Кристијан фон Кенигсег: Време је да се шведског произвођача спортских аутомобила схвати озбиљно

Док се спуштамо са импресивног моста Лимхамн који повезује Данску и Шведску, полицијски пункт нас чека на граници. Сада је осам сати ујутру, напољу је два степена испод нуле, а арктички ветар дува у страну, тресући наш аутомобил. Полицајац који нам даје знак да станемо је јако лоше воље и то разумем. Спуштам прозор.

"Националност?" пита се. УК, одговарам.

"Где идеш?" поново пита. “коенигсеггОдговарам инстинктивно, тада знам шта сам имао да кажем Ангелхолм, родни град Конигсегг. Али чини се да моја грешка ослобађа напетост и изазива осмех на леденим уснама полицајца.

"Хоћеш ли купити ауто?" поново пита.

„Не, али покушаћу“, одговарам.

„Онда ће то бити забаван дан за вас“, каже он весело и показује нам да прођемо, заборављајући да проверимо наше пасоше.

Овај кратак сусрет са законом је још један доказ колико је Коенигсегова озлоглашеност порасла последњих година. До недавно, ако нисте били велики фан супераутомобил Нисте ни знали шта је Коенигсегг, али захваљујући Иоутубе -у и интернету сада сви знају ко је она, чак и шведски граничари.

Сврха моје данашње посете је да сазнам колико је Коенигсегг заиста порастао, а за то ћемо возити један од његових првих аутомобила, ЦЦ8С 2003. са капацитетом од 655 КС, и Агера Р. од 1.140 КС. (тада је верзија донета у Женеву S). Али пре него што кренем на овај изванредан састанак лицем у лице, желим да сазнам више о програмима Дома. Кад стигнемо у фабрику Цхристиан вон Коенигсегг излази да нас поздрави, упркос мразу, а затим нас одмах позива у своју топлу канцеларију.

Како је данас на тржишту хипер аутомобила?

„Супераутомобили постају екстремнији, а тржиште постаје глобално. Када је ЦЦ8С дебитовао, Сједињене Државе су биле тржиште број један. Сада је Кина заузела њихово место, што чини 40 одсто нашег промета. Последњих месеци, међутим, изгледа да се Америка враћа у спасавање. "

Да ли су ваши модели на било који начин променили потребе кинеског тржишта?

„Да, Кинези су ексцентричнији. Воле технику и могућност прилагођавања аутомобила својим жељама. Они аутомобил користе другачије од нас Европљана: много се возе по граду и често иду на аутопут. Наша канцеларија у Кини организује седам дана у години, а сви купци учествују својим аутомобилима. "

Шта мислите о хибридним супераутомобилима попут Порсцхеа 918?

„Не свиђа ми се њихова основна филозофија: у ствари, желели би да имају све што могу, прекомерно повећавајући тежину и комплексност. Са нашом технологијом "Слободан вентил"(пнеуматски вентили компјутерска контрола која чини бескорисне брегасте осовине и варијабилно подизање), развијамо најбоље решење. Ово зовемо Пнеубрид или Аирбрид. Уместо да генеришемо електричну енергију рекуперацијом енергије, наша технологија нам омогућава да приликом кочења претворимо мотор у ваздушну пумпу. Ваздух се доводи у резервоар од 40 литара, где је под притиском до 20 бара. Л 'ваздух ускладиштени на овај начин, затим се ослобађају, пружајући додатне перформансе на два начина: повећањем појачања мотора или допуњавањем горива у аутомобилу у граду без потрошње горива (коришћењем мотора као ваздушне пумпе у супротном смеру). У другом случајуаутономија је два километра.

Заиста ми се свиђа Аирбрид јер је ваздух бесплатан извор енергије и никада не нестаје, што га чини бољим решењем од коришћења веома тешких батерија.”

Колико вам дуго недостаје да примените ову технологију на аутомобиле?

„Не видим проблеме у његовој примени у наредне две или три године. Али радимо са компанијом која производи аутобусе: они ће га први користити. "

Да ли ће ова одлука довести до смањења величине мотора?

„Мислим да није, јер купци желе још моћније аутомобиле! Међутим, у будућности ће нам Фрее Валве омогућити употребу технологије деактивације цилиндара, па ће се са те тачке гледишта величина смањити. "

Да ли сте и даље верни својој мантри „еволуција, а не револуција“?

