Како би требало да буде: представљање Ауди е-тхрона
Ауди већ дуго флертује са електромобилношћу. Не само са концептима које су представили последњих година, већ су направили неколико предпродукцијских и малих возила. Већ 2010. године возили смо Ауди Р8 е-трон, који је касније добио своју (врло) ограничену серијску верзију, као и, на пример, мали електрични А1 е-трон. Али прошло је још неколико година, а Тесла је такође морао да пошаље прави серијски електрични аутомобил на путеве Аудија.
Биће на путевима почетком следеће године (већ смо били на месту сувозача за воланом), а још раније, касније ове године, моћи ћемо да га тестирамо за воланом - овог пута више о техничким карактеристикама. темељи и историја електромобилности у Аудију.
Нови електрични цроссовер дугачак је 4,901, широк 1,935 и висок 1,616 метара, а међуосовинско растојање износи 2,928 метара, што га ставља у ранг са Аудијем К7 и одмах испод новог К8. Наравно, комфор, инфотаинмент и системи помоћи су такође на високом нивоу.
Ауди није први који је представио електрични кросовер ове величине (далеко испред њега био је нешто већи Тесла Модел Кс), али како је рекао извршни директор Брам Шот на презентацији, Аудијев слоган „Ворспрунг дурцх тецхник“ (техничка предност) не Не значи да сте први на тржишту, али када дођете на пијацу, такође сте најбољи. И, барем, судећи по ономе што су до сада видели и чули, у томе су у потпуности успели.
Пошто се Аудијева аеродинамика увелико потрудила (тако да аутомобил има активне пригушиваче на усисима за ваздух у систему за хлађење, ваздушно вешање које мења растојање до потпуно равне површине и, попут лоптица за голф, рупе са чврстим дном од тла при великој брзини рецимо уместо видео камере ван огледала). са ОЛЕД екранима на вратима), инжењери су успели да смање коефицијент отпора на 0,28. Оптимизован је и проток ваздуха кроз фелне са гумама од 19 инча дијагонале 255/55 са врло ниским отпором котрљања. Алуминијумска плоча испод возила, која је такође дизајнирана да заштити погонски склоп и високонапонску батерију, помаже у побољшању протока ваздуха.
Инсталиран је испод путничког простора, али има капацитет од 95 киловат-сати, што, поред свих осталих мера (укључујући е-трон зими, греје путнички простор углавном топлотом коју генерише електроника и погонски систем, што је за око три киловата) довољно за домет од више од 400 километара у циклусу ВЛТП. Основно споро пуњење у кућној мрежи или јавној станици за пуњење одвија се при максималној снази од 11 киловата, јер ће додатно пуњење понудити јаче пуњење наизменичном струјом. Са 22 киловата снаге, е-трон се напуни за мање од пет сати. Брзе станице за пуњење могу напунити до 150 киловата, што значи да ће се Ауди е-трон напунити за око пола сата од испражњене батерије до 80 одсто свог максималног капацитета. Власници ће такође моћи да користе апликацију на свом паметном телефону за проналажење станица за пуњење (као и за вожњу, планирање руте итд.), А конектори за пуњење налазе се са обе стране возила. Како би што пре проширили мрежу станица за брзо пуњење (до 150 киловата) широм Европе, конзорцијум произвођача аутомобила, укључујући и Ауди, створио је Ионити, који ће ускоро изградити око 400 таквих станица дуж европских аутопутева. Међутим, за две године, у наредним годинама, њихов број ће се не само повећати, већ ће се преселити и на станице за пуњење од 350 киловата, што ће заправо постати стандард брзог пуњења у Европи у будућности. Овај стандард ће наплатити приближно 400 километара вожње за пола сата, што је упоредиво са временом које сада проводимо заустављајући се на дужим рутама. Немачке студије показују да се на дугим путовањима возачи заустављају на сваких 400-500 километара, а трајање заустављања је 20-30 минута.
Батерију напајају два водено хлађена асинхрона електромотора – по један за сваку осовину, за предњу снагу од 125 и задњу од 140 киловата, који заједно развијају 265 киловата и 561 њутн метар обртног момента (разлика између два чвора је само у дужини намотаја електромотора и софтверске управљачке електронике). Уколико возачу недостаје убрзање од 6,6 секунди до 100 километара на час, може да користи „режим убрзања” који повећава снагу предњег електромотора за 10, а задњег за 15 киловата, на укупно 300 киловата и 660 киловата. њутна. метара обртног момента, што је довољно да Ауди е-трон убрза до 5,7 километара на час за 100 секунди и не заустави се на око 200 километара на час. Мотори са воденим хлађењем имају хлађење статора и ротора, као и хлађене лежајеве и контролну електронику. Ауди је на овај начин избегао губитак снаге услед грејања, што је иначе типично за електромоторе овог типа (и поново се побринуо, на пример, о загревању кабине у хладнијим данима).
Такође, много рада је посвећено систему регенерације, који вам такође омогућава да возите само са папучицом гаса. Подесива је у три фазе (помоћу ручица на управљачу) и може се регенерисати са максималном снагом од 220 киловата. Регенеративно кочење је, кажу у Аудију, довољно за 90 одсто ситуација на путевима, а е-трон може кочити само регенерацијом са успоравањем до 0,3 Г, тада класичне фрикционе кочнице већ почињу да помажу.
