Мотор са унутрашњим сагоревањем Ниссан вк20де
Садржина
Мотори серије ВК развијени су почетком 90-их година прошлог века како би заменили застарели ВГ и ушли у употребу истовремено са издавањем друге генерације аутомобила пословне класе Ниссан Цефиро А32.
Комбинујући све позитивне квалитете претходне серије, нови мотор је добио низ побољшања, чиме је постао веома успешно дизајнерско решење за пословне и премиум аутомобиле овог периода. Такође треба напоменути да је као прелазни модел између ове две серије коришћен мотор ВЕ30ДЕ, који је био опремљен Ниссан Макима Ј30 лимузином са четворо врата.
Другост
Захваљујући употреби алуминијумске легуре као материјала за израду главе цилиндра, овај агрегат се показао много лакшим од свог претходника од ливеног гвожђа, а фундаментално нови приступ механизму за дистрибуцију гаса довео је његову поузданост до новог ниво, што позитивно утиче на буку и несметан рад целог система горива.
Следеће промене су утицале на хидрауличне подизаче, односно на одбијање њихове употребе. Овај потез је био због чињенице да се већина јапанских аутомобила извозила у земље где је низак квалитет горива и мазива, у комбинацији са праксом коришћења минералног уља, доводио до честих проблема у њиховом раду до потпуног квара.
Усисни систем новог мотора са унутрашњим сагоревањем је постао сложенији због повећања броја вентила, којих је дупло више у односу на претходни модел.
То је подразумевало потребу да се мотор опреми са две брегасте осовине, што је у комбинацији са новим системом одвојеног убризгавања горива омогућило значајно повећање снаге и обртног момента мотора, стварајући тако повољне услове за његово даље форсирање. Захваљујући томе, током времена се у ВК линији појавило неколико модела мотора са турбопуњачем, који су били опремљени Стагеа караван друге генерације, Цима и Цедриц седан, као и низ других, модернијих модела. .
Високе еколошке перформансе вк20де су последица употребе модерног каталитичког претварача, који није био уграђен само на 3-литарску верзију мотора у аутомобилима који су извезени на арапско тржиште. То је довело до чињенице да су "источни" мотори са унутрашњим сагоревањем надмашили своје америчке и европске колеге у снази за значајних 30 КС. Такође треба напоменути да постоје два термостата одједном, што повећава „осетљивост“ система за хлађење и продужава животни век радијатора.
Технические характеристики
Главне техничке карактеристике овог агрегата представљене су у облику табеларних података:
| Карактеризација | Опис |
|---|---|
| Запремина, цм 3 | 1995 |
| Снага (при 6400 о/мин) хп/кВ | КСНУМКС / КСНУМКС |
| Разред горива | Бензин АИ 98, АИ 95, АИ 92 |
| Потрошња горива (аутопут/град), л/100км | КСНУМКС / КСНУМКС |
| Хлађење | Течност |
| Број цилиндара | 6 |
| тип мотора | У облику слова В |
| Пречник цилиндра, мм | 76 |
| Ход клипа, мм | 73.3 |
| Број вентила | 24 |
| Емисија ЦО2, г / км | ~ КСНУМКС |
| Степен компресије | КСНУМКС - КСНУМКС |
| Приближан ресурс, хиљада км. | 400 |
Истовремено, ажурирана верзија мотора са НЕО индексом, која је објављена пет година након лансирања серије ВК, има неке разлике у односу на основну верзију. Опремљен је модернијом електроником, модификованим брегастим вратилима и системом директног убризгавања горива, који је значајно повећао снагу и еколошке перформансе.
Недостаци овог ажурирања директно су зависили од потребе коришћења висококвалитетног горива, јер је непоштовање овог услова довело до тога да је поправка овог мотора постала економски неоправдана (нарочито у случају куповине уговорне јединице).
Индикатори поузданости
Упркос чињеници да се овај мотор сматра "милионером", односно има високу маргину сигурности, што омогућава рад јединице дуго времена без озбиљних сметњи у њеном раду, он такође има своје посебне снаге и слабости, које треба нагласити.
