Тоиота 1ХЗ мотор: све што треба да знате

1ХЗ пружа свакодневну поузданост и поузданост, као и пристојну ефикасност и економичност горива.

Дизел мотори са турбопуњачем су у употреби од почетка прошлог века, али тешко да постоји друмско возило ових дана које није опремљено турбо пуњачем за повећану снагу и ефикасност. 

Али то није увек био случај, и Тоиотин 1ХЗ дизел мотор са природним усисавањем у Ландцруисер гами свакако се мора сматрати принцем дизел дизелаша са природним усисавањем. 

Члан Тојоте ХЗ групе мотора, 1 у 1ХЗ указује на то да је члан породице прве генерације.

Не само да је Тојота 1ХЗ дизел способан да ради посао мањег турбодизела, већ ће то наставити да ради најмање пола милиона миља, а неки оператери ће пријавити милион миља пре него што је потребан већи рад. 

Додајте томе врхунску свакодневну поузданост, пристојну ефикасност и економичност горива, и видећете зашто је 1ХЗ, иако није спринтер, постао омиљен међу путницима на велике удаљености и удаљеним подручјима. 

Свака рецензија 1ХЗ мотора ће увек истаћи да је ово мотор дугог века који неће отказати у журби. Можда највећи недостатак је економична потрошња горива од 1 Хз, која ће се кретати од 11 до 13 литара на 100 км.

Ово је на стандардном возилу при брзинама на аутопуту и ​​биће двоструко веће када се вуче. Заостаје за данашњим аутомобилима са дуплом кабином, али није лош по стандардима XNUMXВД пуне величине.

Карактеристике ћелавог 1ХЗ мотора не откривају нужно његове тајне. Уместо тога, комбинација квалитетних материјала, педантне израде и солидног основног дизајна учинила је 1ХЗ тако поштованим уређајем. 

Почиње са блоком од ливеног гвожђа и главом цилиндра (веома уобичајено код дизел мотора и данас). 4.2ХЗ мотор од 4164 литара (1 цц да будемо тачнији) има пречник и ход од 94 мм и 100 мм. 

Радилица ради у седам главних лежајева. Мотор је линијски шестоцилиндрични мотор са једном брегастом осовином изнад главе (покреће се зупчастим гуменим каишем) и два вентила по цилиндру.

Редни шестоцилиндрични мотор од 4.2 литра развија снагу од 96 кВ/285 Нм. (Кредит слике: Викимедиа Цоммонс)

1ХЗ користи технологију индиректног убризгавања и има компресију од 22.4:1. Наведена снага је 96 кВ при 3800 о/мин и 285 Нм при 2200 о/мин. 

Дијаграм пумпе за убризгавање 1ХЗ ће такође показати да мотор користи стари систем убризгавања, а не нову цоммон-раил дизел технологију. 

Конструкција мотора од ливеног гвожђа значи да је јак, али тежина 1ХЗ мотора је око 300 кг. Запремина 1ХЗ моторног уља је 9.6 литара када се напуни на суво.

У Аустралији, 1ХЗ је био популаран избор у серији 80, која је лансирана 1990. године и која се касније сматрала најбољим ЛандЦруисер Тоиотиним икада направљеним (потпуно нова серија 300 тек треба да се докаже за ту титулу). 

У облику серије 80, 1ХЗ се продавао заједно са бензинским шестоцилиндричним и 1ХДТ турбодизел верзијама истог аутомобила, а ово се наставило са новом серијом 100 у којој је 1ХЗ уграђен у стандардну варијанту основног модела (технички серија 105). 

Са класичним изгледом и обиљем теренских могућности, не чуди што је 80 и даље веома популаран. (Кредит слике: Том Вајт)

Ово се наставило у овом аутомобилу до 2007. године, када се појавила серија 200. 

У линији радног коња, Тоиота 1ХЗ се појавила у серији 75 и транспортеру трупа 1990. године и продата је до 2007. када је коначно замењена турбодизел варијантама. 1ХЗ дизел је такође коришћен у неким Тојотиним аутобусима.

Оно што је најважније, да бисте добили 1ХЗ у својој новој Тојоти, морали сте да купите ЛандЦруисер пуне величине, пошто Прадо никада није добио тај мотор. 

Нећете наћи ни ЛандЦруисер 1ХЗ са аутоматским мењачем; ако је то био 1ХЗ мотор, ручно мењање брзина је на вама.

Заиста је мало проблема са 1ХЗ мотором. Осим неколико случајева пуцања глава цилиндра у области предсагоревања, вести су добре. 

Заптивке главе цилиндра од 1ХЗ нису проблем све док се мотор није прегрејао, а зупчасти каиш од 1ХЗ не изгледа као проблем ако се мења сваких 100,000 км. 