Ауди е-Трон батерија састоји се од 36 модула са 12 литијум-јонских ћелија, заједно са системом за течно хлађење (и грејање), изузетно робусним кућиштем и средњом структуром дизајнираном за заштиту ћелија у случају судара, и електроника. тежи 699 килограма. Цео пакет је дугачак 228, широк 163 и висок 34 центиметра (на врху батерије испод кабине, дебљине добрих 10 центиметара, више само испод задњих седишта и напред, где је уграђена електроника), и причвршћен за доњу страну аутомобила.35 тачака. Сваки модул је премазан термалном машћу на месту контакта са расхладним делом, а течни расхладни део има и посебан вентил који испушта течност из батерије у случају судара како не би дошао у контакт са оштећеним елементима . Како би вас боље заштитили, не само да је тело изузетно јако, већ и уздужне и бочне везе између њих, које преусмеравају силу судара даље од ћелија.
Ауди је већ започео производњу е-трона у својој фабрици без угљеника у Бриселу (тренутно производи 200 е-престола дневно, од којих 400 долази из Аудијеве фабрике у Мађарској), а на пут Немачке кренуће крајем године . очекује се да ће се одузети од приближно 80.000 € 360. Цене у САД-у су већ прилично јасне: постојаће Премиум Плус верзија која већ има кожна, грејана и хлађена седишта, навигацију, камеру од 74.800 степени, матричне ЛЕД фарове, Б&О аудио систем и гомилу друге опреме. кошта 10 УСД (искључујући субвенције). Истовремено, Ауди е-трон са ширим асортиманом и много богатијом опремом је скоро КСНУМКС хиљадити јефтинији од Тесла модела Кс (да не спомињемо квалитет израде). Што се тиче цене, величине, перформанси и домета, такође има значајну предност у односу на Мерцедес ЕК Ц који је представљен две недеље раније, али истина је да је Мерцедес с правом добио толико критика за асортиман да се још увек зна за почетак. продаја. каква смела промена.
За оне купце који су већ резервисали е-трон, Ауди је такође припремио посебну почетну серију од 2.600 Ауди е-трон едитион оне у Антигва плавој боји са широким спектром додатне опреме.
Аудијева производња електричних возила ће се брзо проширити, са компактнијим спортским аутомобилом е-трон који долази следеће године, и спортским купеом са четворо врата (који ће делити технологију са Порсцхе Таицан-ом) и мањим компактним електричним моделом 2020. године. До 2025. само седам К-СУВ-ова биће доступно са потпуно електричним погоном, а још пет електрифицираних.
Са сувозачевог седишта
Како време брзо лети! Када се Валтер Рохрл срушио на 1987 Пикес Пеак 1. у Колораду у свом Ауди Спорт куаттро С47,85 у 4.302 за десет минута и 7 секунди, стручњак за рели из Регенсбурга није могао замислити да ће легендарна планинска трка једног дана постати игралиште. електрична мобилност. Ове године, Ромаин Думас у свом електричном аутомобилу ВВ ИД Р, са временом 57: 148: 20 минута, оборио је све претходне рекорде на тачној рути дугој КСНУМКС километар. Ауди је вјероватно мислио да би оно што иде узбрдо такођер требало успјешно покренути с тога, па су одабрали нови ходочаснички центар за електричну мобилност како би тестирали Ауди е-трон и позвали нас на право мјесто.
Први утисак: када се спуштате са Пикес Пеак-а, регенерација функционише савршено. Ако возач у потпуности прихвати концепт вожње електричног возила и вози предвидљиво, он у основи може да се носи са условима кочења у којима је довољна сила до 0,3 Г и довољна је педала гаса са пуном брзином. Међутим, ако је потребно јаче успоравање или агресивније кочење, ометају и класичне хидрауличне кочнице. „Овај проблем смо решили педалом кочнице – баш као у класичним аутомобилима“, објаснио је техничар Виктор Андерберг.
Важна је и интеракција кочионих система старог и новог света при брзинама испод десет километара на сат. То је када електрична регенерација мање-више функционише и препушта рад хидрауличним кочницама. Ово такозвано мешање (тј. најсуптилнији прелаз са електричног кочења на кочење трењем) требало би да буде што је могуће нежније – и заправо осетите само лагани трзај непосредно пре заустављања. Као резултат тога, вожња са активним темпоматом, који се у потпуности враћа у стање мировања, је знатно опуштенија.
Током вожње, системи одлично функционишу заједно. Осим тога, снага од 265 киловата у нормалном режиму и 300 киловата (408 „коњских снага“) у режиму Боост довољна је да путници осете приметан притисак у леђима током убрзања. Након шест секунди постижете највећу брзину на сеоском путу, а при 200 километара на час електроника престаје да убрзава. Поређења ради, Јагуар И-Паце могао би бити десет километара бржи. Чим е-трон брже прође кроз завоје, такође ћете осетити како се тежина на сувозачевом седишту истискује према споља. У сваком случају, погон на сва четири точка, подешен да испоручи што већи обртни момент на задње точкове, покушава да сакрије повећану тежину возила (векторисањем обртног момента и селективном употребом кочница), и у лошим условима. на путу, помаже му и ваздушно вешање.
Ако возите право напред, електроника смањује вучу на предњој осовини ради уштеде енергије. Истовремено, возач не може да интервенише у расподели снаге и ручно подеси погон на све задње или предње точкове. „Овај аутомобил ради најефикасније ако предња осовина увек мало помаже у кретању“, објашњава Виктор Андерберг. Хајде да погледамо енергетски биланс нашег кратког путовања: на спусту од 31 километар са вертикалним падом од 1.900 метара, Ауди е-трон је повећао свој домет за више од 100 километара.
Волфганг Гомол (пресс-информ)
