Motor BMW N42B20

Редни мотори једног од највећих светских произвођача аутомобила, БМВ-а, по својој природи нису само квинтесенција иновације и инжењерске смелости, већ и носиоци дуге историје.

На примеру мотора заснованих на блоку цилиндра Н42Б20, можете пажљиво посматрати на које нијансе су баварски инжењери обратили пажњу приликом пројектовања мотора.

Опис

Ако брзо погледате историју БМВ мотора, можете закључити да баварски инжењери пажљиво поштују своју традицију, а њихова иновативна решења су заснована на жељи за перфекционизмом. Хоћете да кажете да мотор који је идеалан у свим аспектима не може да постоји? Али не за радознале умове немачких инжењера, јер се нису сложили са овом изјавом, сваки пут разбијајући стереотипе о малој снази на моторима малог капацитета.

Међутим, вреди напоменути да генијалност инжењерства и технологије није трајала толико дуго, јер је средином 90-их - почетком 2000-их, ера маркетинга све више преплавила разне индустрије, а аутомобилску готово на првом месту.

Тако су се појавили мотори који „гују“ уље на литар, блокови цилиндара који отказују само услед благог прегревања и друге тужне „технологије“ које су толико одвратне многим искусним власницима аутомобила и механичарима аутосервиса.

Међутим, ови други нису много забринути због оваквих технолошких „трикова“, ако не кажем супротно.

Хајде да не причамо о тужним стварима, хајде да размотримо хронолошки редослед стварања БМВ мотора средње (по тржишним стандардима) запремине, односно 2.0 литара. Управо су ову запремину, у комбинацији са постојећим технологијама, баварски инжењери сматрали готово идеалним у погледу свих (!) карактеристика које се од њега захтевају: снаге, обртног момента, тежине, потрошње горива, века трајања. Истина, инжењери нису одмах дошли до овог обима, али све је почело са легендарним мотором са индексом „М10“, а тиме је и читава велика историја линијских четвороцилиндричних јединица Почиње бренд БМВ.

Мора се признати да је у то време БМВ направио, ако не савршен мотор, онда дефинитивно један од најбољих у историји компаније. Управо је блок М10 послужио као даље поље за велики број инжењерских решења, која је компанија временом почела да уводи у своје нове јединице. Постојао је велики број техничких варијација мотора заснованих на блоку М10, међу њима:

• експерименти са запремином мотора са унутрашњим сагоревањем;
• експерименти са главом цилиндра;
• разни системи за довод горива (1 карбуратор, двоструки карбуратори, механичко убризгавање).

Након тога, блок М10 је почео да се усавршава, нове технологије су тестиране и на крају је пуштен читав низ мотора заснованих на „легендарном“ М10. У то време било је много технолошких решења, почев од система за снабдевање горивом, завршавајући експериментима са главама цилиндара (двоосовинским главама цилиндра) и општом расподелом тежине мотора и аутомобила у целини. Технолошки списак мотора, који су засновани на М10, је прилично опсежан, ево кратке листе у складу са хронологијом развоја:

• М115/М116;
• М10Б15/М10Б16;
• М117/М118;
• М42, М43;
• М15 – М19, М22/23, М31;
• М64, М75 – извозне верзије мотора за тржиште САД (М64) и Јапана (М75).

Накнадно, даљим стварањем мотора, баварски инжењери су дошли до закључка да ће наследник мотора заснованих на блоку цилиндра (блоку цилиндра) М10 бити софистициранији и технолошки напреднији мотор М40. Тако су се појавили накнадни мотори, међу којима су били М43 и Н42Б20, што је за нас било посебно интересантно.

Опште информације и техничке карактеристике мотора са унутрашњим сагоревањем БМВ Н42Б20

Агрегати засновани на блоку Н42Б20 креирани су према свим „канонима“ савремене градње мотора. Прототипови мотора на овом блоку обећавали су дугу славу овој јединици, али све није ишло онако како се очекивало. Претходник Н42 био је мотор са индексом М43, који је "апсорбовао" све најбоље технологије тестиране на линијским четворкама:

• рад вентила преко ваљкастих токова;
• механизам разводног ланца;
• повећана крутост и мања тежина блока цилиндра;
• подешавање против детонације (са посебним радом за сваки цилиндар);
• технолошки модификовани клипови (са изрезом у сукњи).

Варијације мотора на блоку Н42, лево - Н42Б18 (запремина - 1.8 л), десно - Н42Б20 (запремина - 2.0 л).

У међувремену, једна од главних разлика између мотора Н42Б20 и других варијација на блоку Н42 била је појава главе цилиндра са два вратила у комбинацији са динамичким тимингом вентила (због система ВАНОС) и Валветрониц променљивим системом подизања вентила. Употреба свих ових система и технологија омогућила је смањење потрошње горива и уклањање веће снаге (у поређењу са претходним верзијама) из мотора, али, нажалост, није повећала поузданост.

Година производње агрегата	Од 2004. до 2012.*
тип мотора	Бензин
Распоред погонске јединице	Редни, четвороцилиндрични
Volumen motora	2.0 литара**
Систем напајања	Ињектор
Глава цилиндра	ДОХЦ (две брегасте осовине), разводни погон - ланац
Снага мотора са унутрашњим сагоревањем	143кс при 6000 о/мин***
Обртни момент	200 Нм при 3750***
Материјал блока цилиндра и главе цилиндра	Блок цилиндра - алуминијум, глава цилиндра - алуминијум
Потребно гориво	АИ-96, АИ-95 (Еуро 4-5 класа)
Ресурс мотора са унутрашњим сагоревањем	Од 200 до 000 (у зависности од рада и одржавања), просечан ресурс је 400 - 000 на добро одржаваном аутомобилу.