"Да, наставићемо да побољшавамо наш тренутни аутомобил, јер је ово бољи метод од минирања свега и почетка од нуле."

Хајде да причамо о ценама.

"Агера кошта 1,2 милиона долара (906.000 1,45 евра), што значи 1,1 (12 милиона евра плус порез) за Агеру Р. Намеравамо да одржимо производњу на 14 до КСНУМКС јединица годишње."

Шта је са коришћеним?

„Увео сам званични програм сертификације са двогодишњом гаранцијом за половна возила која се продају директно из фабрике. Испоставило се да је ово било од помоћи. ЦЦ8С који ћете данас возити заснован је на овом програму. "

Коначно вожња ...

У жељи да седнемо за волан, одлучујемо да прекинемо овај занимљив разговор и обиђемо производни простор, који се налази у другој згради у близини канцеларије Кристијана фон Кенигсега. Док улазимо, на производној траци нас дочекује неколико агера. Поред њих је Агера развојни прототип у мат сребрној завршници и један ЦЦКСР заиста упадљива наранџа, али је засењена Р верзијом, спремна за предају будућем власнику. Ово је прави магнет за очи!

Он је прекрасан у љубичастој инкрустираној ливреји. злато e кругови in угљеник (долази стандардно на Агери Р) и постаје још запањујући када отворите врата и откријете да је унутрашњост 24к златна. Власник је Кинез и ко зна зашто ме то не чуди. Међутим, оно што ме чуди је да нам је дао дозволу да возимо његову нову играчку за 1,3 милиона евра и пре него што нам је она дошла у руке.

Механичари наносе заштитну траку на осетљива подручја каросерије возила пре него што нам доставе Агеру Р за наше локално путовање. Замолио сам Цхристиана вон Коенигсегга да нам покаже неке од својих омиљених путева који ће нас упутити у прелепу (десну руку) копију првог Коенигсегга, ЦЦ8С. Граничар је био у праву: с обзиром на услове, дан обећава да ће бити фантастичан.

За отварање Рецепционер Коенигсегг (било који модел) који притиснете дугме скривен у усиснику ваздуха. Ово активира унутрашњи соленоид, прозор се спушта и отварају се карактеристична врата са две ивице. Веома је сликовит, али због врата која делимично блокирају улаз, није лако ући на брод са елеганцијом. Није тако скучен као Лотус Екиге, али ако сте виши од шест до осам година, биће вам потребно мало маневрисања и планирање унапред.

Међутим, на броду је све савршено. Овде има довољно простора за ноге и главе, а уз многа доступна подешавања (педале, управљач и седишта потпуно су подесиви и савршено усклађени од стране техничара компаније Коенигсегг пре испоруке) потребна је секунда да се пронађе савршен положај за вожњу.

Да бисте укључили мотор притиснете кочницу и ударите у стартер у средиште централне конзоле. 8-литарски В5 твин-турбо мотор тренутно се буди и фабрички се свира музика из његових снова. Истовремено, светли и екран на командној табли: опсег обртаја приказан је полукружним плавим луком који се налази на спољној ивици брзиномера, а у центру се налази дигитални екран који у бројкама приказује брзину којом возе. и укључена опрема. Све што треба да урадим је да додирнем десну лопатицу иза малог управљача да убацим први и покренем аутомобил, стигавши тако до Кристијана, који нас чека напољу у ЦЦ8С.

Гледајући их једно поред другог, невероватно је колико су различити. Да бисте их раздвојили, потребно је десет година развоја, и то видите. Када је ЦЦ8С дебитовао 2002. године, брзина је била један од његових главних приоритета, па је велики део развоја урађен у Волво ваздушном тунелу како би се инерција свела на минимум. На крају развоја, коефицијент трења је доведен на 0,297 Цд, што је врло ниско за такав аутомобил.

Године 2004. извршене су многе промене у дизајну у складу са најновијим глобалним прописима о безбедности путника. Нови мотор је такође био потребан да би био у складу са прописима Еуро 5, јер традиционални 8 В4.7 није био прилагодљив. Резултат ових промена је ЦЦКС, који је дебитовао 2006. године и означио прекретницу за Коенигсегг: са њим је шведски бренд ушао на америчко тржиште. Аутомобил, погоњен новим 8-литарским В4,7 мотором са двоструким пуњењем, имао је потпуно другачији стајлинг од претходног, са већим предњим профилом и већим препустама у поређењу са првом генерацијом ЦЦ8С и ЦЦР, што ја не знати. О. Никада ме до данас нису приметили.

