевгенијевича Жуковског. Иако никада није дипломирао на Кијевском политехничком институту, прекинут избијањем Првог светског рата, 1923. постаје асистент на Институту за истраживање аутомобилских мотора у Москви, где две године касније постаје конструктор авионских мотора. Овде је 1928. почео да ради на 12-цилиндарском В-мотору са воденим хлађењем. Године 1930. са својим пројектом прелази у Институт за авионске моторе (касније Централни институт за авио-моторе), који се такође налазио у Москви, недалеко од Моторног погона број 4. Мотор М-34 је тестиран на дино у 1932. Са снагом од 45,8 л дао је узлетну снагу од 800 КС. Полазна тачка за развој М-34 био је немачки мотор БМВ ВИ, произведен у СССР-у као М-17, који је, међутим, имао већу запремину по литру због већег хода клипа у левом реду, због на употребу главних клипњача у једном реду и гоњених клипњача у другом. М-34 је имао исте клипњаче и исти ход клипа у оба реда. У следећем моделу АМ-17 (35 кс) коришћене су клипњаче М-1200 (БМВ ВИ), чија је запремина повећана на 36,8 литара, а лева обала цилиндара је опет имала дужи ход од десног реда. Овај мотор у производној верзији АМ-35А производио је 1350 КС. Овде треба нагласити да је развој М-34, првог успешног совјетског авионског мотора велике снаге, донео признање А.А.Микулину и од тог тренутка његови мотори су почели да се означавају као АМ-34, према његовим иницијалима, а не стандардни М од мотора. АМ-35А, произведен у фабрици бр. 24 у Москви (настао као резултат спајања погона мотора бр. 2 и бр. 4, оба Москва) коришћен је углавном на ловцима МиГ-3 (такође на тешким бомбардерима Пе-8 ), а његова верзија са повећаном брзином, већим степеном компресије, али мањом брзином компресора и нижим притиском преднапона (1,4 уместо 1,9 атм), названа АМ-38, масовно је произведена за јуришни авион Ил-2 (фокусирајући се на повећање производња мотора овог типа и побољшање параметара, обустављен је развој модела АМ-37 максималне снаге 1500 КС, намењеног ловцима МиГ-7 и фронталним бомбардерима Ту-2). На крају рата у производњу је пуштен још снажнији мотор АМ-42, који је коришћен на јуришницима Ил-10.
Сви остали совјетски серијски авионски мотори предратног периода произведени су директно од страних мотора за које су купљене лиценце. Године 1933. одлучено је да због недостатка развоја сопствених дизајна 1930-1932. (није ни чудо, кренули су практично од нуле) да се лиценце за одговарајуће моторе купују у иностранству како се не би зауставио развој авијације. Једна од тада добијених лиценци била је за француски мотор Хиспано-Суиза 12И, у верзијама брс за бомбардере и црс за ловце (ови последњи су прилагођени за уградњу топа у блок мотора, пуцајући кроз осовину мењача у централни део главчине пропелера). Био је то 12-цилиндарски мотор у облику слова В, али мањи и лакши од дизајна А. А. Микулина. Мотор у основном моделу производио је почетну снагу од 860 КС. Погон број 26 у Рибинском био је намењен масовној производњи. Мотори М-100 су углавном коришћени на фронталним бомбардерима СБ. Убрзо се појавила побољшана верзија М-103, развијена под вођством Владимира Јуријевича Климова, са повећаним степеном компресије и брзином, што је омогућило повећање снаге на 960 КС. Мотор је инсталиран на наредним верзијама СБ бомбардера и војног бомбардера Јак-2. Године 1940. производња у Рибинску, а затим у фабрикама бр. 16 у Вороњежу и бр. 27 у Казању, добила је значајно побољшани модел М-105, у којем су уведена два усисна вентила по цилиндру и издужени клип, као и бољи материјали. коришћени су за даље повећање степена компресије и многе друге промене. Мотор је развијао полетну снагу од 1100 КС, а каснија серијска верзија М-105ПФ-2 имала је снагу од 1360 КС. 1944. године, у знак признања заслуга ВЈ Климова, добио је право да своје моторе означи иницијалима „ВК“, а мотор М-105 (ВК-105) постао је најмасовнији совјетски мотор Другог светског рата. - до 1947. године произведено је 75 јединица у три фабрике. Октобра 250. фабрика број 1941 из Вороњежа евакуисана је у Уфу, а фабрика број 16 из Рибинска у Казањ, где јој је припојена фабрика број 26. Овај мотор ћемо поменути детаљније, јер је био погон за скоро сви ловци Јак-27, Јак-1, Јак-3, Јак-7), као и већ поменути ловци ЛаГГ-9 и ронилачки бомбардери Пе-3.