Пре свега, побољшање перформанси се одразило на фундаментално нови временски уређај, који се заснивао на употреби тихих ланчаних погона, за чији је несметан рад био одговоран хидраулични затезач. Ово је значајно повећало његов ресурс до те мере да се, као резултат поређења две врсте система, показало да ако је раније, након сваких 100 хиљада километара, било потребно потпуно променити цео механизам, онда у ланчаној верзији, учесталост одржавања се удвостручила, а количина посла била је ограничена на празнине за подешавање. Рецензије власника аутомобила са овим моторима, чија је километража прешла ознаку од 400 хиљада, указују на то да њихов мотор још увек не треба заменити главне делове, а разводни ланац је у добром стању.
Што се тиче система убризгавања, упркос чињеници да је цена нове млазнице прилично висока, потреба за чишћењем или заменом јавља се тек након 300 хиљада километара, а сам посао се може обавити самостално уз минимум специјалних алата .
Одрживост
Такође на овом мотору можете сами извршити низ радова. То укључује замену пумпе система за хлађење (главни симптоми су: цурење антифриза и прегревање мотора), сензора детонације (потребан је само кључ), стартера и свећица (у случају квара). Поред тога, без контактирања сервисне станице, можете заменити или подесити сензор положаја лептира за гас, заменити сам амортизер, очистити свећице, јединицу вртложног пригушивача, вентил празног хода и сензор протока ваздуха, а захваљујући доступности детаљним упутством за рад мотора ове серије, могуће је у потпуности испоштовати технологију производње свих радова, до момента затезања навојних спојева за сваки појединачни део мотора.
Међутим, у многим случајевима је потребна техничка брига, јер, на пример, величина ремена алтернатора варира у зависности од присуства или одсуства клима уређаја, а приликом замене разводног ланца потребно је осигурати да се његове ознаке поклапају са ознакама на радилици (погледајте слику дијаграма испод) .
О доброј материјалној бази за самопоправку сведочи и чињеница да чак и за тако сложене радове као што је повезивање вакуумског система мотора постоји детаљан распоред вакуумских цеви:
Горива и мазива
За правилно одржавање мотора, испод је табела са запреминама пуњења и карактеристикама уља и течности за пуњење.
| Мотор | 4 литра АПИ вискозитетног уља (СГ/СХ/СЈ) |
|---|---|
| Хлађење течност | 8,5 литара Ниссан брендираног антифриза |
| Серво | 1,1 литара ДекРон 3 течности |
| Уље за кочнице | 0,7 литара ДОТ 3 или еквивалентно |
Треба имати на уму да је максимална запремина уља за пуњење ограничена на 4,2 литра, што одговара крајњој горњој ознаци на шипки. Ако се замена уља деси без промене филтера за уље, онда је у овом случају потребно допунити пола литра мање. У зависности од температуре околине, уље треба изабрати од 5В-20 за најниже температуре до 20В-50 за максималну температуру. Главни услов за несметан рад мотора је куповина оригиналног производа.
Возила са овим мотором
Ако размотримо уградњу овог мотора на Ниссанове аутомобиле хронолошким редом, онда се појављује следећа слика:
- Август 1994 - јануар 1996: друга генерација Ниссан Цефира.
- Јун 1997 - јул 1999: рестилизација друге генерације Ниссан Цефиро Вагон караван.
- Децембар 1998 - Децембар 2000: трећа генерација Цефира.
- Август 1999 - јун 2000: следећи фејслифт Цефиро каравана.
- Јануар 2001 - фебруар 2003: фејслифт треће генерације Цефира.
- Јануар 2000 - Новембар 2011: Пета генерација Ниссан Макима.
Имајући у виду прилично дуге периоде коришћења овог мотора на популарним јапанским моделима премијум и бизнис класе, треба рећи да је ВК серија била најчешћи учесник у годишњим оценама топ 10 најбољих мотора према ауторитативно издање Вард'с АутоВорлд.