Цхристиан почиње са ЦЦ8С, а ја га пратим са Агером Р. ЦЦ8С је предиван позади, има сложену мрежу. алуминијум који поздравља Брзина али то примећујете само ако седнете довољно ниско. Такође волим ветробранско стакло па коверте Агер. То је као да видите свет у 16/9, чак и ако није најбољи на раскрсницама, јер велики А-стуб и бочно огледало стварају тако велику мртву тачку да би се у њему могао сакрити двоспратни аутобус. Поглед са стране такође није сјајан задње стакло Задњи део у стилу поштанског сандучета: Готово да можете да видите последњи део задњег спојлера, али само баците поглед на аутомобиле иза себе. Што вас, међутим, неће дуго задржати, јер је Агера трн у оку.

Будући да се резервоар тренутно напаја бензином РОН 95, твин-турбо В8 5.0, који је направио сам Коенигсегг, истовара „само“ 960 КС. и 1.100 Нм обртног момента (уместо 1.140 КС и 1.200 Нм, које пружа при раду на етанолу Е85). али се не жалимо с обзиром на тежину од 1.330 кг.

Када ће бити прилика да се открије две турбине и брзина почиње да расте, перформансе постају стратосферске (ово чудовиште достиже 0–320 км/х за 17,68 секунди, време које су потврдили исти представници Гинисове књиге рекорда), а звучни запис је лудо лајање. Најневероватније је то што је ова монструозна сила такође контролисана. Мотор се монтира директно на задњи део путничког простора од угљеничних влакана, али се у кабини не чују вибрације (за разлику од Феррарија Ф50). Уз много информација које долазе од мотора, управљача и шасије, осећате се у центру збивања и можете разумети шта се дешава око вас, много више него у аутомобилима „изолованим“ од спољашњег света.

Још једно изненађење је квалитет вожње. Непосредно пре доласка у Шведску, возио сам Ламборгини Галлардо: на сеоским путевима Агера Р изгледа као лимузина у поређењу са италијанском. Има нечег магичног у томе суспензије и иако познајем оквирног гуруа Лорис Бицоццхи Већ неколико година је стални консултант компаније Коенигсегг, јер аутомобил са веома тврдим амортизерима пружа узорне перформансе у вожњи. Много тога се своди на нове пуне карбонске наплатке (тежине само 5,9 кг напред и 6,5 кг позади) и лежајеве вешања, али убедљиво последња ствар коју бисте очекивали од екстремног аутомобила као што је Коенигсегг Агера Р је удобна вожња.

Р има двоструко квачило Врх са седам брзина јединственог концепта и веома добро калибрисан, што омогућава аутомобилу да несметано стартује и мења брзине са импресивном брзином. Постоји нека врста куцања при мењању брзина при високим обртајима, али то углавном зависи од огромне количине обртног момента са којом морате да се носите, а не од квара мењача. Међутим, назвати га двоструким квачилом је погрешно. Једно суво квачило управља снагом између мотора и мењача; друго квачило је мањи, уљни диск на осовини зупчаника који убрзава мењање брзина, омогућавајући изабраним брзинама да се брже синхронизују. Мозак.

Налазимо се на путу пуном благих кривина који води у и из шуме. У неком тренутку иза дрвећа се ниоткуда појави језеро. Хришћански гестови да станемо да променимо аутомобиле. После Агере, ЦЦ8С се осећа невероватно пространо. Кристијан објашњава да је на старијем моделу скоро све другачије: за почетак, ветробран је виши, иако је линија крова 5 цм нижа од Агере. Седишта су такође много више нагнута. Када сте на седишту возача, осећате се као да лежите у лежаљци - помало као Ламборгхини Цоунтацх - али је посебно дизајнирано да добије неколико инча и спусти линију крова (која је само 106 цм од тла ). Сама ова мера је довољна да ЦЦ8С пружи много спортскији и тркачки изглед.

