Мотор Ренаулт 2,0 дЦи - М9Р - Ауто седиште

Често кваре турбине, чести проблеми са системом за убризгавање, кварови вентила, изгорели вентили за рециркулацију издувних гасова... Када је Ренаулт схватио да његови 1,9 дЦи (Ф9К) турбо дизел мотори нису прави орах, чести кварови су покварили име произвођача аутомобила, одлучио је да развије пре свега нови, поузданији и издржљивији мотор. Радионице Ренаулт, у сарадњи са Ниссаном, удружиле су снаге, а нова јединица, која је обећавала издржљивост, није дуго чекала. Да ли је заиста успео? Досадашње искуство је показало да јесте.

Било је то 2006. године и мотор 2,0 дЦи (М9Р) је ушао на тржиште. Друга генерација Ренаулт Мегане и Лагуна била је она у коју се уселила нова јединица. Прво је било на располагању верзија од 110 кВ, касније је додато 96 кВ, 127 кВ, а најновија верзија зауставила се на 131 кВ. Погонска јединица од 4 кВ усклађена је са Еуро 4 стандардом, док се снажније алтернативе нису уклопиле у Еуро КСНУМКС стандард без уградње филтера за честице. Међутим, овај еколошки "привезак" засигурно неће одвратити љубитеље брзе и спретне вожње од куповине, о чему сведочи продаја надуване верзије Мегане РС.

мотор

Робусни моноблок од ливеног гвожђа са пречником од 84 мм и ходом од 90 мм гарантује поузданост и издржљивост мотора у комори за сагоревање. Блок од ливеног гвожђа је подељен тачно дуж осе радилице, која је постављена на клизне површине на пет места. У горњем делу главног лежаја постоји мала рупа која служи за боље одвођење гасова који делују на мотор током његовог рада. Наравно, и главне коморе за сагоревање морају бити добро хлађене јер су оне део мотора са највећим термичким оптерећењем. Комора за сагоревање се хлади кроз канал за подмазивање који пролази дуж целог обима клипа, у који пумпа убризгава уље кроз млазницу.

У уљном купатилу нису коришћени посебни материјали. Није било потребе да се на њега било шта причвршћује, тако да то није тачка окретања или сидришта. Класична уљна посуда, направљена од лимованог лима, чини дно целог мотора и вероватно не захтева додатне коментаре. Доказано је, ефикасно и јефтиније за производњу. Само када је потребно оптерећење картера од легуре алуминијума. Пре свега, наравно, он врши функцију јачања самог тела, а служи и за звучну изолацију мотора. Међутим, сам оквир такође има функцију две супротно ротирајуће балансне осовине које погоне зупчаници директно из радилице. Ова вратила су дизајнирана да уклоне све нежељене вибрације из мотора.

1,9 дЦи мотори обично су патили од лошег подмазивања због тога што је филтер за уље био премали за тако велики мотор. Мали ваљак, сасвим довољан за мотоцикл, није довољан за подмазивање овако захтевног мотора, чак ни уз продужени сервисни интервал (произвођач тврди 30 км). То је једноставно незамисливо. „Филтер” је мали, брзо се запуши угљем и губи способност филтрирања, па се и његова пропустљивост смањује, што на крају утиче на век трајања – хабање многих филтера за једнократну употребу.

И тако је Ренаулт дошао до иновације коју други произвођачи аутомобила користе већ дуже време. Мали неефикасни филтер замењен је потпуно новим већим филтером. Стари класични филтер од лима у потпуности је замењен. Држач филтера од лаке легуре сада вири из блока цилиндра, у који је уметнут само уметак за папир, који се увек замени новим при следећој промени уља. Исти систем као ми, на пример, из мотора из ВВ -а. Ово је чистије и јефтиније решење и за произвођаче аутомобила и, на крају, за гараже и потрошаче. Хладњак уља, такозвани измењивач топлоте уље-вода, такође је причвршћен за држач филтера за уље.

Развод брака

Класични разводни ремен је такође замењен ременом разводног ланца у случају мотора М9Р. Овај систем није само много издржљивији и издржљивији, већ практично не захтева одржавање и самим тим је поузданији. Једноредни разводни ланац ваљка хидраулички је затегнут помоћу хидрауличног ваљка помоћу два клизна затезна штапа, као што већ знамо, на пример, из дистрибуције 1,2 ХТП. Затезач покреће брегасто вратило које се налази на страни испуха, јер овај мотор нема засебну брегасту осовину за издувне и одвојене за усисне вентиле, већ се обе врсте вентила наизменично покрећу сваком осовином. Пошто мотор има 16 вентила, сваки вентил контролише четири усисна и четири издувна вентила по претварачу. Вентили су хидраулички подешени помоћу једноручних клацкалица како би се обезбедио дуготрајан рад без проблема, уз редовне интервале одржавања. И овде важи правило: што је квалитет уља већи, то му је век трајања дужи. Брегасте осовине покреће пренос са трењем, тј. зупчаник са ограничењем зазора. Већ знамо све из претходних модела конкурентских аутомобила, али једна ствар је мало другачија. Легура алуминијума на глави мотора и даље није ништа посебно. У данашње време га користе скоро сви, али у случају цурења дизела из пумпе високог притиска, дизел се задржава у резервоару, а затим испушта у одводну цев. Остатак главе мотора састоји се од два дела. Његов горњи део формира поклопац вентила чији је задатак да обезбеди максималну непропусност простора за подмазивање вентила и, истовремено, њихову референтну тачку као клизни лежај, чиме се одређује њихов ход. У горњем делу поклопца вентила налази се такозвани сепаратор уља. Проливено уље се сакупља у овом сепаратору, одакле се усмерава у пар пред-сепаратора (пред-сепаратора), где улази у главни сепаратор, који има уграђени контролни вентил који је одговоран за цело одвајање уља. процес. Када се достигне максимални ниво издвојеног уља, уље се једноставно испушта назад у главни круг кроз две цеви. Цеви су уроњене у усисне сифоне. Цео овај простор испуњен је уљем како би се спречило нежељено накупљање гаса из блока цилиндра.

