Путовали: Иамаха ИЗФ-Р1

• Видео

Нисам сасвим сигуран да ли се Иамаха побринула да исправно унесе мишљење, или су за то криви уредници медија за мотоцикле који су проширили вест да је Иамаха прва применила технологију на производни мотоцикл из краљевске класе МотоГП.

Да будем искрен, још нису пронађене прецизне дефиниције онога што је такозвани блок "великог праска", али, према речима мајстора, тема је прилично клизава, пошто су системи различитих произвођача веома различити и сви имају сличан циљ: побољшати одзив и испоручити што је могуће више Њутн метара на задњем точку.

Иамаха је позајмила део ове технологије и променила редослед паљења појединачних цилиндара. Раније познати редослед кашњења 1-2-4-3 од 180 степени замењен је новим низом од 1-3-2-4 који пали заостатак од 270-180-90 и поново заостатак од 180 степени све док не експлодира преко првог клипа у ред.

Ради лакшег разумевања: више времена пролази између паљења првог и трећег цилиндра и мање времена између паљења другог и четвртог. Иако би се управо због ове "сложености" могло помислити да се тако формирано главно вратило ротира неравномјерније, јесу ли постигли управо супротно с асиметричним интервалима паљења? уједначенија кружна брзина главног вратила.

Део обртног момента који се преноси на задњи точак преко мењача и ланца такође је обртни моменат (обртни момент) услед ротације (инерције) вратила. Његова кружна брзина се мења у класичном начину паљења због неуједначене брзине клипова, што доводи до неуједначеног резултата обртног момента изазваног ротацијом вратила и обртног момента изазваног експлозијом изнад клипа.

Због мале флуктуације момента инерције у новом агрегату, укупан обртни момент је скоро исти као онај који возач контролише окретањем гаса. Циљ: Бољи одзив, већи обртни момент и директнија веза између ручице гаса и задњег точка. Фуј, пажљиво читање... Дакле - Иамахин нови мотор НИЈЕ "велики прасак" јер је различита секвенца паљења само једна од карактеристика ГП тркачких машина.

Ново главно вратило није једина нова карактеристика четвороцилиндричног мотора из 2009. године. Клипови од 78 мм имају веома кратак ход од само 52 мм, што је 2 мм мање од претходног модела и 1 мм мање од претходног модела. Хонда Фиребладе. Ковани су од алуминијума, ваљци су обложени керамиком, а усисни вентили су од титанијума.

Прецизно убризгавање горива кроз двоструке ињекторе обезбеђује најсавременија електроника ИЦЦ-И (Иамаха Цхип Цонтролед Интаке, што се може превести као електронски контролисано убризгавање) и ИЦЦ-Т (Иамаха Цхип Цонтроллед Тхроттле, познатији као " дриве-би-вире "). Помоћу дугмета на управљачу, возач може изабрати један од три програма мотора: Стандардни, А (агресивнији одзив у доњем и средњем радном опсегу) и Б, који пружа мекши одзив мотора.

Такође су редизајнирали алуминијумски оквир и задњу замаху и скратили међуосовинско растојање за пет милиметара, док је помоћни оквир који подржава задњи део бицикла направљен од магнезијума за лакшу тежину. Нови Р1 има нешто већу тежину на предњем точку, 52 одсто (раније 4), због мотора од 51 мм који је померен напред и ротиран за девет степени.

На питање зашто ауспух није постављен испод јединице, као што је тренд последњих година, Оливер Грилл, који је задужен за планирање нових пројеката у Иамаха Еуропе, одговорио је да једноставно нема места, јер је јединица већ инсталирана у кадру. прилично ниско. Како не би нарушили компактност пригушивача звука испод задњег седишта, сада су краћи и направљени су од титанијума.

Оно што се вишим возачима можда неће допасти је чињеница да придошлица има компактнији „радни простор“ са већ краћим међуосовинским размаком. Волан се помера један центиметар уназад, седиште се помера напред за 7 милиметара, а педале се померају унапред за један инч. На захтев возача, могу се подићи за један и по инч и зашрафити три милиметра према задњем точку.

Сваки од њих има другачију функцију да убаци веће пригушне клипове у предњу вилицу и дода још уља. Дакле, лева рука обезбеђује пригушење током компресије (компресије), а десна контролише правилан брз повратак опруге. Непотребно је рећи да је суспензија потпуно подесива.

