Kako različite hibridne tehnologije funkcionišu u automobilima

Тренутно, демократизовани хибридни аутомобил доживљава свој врхунац, прелазни период између термичког и електричног погона, тако да аутомобили користе ове две технологије истовремено. Међутим, треба да знате да се иза овог универзалног израза крије читав низ технологија, у распону од анегдотских хибрида до „тешких” хибрида. Дакле, хајде да погледамо различите хибридизације које постоје, као и све предности и недостатке ове последње.

Пре него што погледамо различите топологије и техничке архитектуре хибридних возила (различити склопови), прво направимо класификацију калибрацијом уређаја.

Различити нивои хибридизације

Хибрид врло слаб МХЕВ ("микрохибридна" / "ЛАЖНА" хибридизација)

Волтажа:	Ниско / 48 В
Пуњив:	не
Електрична вожња:	не
прекомерна тежина:	<30кг
Капацитет батерије:	<0.8 кВтч

Одређени нивои хибридизације су веома лагани, ово се посебно дешава помоћу 48В на нивоу ременице радилице (пре него што је било ограничено да се заустави и покрене, генератор стартера није примао струју да би могао да помогне мотору). Опремљен микроскопским батеријама мањим од 0.7 кВхНе сматрам ову технологију истинском хибридизацијом. Силе које генерише електрични уређај сувише су анегдотске да би се могле тако проценити. А пошто се обртни момент преноси на точкове преко мотора (преко пригушне ременице), очигледно 100% електрични погон неће бити могућ. Чувајте се произвођача који додају тоне овој врсти технологије, чинећи да верујете у секвенцијалну хибридизацију (заиста је то све што је потребно да бисте уштедели неколико грама еколошких казни). Стога желим да разликујем ову хибридизацију од следећих.

Чувајте се произвођача који ово злоупотребљавају, МХЕВ хибридизација се може описати као "лажна" јер је тако анегдотска.

Препознаћете их по њиховој 48В или МХЕВ номенклатури. Можемо навести, на пример, е-ТСИ или Ецобоост МХЕВ.

Благи хибрид („ПРАВИ“ хибрид) ХЕВ

Волтажа:	Високо/~200В
Пуњив:	не
Електрична вожња:	да
прекомерна тежина:	Од КСНУМКС до КСНУМКС кг
Капацитет батерије:	Од 1 до 3 кВх

Зато нас више нема

врло

светлост која обећава премало (прелазимо са мање од 0.5 кВх на вредности у опсегу Од 1 до 3 кВх, или од 1 до 3 км на потпуно електричном). Дакле, овде говоримо о светлосној хибридизацији, али ипак секвенцијалној хибридизацији (да се односи на категорију наведену после [ПХЕВ], овде је то врста лаких ПХЕВ и стога се не може пунити). На овај начин можемо да возимо у потпуности на струју, чак и ако је то веома кратка удаљеност. Овде је циљ пре свега да се смањи потрошња, а не да се пређе 100% електричног пута вожње. Најповољнији контекст су свећице, окружење у коме модерни смањени мотори са директним убризгавањем постају енергетски најзахтевнији (богатија смеша за хлађење мотора, која углавном фаворизује сиромашну смешу, али то је само део објашњења). Тако да нећете добити скоро ништа на брзим путевима: националним/ресорним/аутопутевима. У овом контексту, дизел остаје кориснији (а самим тим и бољи за планету!).

Најпознатија од свих је Тојотина ХСД хибридизација јер постоји много година! Због тога је и најчешћи... Његова поузданост је добро позната и његов рад је веома промишљен.

У скорије време ћемо се осврнути на хибрид Ренаулт Е-Тецх, који је, као и Тоиота, оличен у сопственим технологијама које нико други нема (овде не гледате на добављача опреме, већ на бренд који га је чак развио). . Иста ствар са Митсубисхи ИММД.

Плуг-ин хибрид ПХЕВ („ПРАВИ“ хибрид)

Волтажа:	Веома висока / ~400 В
Пуњив:	да
Електрична вожња:	да
прекомерна тежина:	Од КСНУМКС до КСНУМКС кг
Капацитет батерије:	Од 7 до 30 кВх

Такав хибрид се може квалификовати као „тежак“, јер је опрема у возилу далеко од анегдотске и лагане (од 100 до 500 кг вишка: батерија, енергетска електроника и електромотор) ...