Серија 75 добила је систем са скраћеним радним временом са преносном кутијом која обезбеђује два различита сета преносних односа.

Здрав разум налаже да ће пумпи за гориво од 1ХЗ требати пажња након око 400,000 км, а многи власници одлучују да у исто време реконструишу главу цилиндра. 

Остало одржавање је лако, иако локација 1ХЗ термостата на доњој страни блока отежава приступ без уклањања алтернатора.

Наравно, ништа не траје заувек, а када се 1ХЗ на крају истроши, многи власници једноставно одлуче да купе половни 1ХЗ са мање миља и замене га. 

Листе мотора 1ХЗ у овом случају су популарне, али неки власници одлучују да поново направе мотор који већ имају. 

1ХЗ комплет за реконструкцију укључујући прстенове, лежајеве и заптивке може се купити за око 1500 долара, али ако желите да направите мотор са турбопуњачем, будите спремни да потрошите око дупло више за комплет који ће укључивати клипове ниже компресије. 

Серија 105 је на много начина била наставак серије 80.

Такође захтева доста посла ако посао не радите сами, већ узмете у обзир мере и машинску обраду постојеће радилице и зидова цилиндара.

Добар половни мотор који ради може се наћи за неколико хиљада долара, док се потпуно обновљене јединице (са турбо могућношћу) могу наћи за 5000 до 10,000 долара и више ако желите нешто заиста незгодно. 

Прерађене јединице су широко доступне од компанија специјализованих за ову врсту посла, али ћете и даље често морати да обезбедите замену главног мотора.

Можда најчешће поређење које људи праве је стара расправа о 1ХЗ вс 1ХДТ, пошто се 1ХДТ продаје заједно са 1ХЗ у аутомобилима серије 80 и 100, али ових дана зарађује много више новца као коришћена понуда. 

Зашто? Једноставно зато што је 1ХДТ турбо дизел мотор и као резултат има много више снаге и обртног момента (151кВ/430Нм уместо 96кВ/285Нм). 

Питајте било ког обожаватеља Тоиота ЛандЦруисера и они ће знати шта је 1ХД ФТЕ мотор. Можда чак имају тетоважу кода мотора!

Ово даје турбо мотору огромну предност у перформансама на путу, али ван пута, где владају страствени корисници, једноставност и поузданост 1ХЗ (и потпуно одсуство електронике) остају мотор избора за неке.

Са техничког становишта, постоје и друге разлике, укључујући и чињеницу да 1ХЗ ињектори раде у комори за предсагоревање (што 1ХЗ чини мотором са индиректним убризгавањем), док је 1ХДТ дизајн са директним убризгавањем где сагоревање почиње у унутрашњем цилиндру. 

Из тог разлога (између осталог) главе цилиндра два мотора нису заменљиве, а различит степен компресије мотора са турбопуњачем значи да ни доњи делови нису компатибилни.

Иако Тојота никада није понудила турбо мотор од 1ХЗ, 1ХЗ турбо кит је био понуђен на тржишту резервних делова управо за то. Поштено је рећи да су неки од њих боље дизајнирани од других, али у сваком случају, власници 1ХЗ турбо мотора обично уграђују пирометар (да прате температуру издувних гасова и показују колико напорно мотор ради) и пажљиво прате очитавања овог сензор. игла.

Популарна решења за накнадно тржиште турбо пуњача током година укључују Сафари Турбо 1ХЗ, АКСТ Турбо 1ХЗ и Денцо Турбо 1ХЗ комплете. 

1ХДТ се продавао заједно са 1ХЗ у возилима серије 80 и 100. (Кредит слике: Том Вхите)

Основе сваког комплета биле су исте; турбо разводник од 1ХЗ, сам блок турбопуњача и неопходан водовод за повезивање. 

Поред основних турбо комплета, многи тјунери препоручују компензатор појачања и, за максималне перформансе, интеркулер. 

Међутим, у сваком случају циљ је био исти; за побољшање перформанси вожње и убрзања, посебно када се вуче. Основни турбо комплет кошта између 3000 и 5000 долара плус инсталација.

У међувремену, власници који цене једноставност 1ХЗ-а покушавају да се избегну турбо пуњења и уместо тога користе традиционалне методе максимизирања могућности мотора. 

За ове власнике, најбољи турбо мотор за 1ХЗ уопште није био турбо. Ако вам није потребно додатно убрзање, ово је такође ваљан аргумент. 

У многим случајевима, власници су прибегли конвенционалном окретању и квалитетној инсталацији издувних гасова, укључујући 1ХЗ екстракторе и праволинијски (обично 3.0-инчни) издувни систем, да би добили оно што им је потребно.