Двигатели Тоиота 2Е, 2Е-Е, 2Е-ЕЛУ, 2Е-ТЕ, 2Е-ТЕЛУ, 2Е-Л, 2Е-ЛУ
1984. године, готово паралелно са мотором 1Е, са закашњењем од неколико месеци, почела је производња мотора 2Е. Дизајн није претрпео значајне промене, али је повећана радна запремина, која је износила 1,3 литра. До повећања је дошло због бушења цилиндара до већег пречника и повећања хода клипа. Да би се повећала снага, степен компресије је додатно повећан на 9,5:1. Мотор 2Е 1.3 је инсталиран на следећим Тоиотиним моделима:
- Тоиота Цоролла (АЕ92, АЕ111) - Јужна Африка;
- Тоиота Цоролла (ЕЕ90, ЕЕ96, ЕЕ97, ЕЕ100);
- Тоиота Спринтер (ЕЕ90, ЕЕ96, ЕЕ97, ЕЕ100);
- Тоиота Старлет (ЕП71, ЕП81, ЕП82, ЕП90);
- Тоиота Старлет Ван (ЕП76В);
- Тоиота Цорса;
- Тоиота Цонкуест (Јужна Африка);
- Тоиота Тазз (Јужна Африка);
- Тоиота Терцел (Јужна Америка).
1999. године угашен је мотор са унутрашњим сагоревањем, задржана је само производња резервних делова.
Опис 2Е 1.3
Основа мотора, блок цилиндра, направљена је од ливеног гвожђа. Коришћен је линијски четвороцилиндрични ИЦЕ распоред. Локација брегасте осовине је на врху, СОХЦ. Разводни зупчаник покреће зупчасти каиш. Да би се смањила тежина мотора, глава цилиндра је направљена од легуре алуминијума. Такође, употреба шупље радилице и релативно танких зидова цилиндара доприносе смањењу тежине мотора. Електрана је постављена попречно у моторном простору аутомобила.
Глава има 3 вентила за сваки цилиндар, које покреће једна брегаста осовина. Нема фазних померача и хидрауличних компензатора, зазори вентила захтевају периодично подешавање. Заптивке вентила нису поуздане. Њихов неуспех је праћен наглим повећањем потрошње уља, његовим уласком у комору за сагоревање и стварањем нежељене чађи. У напредним случајевима, додају се детонациони удари.
Систем напајања је карбуратор. Варничење обезбеђује бесконтактни систем паљења са механичким разводником и високонапонским жицама, што је изазвало много критика.
Мотор, као и његов претходник, нема велики ресурс, али има репутацију поузданог вредног радника. Примећује се непретенциозност јединице, лакоћа одржавања. Једина компонента која захтева квалификовану негу је карбуратор, због сложеног подешавања.
Снага јединице била је 65 КС. при 6 о/мин. Годину дана након почетка производње, 000. године, извршена је модернизација. Није било суштинских промена, повратак у новој верзији повећан је на 1985 КС. при 74 о/мин.
Од 1986. године уместо система за напајање карбуратора користи се дистрибуирано електронско убризгавање горива. Ова верзија је добила ознаку 2Е–Е и производила је 82 КС при 6 о/мин. Верзија са ињектором и катализатором је означена као 000Е-ЕУ, са карбуратором и катализатором - 2Е-ЛУ. На аутомобилу Тоиота Цоролла са мотором на убризгавање из 2. године, потрошња горива је била 1987 л/7,3 км у градском циклусу, што је веома добар показатељ за то време, у односу на мотор такве снаге. Још један плус ове верзије био је да су, заједно са застарелим системом паљења, нестали проблеми повезани са њим.
Аутомобили опремљени овим мотором били су популарни. Недостаци агрегата били су покривени лакоћом одржавања, економичности, лакоћом одржавања возила.
Резултат даље модернизације био је мотор 2Е-ТЕ, који се производио од 1986. до 1989. године и уграђен је на аутомобил Тојота Старлет. Ова јединица је већ била позиционирана као спортска јединица, а прошла је дубљу модернизацију. Главна разлика од свог претходника је присуство турбо пуњача. Однос компресије је смањен на 8,0:1 да би се избегла детонација, максимална брзина је ограничена на 5 о/мин. При овим брзинама мотор са унутрашњим сагоревањем је производио 400 КС. Следећа верзија турбо мотора под ознаком 100Е-ТЕЛУ, односно са електронским убризгавањем, турбо пуњењем и катализатором, појачана је на 2 КС. на 110 о/мин.
Предности и мане мотора серије 2Е
Мотори серије 2Е, као и сваки други, имају своје предности и мане. Позитивним квалитетима ових мотора могу се сматрати ниски оперативни трошкови, лакоћа одржавања, висока могућност одржавања, са изузетком мотора са турбо пуњењем. Верзије са турбином, између осталог, имају значајно смањен ресурс.
Мане укључују:
- Термичко оптерећење, посебно у тешким условима рада, односно тенденција прегревања.
- Савијање вентила када се зупчасти каиш покида (осим прве верзије 2Е).
- При најмањем прегревању, заптивач главе цилиндра пробија са свим последицама које произилазе. Могућност поновног брушења главе омекшава слику.
- Краткотрајне заптивке вентила којима је потребна периодична замена (обично 50 хиљада км).
Верзије са карбуратором биле су мучене због застоја у паљењу и тешких подешавања.
Технические характеристики
Табела приказује неке карактеристике 2Е мотора:
| 2E | 2Е-Е,И | 2Е-ТЕ, ТЕЛУ | |
|---|---|---|---|
| Број и распоред цилиндара | 4, za redom | 4, za redom | 4, za redom |
| Radna zapremina, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Систем напајања | расплињач | ињектор | ињектор |
| Максимална снага, КС | 55 | КСНУМКС-КСНУМКС | КСНУМКС-КСНУМКС |
| Максимални обртни моменат, Нм | 75 | КСНУМКС-КСНУМКС | КСНУМКС-КСНУМКС |
| Блок глава | алуминијум | алуминијум | алуминијум |
| Пречник цилиндра, мм | 73 | 73 | 73 |
| Ход клипа, мм | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Степен компресије | 9,0 : 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Механизам дистрибуције гаса | СОХЦ | СОХЦ | СОХЦ |
| број вентила | 12 | 12 | 12 |
| Hidraulični kompenzatori | не | не | не |
| Временски погон | појас | појас | појас |
| Фазни регулатори | не | не | не |
| Турбопуњач | не | не | да |
| Препоручено уље | 5В–30 | 5В–30 | 5В–30 |
| Запремина уља, л. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Тип горива | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Класа заштите животне средине | ЕУРО 0 | ЕУРО 2 | ЕУРО 2 |
Генерално, мотори серије 2Е, са изузетком турбопуњених, уживали су репутацију да нису најиздржљивији, али поуздани и непретенциозни агрегати, који, уз одговарајућу негу, више него оправдавају новац уложен у њих. 250-300 хиљада км без капитала за њих није граница.
Ремонт мотора, супротно изјави Тоиота Цорпоратион о њиховој једнократној употреби, не изазива никакве проблеме због једноставности дизајна. Уговорни мотори ове серије нуде се у довољној количини и у широком распону цена, али ће се морати потражити добар примерак због велике старости мотора.
Верзије са турбопуњачем тешко се могу поправити. Али они су погодни за подешавање. Повећањем притиска појачања можете додати 15 - 20 КС без много муке, али по цену смањења ресурса, који је већ низак у односу на друге Тојотине моторе.