Затим учитавамо батерију, која може варирати од Од 7 до 30 кВх, довољно је да се вози од 20 до скоро 100 км, у зависности од аутомобила (најсавременијег).

Као и код других хибридних калибрација, имамо низ доступних технологија. Још увек налазимо хибрид Ренаулт Е-Тецх, али овде је повезан са великом пуњивом батеријом преко екстерне утичнице. Јер ако Цлио има лаку верзију од 1.2 кВх, Цаптур или Мегане 4 би могли имати користи од верзије од 9.8 кВх, што бисмо стога квалификовали као тешку хибридизацију. Кс5 45е ће имати користи од верзије од 24 кВх, што је довољно за 90 км потпуно електричног домета.

Овај тип аутомобила са свом електричном снагом може да убрза до 130 км/х, произвођачи су се, изгледа, фиксирали овим темпом (понуде скоро све исто).

Већина хибрида овог типа има тенденцију да се електромотор налази насупрот квачила/конвертор обртног момента, дакле између мотора и мењача. Ренаулт је електрификовао мењач и уклонио квачило, а Тојота користи планетарни зупчаник да комбинује термичке и електричне силе које делују на точкове (ХСД систем више не светли када му додате батерију од 8.8 кВх. Батерија која може пунити преко утичнице).

Различите архитектуре хибридних возила

Склоп лампе МХЕВ / Мицро хибрид 48В

Овај систем ради на нижим напонима, односно 24 или 48 В (скоро увек 48 В). Овог пута говоримо о опремању аутомобила „сјајним“ стоп-старт системом који се не зауставља при поновном покретању аутомобила. Штавише, помаже топлотном мотору чак и када је у покрету. Овај систем вам не дозвољава да возите потпуно електрично, али се испоставило да је то флексибилан и лак процес који се може инсталирати било где! На крају крајева, ово је можда најразумнији систем од свих, чак и ако вам се на први поглед чини мало лакшим. Али светлосни аспект је оно што га чини занимљивим...

Паралелни хибридни аранжман

У овој конфигурацији, два мотора могу да окрећу точкове, било само термички, само електрични (на потпуним хибридима), или оба истовремено. Акумулација моћи ће зависити од одређених варијабли (види доле: акумулација моћи). Такође имајте на уму да се неке компоненте могу мало разликовати, али логика остаје иста: електрични и термални погон точкова кроз мењач. Примери укључују немачке хибриде као што су е-Трон/ГТЕ системи. Овај систем се све више шири и мора постати већински.

Прочитајте: оперативни детаљи е-Трон хибридизације (попречне и уздужне) и ГТЕ.

Имајте на уму да сам одлучио да направим своје дијаграме са попречним мотором, односно већином наших аутомобила. Луксузне лимузине су обично у уздужном положају. Такође имајте на уму да овде наводим квачило које одваја мотор од мењача (тако да би било неопходно додати спојницу или претварач између електромотора и мењача поред кола. Али неки људи директно повезују електромотор на пренос, пример са Е-Тенсе и ХИбрид / ХИбрид4 од ПСА)

Ово је систем на Мерцедесу са уздужним мотором. Означио сам црвеном бојом електромотор који се налази насупрот претварача обртног момента. Десно је мењач (планетарни, јер БВА), а лево мотор.

Серија хибридног монтирања

Други системи су то видели другачије, јер само електрични мотор може да покреће точкове. Тада ће топлотни мотор служити само као електрични генератор за пуњење батерија. Сам мотор нема везе са мењачем, а самим тим и са точковима, тешко да је део механике, толико да је остављен по страни. Овде можете погледати БМВ и3 или Цхевролет Волт/Опел Ампера (двоглед).

Овде само електромотор може да покреће аутомобил пошто је он једини повезан са точковима. Ово можемо сматрати електричним аутомобилом који ће имати додатни генератор за повећање аутономије. Топлотни мотор који производи стотине коњских снага не би био од велике користи јер служи само за производњу електричне енергије.

Серијско-паралелна инсталација

Овде ћете вероватно имати више проблема да брзо схватите концепт... Заиста, испоставило се да је паметан колико и тешко разумети. Део разлога лежи у планетарном редуктору, који омогућава да се снага која долази из два различита извора: електричног мотора и топлотног мотора, ускладишти на једном вратилу. То је такође сложеност броја покретних елемената који раде заједно, као и многи начини рада који чине систем на глобалном нивоу тешко разумљивим (мешавина сложених концепата повезаних са ланцем преноса, посебно епицикличким воз, али и коришћењем електромагнетне силе како за генерисање струје тако и за пренос обртног момента са ефектом квачила). Зове се серијски/паралелни јер благо комбинује два начина функционисања (што компликује ствари...).

