Историја аутомобилске индустрије у Пољској: прототипови ФСО-а и 'с.
Производни аутомобили које је произвела Фабрика Самоцходов Особовицх никада нису импресионирали својом модерношћу и производношћу, међутим, на маргинама дизајнерског одељења, створени су само прототипови, који никада нису ушли у производњу, али да су имали такву прилику, пољска аутомобилска индустрија би изгледала различит.
Први прототип направљен у ФСО био је модернизована верзија Варшаве из 1956. године. Верзија М20-У имала је модификовани мотор од 60 КС. на 3900 о/мин. Захваљујући снажнијем мотору, прототип Варшаве је убрзао до 132 км / х уз потрошњу горива на нивоу серијског модела. Кочнице су такође побољшане - коришћењем дуплекс система (кочни систем са две паралелне плочице). Аутомобил је претрпео промене у погледу стила - предњи део каросерије је значајно редизајниран, крила су промењена.
1957. године почели су радови на најлепшем пољском аутомобилу у историји. Говоримо о легендарној Сирена Спорт - дизајну спортског аутомобила 2 + 2, чије је тело припремио Цесар Наврот. Сирена, највероватније направљена по узору на Мерцедес 190СЛ, изгледала је просто лудо. Истина, имао је мотор који није дозвољавао спортску вожњу (35 КС, максимална брзина - 110 км / х), али је оставио невероватан утисак. Прототип је представљен 1960. године, али власти нису хтеле да га пусте у производњу – није се уклапао у социјалистичку идеологију. Власти су радије развијале јефтине породичне аутомобиле мале запремине него пластичне спортске аутомобиле. Прототип је пребачен у Истраживачко-развојни центар у Фаленици и ту је остао до XNUMX-их. Касније је уништен.
Користећи Сирена компоненте, пољски дизајнери су такође припремили прототип минибуса заснованог на моделу ЛТ 600 компаније Ллоид Моторен Верке ГмбХ. Прототип је користио мало модификовану Сирена шасију и мотор. Тежио је исто као и стандардна верзија, али је нудио више седишта и могао је да се угради као возило хитне помоћи.
Већ 1959. године изнети су планови да се промени цео Варшавски корпус. Одлучено је да се од Гхиа-е наручи потпуно нова каросерија. Италијани су добили шасију аутомобила ФСО и на основу ње дизајнирали модерну и атрактивну каросерију. Нажалост, трошкови покретања производње били су превисоки и одлучено је да се задржи стара верзија.
Слична судбина задесила је Варшаву 210, коју су 1964. године дизајнирали инжењери ФСО у саставу Мирослав Гурски, Цезар Наврот, Зџислав Глинка, Станислав Лукашевич и Јан Политовски. Припремљена је потпуно нова каросерија лимузине, која је била много модернија од оне на серијском моделу. Аутомобил је био пространији, безбеднији и могао је да прими до 6 људи.
Агрегат заснован на мотору Форд Фалцон имао је шест цилиндара и радну запремину од око 2500 цм³, од чега је производио око 82 КС. Постојала је и верзија са четири цилиндра са запремином од приближно 1700 кубика и 57 кс. Снага је морала да се преноси преко четворостепеног синхронизованог мењача. Шестоцилиндрична верзија могла је да постигне брзину до 160 км / х, а четвороцилиндрична - 135 км / х. Највероватније су направљена два прототипа Варшаве 210. Један је још увек изложен у Музеју индустрије у Варшави, а други је, према неким извештајима, послат у СССР и послужио је као модел за конструкцију ГАЗ М24 . аутомобилски. Међутим, нема доказа да се то заиста догодило.
Варшава 210 није пуштена у производњу пошто је купљена лиценца за Фиат 125п, што је било јефтиније решење од припреме новог аутомобила од нуле. Слична судбина задесила је и нашу следећу „хероину“ – Сирену 110, коју је ФСО развио од 1964. године.
Новина на глобалном нивоу била је самоносива хечбек каросерија коју је дизајнирао Збигњев Рзепетски. Прототипови су били опремљени модификованим моторима Сирена 31 Ц-104, иако су дизајнери у будућности имали планове да користе савремени боксер четворотактни мотор запремине око 1000 цм3. Због замене каросерије, маса аутомобила у односу на Сирену 104 смањена је за 200 кг.
Упркос веома успешном дизајну, Сирена 110 није пуштена у производњу. Социјалистичка пропагандна штампа је то објашњавала чињеницом да 110 није могао да се стави у серију, јер је наша моторизација ишла новим широким путем, само рационалним, заснованим на најновијим технологијама тестираним у свету. Међутим, не може се порећи да су решења коришћена у овом прототипу била врхунска. Разлог је био прозаичнији – везан је за трошкове покретања производње, који су били већи од куповине лиценце. Треба запамтити да је Фиат 126п био мање простран и удобан од напуштеног прототипа Сиренка.
Увођење Фијата 125п 1967. године је револуционисало организацију аутомобилске индустрије. За Сирену, чија производња је планирано да буде потпуно обустављена, више нема места. На срећу, нашао је своје место у Биелско-Биала, али када се развијао Сирена ламинат, ова одлука није била сигурна. Пољски дизајнери су одлучили да развију нову каросерију погодну за све Сирене, тако да фабрика не мора да одржава целокупну инфраструктуру за производњу делова каросерије. Неколико тела је направљено од ламинираног стакла, али идеја је пропала када се Сирена преселила у Биелско-Биала.
У првих двадесет година ФСО-а било је доста активности дизајнера који нису подлегли сивој стварности и желели су да стварају нове, напредније аутомобиле. Нажалост, економски и политички проблеми прецртали су њихове смеле планове за модернизацију аутомобилске индустрије. Како би изгледала улица у народној Пољској када би бар половина ових пројеката кренула у серијску производњу?