Ако постоји потреба да знате тачну ознаку мотора и његов идентификациони број, онда се ослоните на дијаграм испод.

Генерално, мотор се не може похвалити изванредним перформансама, посебно у поређењу са претходним генерацијама мотора. Као што видите, главне разлике су смањење потрошње горива и благо повећање снаге. Нажалост, озбиљно повећање снаге можете приметити само при већим брзинама, а у комбинацији са аутоматским мењачем можете заборавити на снагу и брзе вожње.

Типични проблеми са мотором са унутрашњим сагоревањем БМВ Н42Б20

Мотори засновани на блоку Н42 постали су готово технолошки најнапреднији мотори са унутрашњим сагоревањем тог времена. За разлику од својих претходника, Баварци су одлучили да компликују дизајн додавањем 2 брегасте осовине на главу цилиндра, а додат им је и систем Доубле-ВАНОС. У ствари, сва производност донела је славу овим моторима, иако уопште није оно о чему су сањали дизајнери ових мотора.

Две брегасте осовине су одличне, наравно, али камен спотицања је велики скуп сложених техничких решења, попут Доубле-ВАНОС-а. Све ово има позитиван ефекат у свакодневној употреби, јер је потрошња горива смањена, али има ли у томе много смисла? Нарочито у случају када се аутомобили користе у земљама Руске Федерације и ЗНД, где квалитет горива и уља оставља много да се пожели. Проницљивом читаоцу постаје јасно да употреба неквалитетних горива и мазива има веома негативан утицај на компоненте мотора. Да ли је замишљена економичност горива вредна скупе поправке мотора са унутрашњим сагоревањем, нека свако одговара за себе?

Ми ћемо, на основу статистичких података, приметити одређене нијансе у вези са одржавањем ових мотора, али хајде да то узмемо редом, јер пре него што причамо о поправкама, морате знати шта се најчешће квари у овим моторима. Али овде је све много компликованије, јер је главни проблем ових мотора њихово прегревање и јака коагулација уља.

БМВ инжењери постављају високу летвицу за контролу температуре мотора - преко 110 степени, као резултат - уље у кућишту радилице се загрева до 120-130 степени, а ако узмете у обзир и малу запремину пуњења, онда се све испостави да је веома жалосно.

Врућа нафта се коксује и зачепљује уљне канале током времена, погон Валветрониц система почиње да „граби“, а актуатори система Доубле-ВАНОС отказују.

Као резултат тога, мотор се значајно кокса, престаје да дише, а ако узмете у обзир да су горе наведене технологије имплементиране на алуминијумском блоку цилиндра и глави цилиндра, то је велика ствар. Многи власници БМВ-а знају из прве руке о главама цилиндара које „лебде“ као резултат прегревања да ли су такве „технологије“ потребне? Сасвим је могуће да би у европским условима, са ниским температурама, без саобраћајних гужви и квалитетним горивом, ове технологије добро радиле. Али у условима сурове руске реалности – дефинитивно не.

Ако се не дотакнемо озбиљног и хроничног проблема мотора Н42Б20/Н42Б18 повезаног са прегревањем, већ се дотакнемо осталих компоненти мотора, онда овде практично нема слабих тачака, осим можда:

• затезач разводног ланца (ресурс ~ 90 – 000 км);
• чести кварови калемова за паљење типа БРЕМИ (решено заменом калемова са ЕПА);
• „жор“ уља због лома заптивки осовине вентила (неопходне су честе промене уља и прегревање мотора са унутрашњим сагоревањем је неприхватљиво).

Замена и могућност одржавања БМВ Н42Б20 мотора са унутрашњим сагоревањем

Мотор Н42Б20 се не може назвати поправљивим и лаким за одржавање, али уз правилан рад, уз честе промене уља (на сваких 4000 км) и без прегревања, може дуго трајати. Чак и ако је у одређеном тренутку потребан „капитал“, далеко је од извесног да ће тренутни мотор морати да буде избачен.

У недостатку прегревања и „живе“ главе цилиндра, велики ремонт неће бити астрономски, али ће свакако захтевати улагања. Ситуацију поједностављује и велики број неоригиналних сличних резервних делова по ниској цени, што може продужити век трајања мотора на одређени временски период (у зависности од квалитета резервних делова).

Врло често, власници БМВ-а са моторима Н42Б20/Н42Б18 прибегавају таквом решењу као што је замена мотора другим. Неспремност да се помире са хировитошћу мотора на блоку Н42 често приморава многе власнике да замене своју „закржљалу“ четворку нечим снажнијим.

Најчешће, један од главних мотора за замену уместо Н42Б20 су следећи мотори са унутрашњим сагоревањем (редни шестоцилиндрични):

• БМВ М54Б30;
• Тоиота 2ЈЗ-ГТЕ.

Горе наведени мотори немају тако озбиљне проблеме као Н42Б20, имају већу снагу и поузданост, а такође се лако подешавају.

Возила са моторима БМВ Н42Б20

Само једна БМВ линија је била опремљена моторима заснованим на блоку цилиндра Н42 - серија 3 (тело Е-46). Да будемо прецизнији, ово су следећи модели:

• БМВ 316Ти Е46/5;
• БМВ 316и Е46 (лимузина и каросерија туринг);
• БМВ Е46 318и;
• БМВ Е46 318Ци;
• БМВ 318ти Е46/5.