Турбопуњач

Као и сваки савремени дизел мотор, 2,0 дЦи (М9Р) има турбо пуњење. Рено је овде такође направио промене, и то прилично обимне. Потпуно нови турбо пуњач је сада водено хлађен (до сада смо видели овај систем само код бензинских мотора) директно из воденог круга блока за хлађење мотора, обезбеђујући стабилну температуру током целог путовања. После дуге вожње аутопутем, више није потребно оставити ауто у празном ходу неко време (отприлике 1-2 минута) и чекати да се врели турбопуњач мало охлади. Ово елиминише ризик од оштећења лежајева који се могу накупити на чађи када је турбопуњач врућ, а не охлађен. Произвођач аутомобила је заменио релативно крхки и трули турбо од претходних 1,9 дЦи дизел мотора са снажнијим турбо мотором. "Лагани" новог турбопуњача су варијабилне лопатице које контролише контролна јединица, способне да ефикасније регулишу притисак пуњења иу скоро сваком опсегу брзина.

Ињекција

Модификован је и цоммон -раил систем убризгавања, у коме Ренаулт користи најновију генерацију ЕДЦ 16 ЦП33 из Босцха. Нова резервна пумпа за нову пумпу за гориво ЦП3 пронађена је у резервоару за гориво. Систем је остао скоро идентичан, само нова пумпа убризгава на принципу усисавања, а не убризгавања под високим притиском, као што је то било у старом систему. Уређај за контролу протока горива показује у којој мери и у којој мери треба отворити млазницу и колико горива треба да снабдева пумпа за напајање из резервоара. Осим тога, убризгавање се обезбеђује регулисањем притиска у шини за убризгавање. Одмах након покретања, једноставно неће бити пуне дозе горива у траци, већ само делимична, тако да се мотор може сетити одмах након стартовања и постепено загревати. Контрола притиска у шини се такође користи када се папучица гаса нагло отпусти током вожње, тако да нема ефекта надпритиска. Само што када отпустите папучицу, аутомобил не трзне. Сагоревање издувних гасова обезбеђено је вентилом за рециркулацију расхлађених издувних гасова, којим се управља електромотором, а не пнеуматски (вакуум). Тако ЕГР вентил може променити свој положај чак и ако ситуација то не захтева. Овај покрет осигурава да вентил није зачепљен издувним гасовима и подмазивањем моторног уља.

Електромагнетни ињектори су редизајнирани и замењени новим пиезоелектричним бризгаљкама, које су много поузданије од соленоидних бризгаљки, које могу достићи већи притисак појачања, који је застао до 1600 бара, након чега је гориво још тање. распршен у комору за сагоревање. У једном ходу клипа, ињектор брзо распршује гориво пет пута. Произвођач је навео да је то углавном због покушаја да се смањи спољна бука целе дизел јединице.

Ренаулт је одувек настојао да производи такозване еколошке моделе. Стога је у производњи и развоју нових аутомобила увек размишљао о природи и очувању необновљивих ресурса. Аутоматски филтер честица дизела са редовном регенерацијом на сваких 500-1000 км, у зависности од зачепљења филтера, такође брине о смањењу емисије. Ако управљачка јединица мотора открије да притисак узводно и низводно од филтера за честице није исти, процес сагоревања почиње одмах, што траје око 15 минута, у зависности од степена зачепљености филтера. Током овог процеса, гориво се убризгава у филтер помоћу пиезоелектричне бризгалице, подижући температуру на око 600 ° Ц. Ако често возите градом, препоручујемо вам да с времена на време возите ауто на већој брзини најмање 20 минута. Мотор ће имати користи тек након дугог трчања по граду.

Практично искуство: Време је показало да, иако овај мотор има робусну конструкцију од ливеног гвожђа и горе поменути ланац без одржавања и водено хлађен турбопуњач, он није био толико поуздан. Понекад може бити изненађујуће са напуклом заптивком испод главе цилиндра, такође је дошло до квара уљне пумпе, а такође су познати случајеви застоја радилице у којима су лежајеви клипњаче премали (измењени 2010.), али генерално преоптимистични интервали замене уља. - 30 хиљада км, које се препоручује да се смање на макс. 15 км. 

Пренос инфекције

Мотори серије 2,0 дЦи (М9Р) у комбинацији са лакшим мењачем од лаке легуре испоручују до 360 Нм обртног момента. Шест зупчаника и три вратила сугеришу да сам механизам потиче од претходне верзије, кодног назива ПК6.

Што је тежи модел аутомобила користио овај стари мењач, то је био неисправнији. Поправка лежаја вратила мењача, често проблем са временским распоредом зупчаника који се спомиње на форумима, можда је прошлост и можемо само чврсто веровати да је нови мењач Ренаулт Ворксхоп Ретрофит (ПК4) у потпуности елиминисао горе наведене проблеме.