Пречник предњег кочионог диска је 310 милиметара, што такође помаже у уштеди тежине. Све ротирајуће и неометене масе треба држати што је могуће ниже јер имају значајан утицај на перформансе вожње. Успели су и да уштеде 25 грама захваљујући новој полузи кочнице пумпе.

После свих могућих изума у ​​фотошопу који су се појавили на сајту неколико недеља пре званичне презентације, били смо помало, хмм ... не могу рећи разочаран, али дефинитивно изненађен, јер је облик новог супер спортисте из далека Исток се не мења „Не значи ништа. револуције, лаик би чак рекао да је добила само "фацелифт". Што, наравно, није случај, сви елементи су потпуно прецртани, а линије остају агресивне код куће.

У сваком случају, побринули су се да се облик свиди власницима претходних Јама, а судећи према првим коментарима, заиста нема раздвајања између оних којима је мотор ружан или леп. Сећате ли се "штале" када је Хонда представила нову Фиребладе? Ух, ах, блиц, вау ...

Па, Иамаха остаје лојална својим купцима, а нови Р1 је прелеп. Да, фотографије увек лажу, креација се мора видети очима на светлости. Тада ћете видети да је поређење фарова са Кавасаки Тен неправедно, да је простор фарова заправо усисник ваздуха, да са мањим бочним пластичним деловима нови Р1 показује више снаге, а да задњи са краћим пригушивачима и малим путничко седиште је знатно компактније.

Ако сте и ви један од оних који се питају да ли сте ви или дизајнери Иамахе били на сету, објаснимо зашто је блистави црвени оквир у белој верзији. Ујаци из Иамахе признали су да облик мотоцикла не говори колико је заиста нов, па су хтели некако да саопште да је ово права мала револуција, и само су изабрали необичну комбинацију боја. То што је виђам трећи, пети пут ... чак и није тако лоше!

Црвено -бели планирају да продају мање јер су у продаји две раскошне и традиционалније обојене Иамахе: црна и плава и бела. Али можете ли замислити да смо после конференције за штампу огребали белу боју са црвеним оквиром.

Да се ​​ради о новом бициклу, посебно се примећује када притиснем дугме за покретање и мало окренем ручицу гаса у празном ходу. Хеј, да ли ово заиста има четири цилиндра? !! Разлика између звучног записа и пара пригушивача од титанијума је очигледна. Класична инлине-четири грубо риче, а ова, хм, риче, скоро звецка. Можда звучи помало као троцилиндрични Бенелли.

Још изненађујуће, невероватно мекан осећај на ручици гаса и одзив уређаја у исто време. Возите константном брзином, укључите гас, а мотор повуче без шкрипања, као да вас је с леђа изненадио оркански ветар. Брзо се креће од седам хиљадитих па надаље, а снага се непрестано повећава само са обртајима; не постоји област у којој се велика промена у убрзању дешава изненада. Међутим, чини се да се мотор више тресе при убрзавању са нижих обртаја него што би се очекивало од изузетно тихог четвороцилиндраша.

Најгоре од свега је ако спустите гас до краја када оштра контролна табла очитава око 5.000 о / мин. Али пошто то не радимо током вожње. Мотор ће добро убрзати чак и ако се дода само трећина гаса; тада су вибрације много мање, али потпуно нестају изнад осам хиљадитих, када мотор почиње да показује зубе и поглед мора да се преусмери са арматурне табле на асфалт, јер се ствари почињу брзо одвијати пре Цлеманлија.

Поред прилично закривљене конфигурације, постоји и дугачак авион на тркалишту Еастерн Цреек у Сиднеју, где је последњи пут када сам га погледао мерач очитавао око 260 км / х, а обртаји су и даље стално расли. На крају авиона, на тренутак нагло кочим, брзо пребацим два степена преноса и окрећем бицикл у дугачак завој лево, где је брзина и даље близу двеста километара на сат.

Возач, који је "пао" при кочењу, блиста под његовим ногама на малој неравнини, неколико десетина метара иза њега са Иамахом, да тако кажем, лежи у углу, али ја се уопште не плашим. У ствари, не знам да ли сам се икада тако брзо навикао на коња испод себе. Нови бицикл и непозната тркачка стаза, али након неколико кругова морали сте да притиснете чизме близу мотора како не би стално клизиле по тлу.