Прочитајте више: Како функционише Тоиота хибрид (ХСД).

Монтажа се разликује од генерације до генерације, али принцип је исти

Стварни дијаграм је наопако јер када се гледа са супротне стране...

Дисоцирани/диференцирани хибрид

Можемо навести на пример ПСА (тачније Аисин) Хибрид4 систем, у којем је електромотор за задње точкове, док је предњи конвенционални са топлотним мотором (понекад је и хибрид на предњем делу, као Рав4 ХСД или чак друга генерација ХИбрид2 и ХИбрид4 у неким случајевима).

Различити нивои хибридизације

Пре него што погледамо различите начине за стварање хибридног аутомобила, хајде да прво погледамо речник који описује различите могуће хибридизације:

• Комплетан хибрид : буквално "пун хибрид": електрични са најмање 30% укупне снаге. Електрични мотор (а може их бити неколико) је способан да аутономно обезбеди кретање неколико километара.
• Плуг-ин хибрид : Потпуно плуг-ин хибрид. Батерије се могу прикључити директно на електричну мрежу.
• Благи хибрид / Микрохибрид : У овом случају, аутомобил неће моћи да се вози у потпуности на струју, чак ни на кратким удаљеностима. На овај начин ће термовизир увек бити укључен. Модерне 48В верзије чак систематски пружају помоћ мотору преко пригушне ременице. У првим верзијама 2010-их, био је ограничен на побољшани Стоп и Сарт, јер га је контролисао стартер генератор, а не конвенционални стартер (тако да можемо повратити енергију током успоравања, што није могао бити случај са класичним стартером наравно)

Зашто се силе не акумулирају све време?

У случају хибрида који покреће електромотор, који се и сам пуни од термалног генератора (или мотора...), лако је разумети да ништа не треба да се ради... Нека топлотна снага буде 2 или 1000 коњских снага. неће ништа променити, јер се користи само за пуњење батерија. У суштини, можете играти само при брзини поновног пуњења.

За традиционалнији систем (традиционално дизајниран аутомобил са пратећим електромотором), снага електричног и термалног мотора akumulirati али није неопходно резултирати једноставном абдикацијом власти.

Заиста, неколико фактора може утицати на кумулацију, на пример:

• Изглед система (да ли ће електрични погон покретати исте точкове као термовизир? Не на Хибрид4, нпр. паралелни хибрид или серијски паралелни)
• Снага батерије (напајање електромотора) игра веома важну улогу. Јер за разлику од термалног, који се напаја горивом из резервоара (2 литра је довољно за покретање В8 од 500 КС на неколико секунди), електрични мотор неће моћи да испоручи сву своју снагу ако батерија није довољна (барем не толико).исто као и мотор који се мора покретати) што је случај на неким моделима. У поређењу са дизел локомотивом, као да је потрошња горива ограничена...
• Техничке карактеристике два спрегнута мотора. Мотор не производи исту снагу у целом опсегу брзина (за мотор се каже да има Кс коњских снага при Кс о/мин, снагу која постаје другачија при И све/мин). Дакле, када су два мотора комбинована, максимална снага не достиже максималну снагу два мотора. Пример: топлотна снага 200 кс. при 3000 о/мин у комбинацији са електричном снагом од 50 КС. на 2000 обртаја у минути неће моћи да произведе 250 КС. при 3000 о/мин, пошто је електромотор имао максималну снагу (50) на 2000 т/мин. На 3000 обртаја у минути производиће само 40 КС, дакле 200 + 40 = 240 КС.

Сви коментари и реакције

последњи коментар је објављен:

Емрис про (Датум: 2021, 06:30:07)

Лекус РКС 400х 2010 г.

Имам проблем са пуњењем батерије од 12В. Потребна ми је помоћ молим

Ил Ј. 1 реакције на овај коментар:

• Админ АДМИНИСТРАТОР СИТЕ -а (2021-07-01 10:32:38): Пошто нема алтернатора, он је повезан са енергетском електроником која контролише електрични ток.

(Ваш пост ће бити видљив испод коментара након верификације)

Напишите коментар

Koji od ovih brendova vas najviše inspiriše kada je u pitanju luksuz?