Једноставан приказ инструмената Стацк појачава осећај да сте у тркачком аутомобилу. Само тај ужасни радио и решетке звучника на бочним странама инструмент табле одају чињеницу да је ово био први покушај Коенигсегга у дизајну ентеријера. Из средишњег тунела излази танка алуминијумска ручица мењача која покреће секвенцијални шестостепени мењач са којим се можете забавити. Али прво морате покренути мотор, а за то морате схватити како функционише ова чудна телефонска тастатура на централној конзоли. Морате притиснути дугме истовремено у шест и пет сати да бисте активирали систем паљења, а затим притиснути тастере у шест и седам сати да бисте покренули стартер. Чудно, али ради као В8 4.7 са 655 КС. (појачан једним компресор центрифуга са погоном на ремен) буди се. У овом тренутку, баш као и на Агери, одмах се осећате у центру збивања. Л 'акцелератор веома је осетљив и тешко му је побећи без трзања, али у покрету све постаје глатко. Квалитет вожње је увек на врху, само се мења тежина управљање: Веома је осетљив и подсећа ме на старе ТВ телевизоре. Цхристиан ће ми касније рећи да га је ЦЦКС морао мало ублажити јер је пребрзо реагирао великом брзином.

Још једна велика разлика је како мотор пружа невероватне перформансе. Агера Р има доста обртног момента доступног при било којој брзини, али од 4.500 о/мин надаље то је као нуклеарна експлозија, док ЦЦ8С расте постепено, више линеарно. Има доста обртног момента – максималних 750 Нм при 5.000 о/мин – али смо светлосне године иза Агере Р. са 1.200 Нм. У пракси, предност је што држим гас отворен дуже између замене и друге. , ређе стављајући руку на фантастичну мјењачу (која има много мање кретања од очекиваног).

Свиђа ми се ЦЦ8С више него што сам могао замислити. Мало је спорији од луде Агере Р, истина, али шасија је у добром стању и перформансе су четврт миље у 10 секунди при 217 км / х, што свакако није тривијална ствар. Осим тога, са 1.175 кг, то је 155 кг лакше од Агере Р. Задовољство ми је открити да је Агера мртва тачка створена А-ступом и бочним огледалом овде мање проблематична. Када се навикнете на одређени положај за вожњу, ЦЦ8С постаје лак за управљање, чак и у саобраћају.

Поново стајемо да мењамо аутомобиле. Ово ми је последња прилика да возим Агеру Р. Кохезија овог аутомобила од старта мотора је импресивна. Такође изгледа чврсто и, упркос слабој бочној видљивости, омогућава улазак и излазак из њега. Радије наставите док не упалите осигурач, јер вам је од сада потребна сва концентрација. Увек је задовољство бити у тркачком аутомобилу који производи 1.000 КС. на једној осовини (још више ако је задња), али дозволите ми да замислим шта би то могло значити за аутомобил који тежи пола тоне мање од Бугатти Веирона.

Кристијан ме спрема за последње изненађење. Кад помислим да је круг завршен и да се спремамо вратити у фабрику, испред мене се појављује писта. Напуштен. Па, било би непристојно одбити, зар не? Други, трећи, четврти пас пролази одмах, док Агера наставља да убрзава. Снага ствара зависност, па чак и на тако великом празном простору аутомобил се осећа пребрзо. Тек при кочењу разумете колико брзо идете. Они који воле супербајке знају осећај да брзина лудо расте, да су бројеви брзиномера толико преувеличани да ћете можда помислити да је то нереално ... све док не дође време да престанете. Агера Р је овде иста.

Био је то диван дан. ЦЦ8С има јединствени шарм, тањи је по изгледу и начину на који истоварује своју огромну снагу на земљу, али није спор, чак и ако је мање прецизан и детаљан од свог наследника. Ово није нужно недостатак: већ је неизбежан резултат поређења са Агером Р. Има потенцијал сјајног супераутомобила и осећа се. Цхристиан вон Коенигсегг је увек говорио да је његова намера била да настави развој овог првог створења, као што је то урадио Порсцхе са моделом 911. И изгледа да његова идеја успева. Ако возите ова два аутомобила један за другим, осећате се као да имају много заједничког, иако је Агера много модернија.

Питам се како ће Агера ићи против Пагани Хуаире или Бугатти Веирона. Сви су они толико надарени и талентовани да бирање победника у таквој борби лицем у лице може бити теже него што се очекивало. Коенигсегг је бржи од Паганија и може парирати моћном Бугаттију. Агеров мотор је лакше прилагодити од његова два конкурента, али Хуаира има нешто оштрије и лакше за управљање жалба... Постоји само један начин да са сигурношћу знате који је бољи. Испробајте их. Надам се ускоро…