Највише сам се заситио кочења, јер су кочнице, као некада од прошле генерације, одличне, вешање уз рам је круто, а „антископинг“ квачило мами осмех испод кациге, што чини још храбрији при кочењу. Хеј, ово је одлична ствар - пре уског скретања, додавањем средњег гаса, брзо мењам три степена преноса наниже, а када се квачило полако отпусти, задњи точак клизи врло контролисано.

Клизно квачило делује као благо треперење на левој руци, што значи да се задњи точак неће изненада блокирати. Па, хтео сам да кажем да се при кочењу чини да је резервоар за гориво мањи, што значи мању потпору за тело, што доводи до веће патње удова.

Приликом убрзавања, на неравној писти која се неколико пута успиње узбрдо, управљач се нервозно љуља при највећој снази или када се изненада пребацује из прве у другу брзину, упркос електронски управљаној амортизеру. Упозорење да тело треба да се покрене напред и да има више него довољно снаге.

Наравно, Р1 је светлосних година тиши од модела пре две генерације, а директно поређење са прошлогодишњим моделом показаће да ли су изгубили одређену стабилност због краћег међуосовинског растојања или само лажног аларма; тешко је судити о таквом оку.

После четири рунде од 20 минута, пропуштам последњу вожњу. Упркос томе што је попио три литре воде и спортских напитака, глава и тело су му толико прегрејани да игра са свом овом коњицом на задњем точку може постати опасна. Да нисам имао потпуно перфорирани комбинезон, вероватно бих раније "умро" док сам се тркао на скоро 40 степени. Стога више волим да лежим у хладу и гледам нову Еренку, како је бицикл лепо дизајниран и изграђен.

Заиста, беспрекорна израда, прелепи обликовани делови и све оне секси линије које дизајн ИЗФ-Р1 сматра најбољим у својој класи. Па, не само дизајн, већ и цело паковање је добро за оне луде. Са или без великог праска, постоји конкуренција, било да се ради о светском првенству у супербајку или статистици продаје у земљи под Алпима, страхови могу бити оправдани.

Модел: Иамаха ИЗФ Р1

мотор: Редни 4-цилиндрични, 4-тактни, 998 цц? , течно хлађење, 4 вентила по цилиндру, електронско убризгавање горива.

Максимална снага: 133 кВ (9 км) при 182 о / мин

Максимални обртни момент: 115 Нм при 5 о / мин

Пренос енергије: Мењач 6-степени, ланац.

Рам: алуминијум, делтабок.

Кочнице: 2 ваљка напред? 310 мм, задња завојница? 220 мм.

Суспензија: предња подесива обрнута телескопска виљушка? 43 мм, задња окретна полуга и подесиви појединачни амортизер.

Гуме: 120/70-17, 190/55-17.

Висина седишта од земље: 835 мм

Резервоар за гориво: КСНУМКС л.

Међуосовинско растојање: 1.415 мм

Тежина: са течностима 206 кг.

Представник: Делта Теам, Цеста кршких жртев 135а, Кршко, 07/4921444, ввв.делта-теам.цом.

Први утисак

Изглед 5/5

Оштре линије и токсичан изглед пута слични су претходној генерацији, али то се може сматрати предношћу, јер Р1 остаје један од најлепших, ако не и најлепши (процените сами) мотоцикл у својој класи.

Motor 5/5

Да не спомињем да има вибрације у доњем радном опсегу, инлине-четири је одлична: флексибилна, одзивна, моћна, са прецизним преносом и добрим руковањем осетљивим на додир.

Удобност 3/5

Упркос чињеници да је ово заправо тркачки аутомобил, вожња је прилично удобна. Ергономија, контакт са мотоциклом и заштита од ветра су веома добри, а путник на седишту оскудних пропорција осећаће се мало мање удобно. На вишим температурама топлота која зрачи у десну ногу је забрињавајућа.

Cena 4/5

Добрих 13 долара је велика сума, али знајте да за тај новац кући доносите аутомобил који се може упоредити са Порсцхе ГТ2, што се тиче четвороточкаша.

Прва класа 5/5

Па, већ смо навикли на чињеницу да ће свака нова генерација бити бржа, управљивија, боља ... Овај пут је исто, само је Иамаха отишла још даље. Радујемо се упоредном тесту хиљада!

Матевж Хрибар, фото: Иамаха