Путовали: Сузуки ГСКС-Р 1000
Данас је то обавеза, стандард у престижној класи литарских спортских мотоцикала, и да будем искрен, Сузуки је заиста са закашњењем ушао у клуб 200+. Реконструкција је била педантна, а ГСКС-Р 1000 из 2017. сложен је од најмањег пропелера па надаље. То је Сузукијев најмоћнији, најлакши, најефикаснији и најнапреднији спортски модел до сада. Захваљујући новим еколошким стандардима, наравно, и најчистијим. Чињеница да су све то успели да комбинују у овај финални производ је заправо велико инжењерско и технолошко достигнуће. Сузуки такође са поносом прича о томе и помиње како су једни другима помогли идејама са МотоГП такмичења. Једна од најзанимљивијих компоненти је глава цилиндра са дуплим гребеном, која је шупља ради уштеде на тежини. Још јединственији је лагани и једноставни систем челичних куглица које се, при већим брзинама, померају ка споља услед центрифугалне силе према обиму зупчаника постављеног на брегасту осовину која контролише усисне вентиле. Све ово је само зарад линеарније испоруке снаге и бољег коришћења исте. Вентили су направљени од издржљивог и веома лаганог титанијума. Усисна грана је 1,5 милиметара већа, а издувна 1 милиметар мања. Пошто су вентили отприлике упола лакши, мотор се окреће брже при максималном броју обртаја. Иако има велику максималну снагу, која износи 149 киловата или 202 „коња” при 13.200 обртаја, то не иде на уштрб снаге у доњем и средњем опсегу обртаја. Чак је и боље возити се од старог мотора, нови четвороцилиндраш ради као допинговани бициклиста на Туру.
Мој први контакт са ГСКС-Р 1000 није био идеалан јер смо возили први круг након благо мокрог Хунгароринга, а ја сам возио врло пажљиво по кишном програму. Након што се стаза осушила, са задовољством сам појео плодове рада вредних јапанских инжењера и притиснуо ручицу гаса до краја. Никада му не нестаје снаге, па чак ни когнитивни кругови у трећој и четвртој брзини дуж кривудавих делова стазе и између ових краћих равни не путују баш споро, јер је мотор изузетно флексибилан. Лако могу да замислим да ће теренска вожња бити веома незахтевна. На аутопуту, где се стално вози уз границу, све ово ми помаже да добијем максимално задовољство, али пре свега сигурним темпом, и добијем адреналински занос. Пре неколико година, у таквој ситуацији, када су на асфалту јасно видљиве влажне тачке и само сува идеална стаза, не бих се усудио да тако отворим гас ни у сну. Сада ме електроника посматра. Електроника Цонтинентала, заснована на трио систему који мери различите параметре у шест праваца, ради беспрекорно. Сензори за брзину задњих точкова, убрзање, положај лептира за гас, тренутни положај вратила зупчаника и сензор брзине предњег точка говоре рачунару и инерционој јединици у милисекундама шта се дешава са мотоциклом и шта се дешава испод точкова. На стази се то може видети тако што се благо заокружи угао на мокром асфалту и мало се исправи док се гас потпуно отвара (возили смо се одличним Бридгестоне Батлак РС10 гумама, које су прве поставке, али још увек немају пријањање на кишу) ). Мотоцикл без електронске помоћи, наравно, одмах би се срушио на тло, а овде вас на границу подсећа мекани задњи крај и трепћућа жута индикаторска лампица на мерачима. Савршен доказ онога за шта је електроника била способна било је нагло и одлучно убрзање док сам се возио с мокрог асфалта на суху стазу. Мотор затим преноси сву снагу на асфалт, што резултира огромним убрзањем. Једном речју: дивно! Једноставним притиском прекидача на управљачу можете бирати између три начина испоруке снаге током вожње, док увек постоји максимална расположива снага, која се може контролисати са десет нивоа контроле проклизавања задњих точкова.
Такође могу похвалити возачки положај и ергономију уопште. Висок сам 180 цм и ГСКС-Р 1000 ми је личио на гипс. Наравно, нагнете цело тело напред, али не толико да се уморите на дужем путовању. Из неког разлога, не могу се отрести мисли да је овај бицикл погодан за тимове који учествују у тркама издржљивости. Аеродинамика на највишем нивоу. Међутим, приметио сам да су кочнице биле мало уморне на крају сваког од 20-минутног трчања на стази, па сам морао још јаче да притиснем ручицу да бих постигао исто ефикасно кочење. Међутим, и данас сам љут на себе јер нисам и нисам могао скупити храбрости да повучем мало отворенији гас на крају циља и ударим у кочну тачку у црној боји. То је попут бацања гаса на око 250 километара на сат, лебдења попут мајмуна на обе ручице кочнице и стављања херојског сандука да заустави ваздушни отпор поред Брембо кочница. Сваки пут је кочење било толико јако да сам још имао одређену удаљеност до првог завоја, водећи низ падину десно. Тако су ме кочнице изнова и изнова задивиле својом снагом. Штавише, тркачки АБС никада није био ангажован на сувој стази.
Међутим, недостајао ми је (и веома много) помоћник за пребацивање пуне снаге (куицксхифтер) који је стандардан на још спортски ограниченом ГСКС-Р 1000Р. Мењач је радио беспрекорно, поуздано и прецизно, али је квачило морало да се истисне приликом пребацивања.
Такође морам похвалити перформансе вешања, које је наравно потпуно подесиво и са добрим алуминијумским рамом одржава точкове мирним и у добро дефинисаној линији.
Након што пробни дан прође и пријатно сам уморан, могу само да се обратим тиму иза новог ГСКС-Р 1000 и честитам им на добро обављеном послу.
текст: Петр Кавцхицх фото: МС, Сузуки
