Два мотора у електричним возилима - које трикове користе произвођачи да повећају домет? [ОПИС]

Електрична возила имају један, два, три, а понекад и четири мотора. Са економске тачке гледишта, један мотор је најбоља опција, али неки људи се осећају сигурније када имају погон на сва четири точка. Али како уравнотежити самопоуздање које нуди АВД са малом потрошњом енергије? Произвођачи имају неколико начина да то ураде.

Вишемоторни погони у електротехници. Како аутомобили смањују потрошњу енергије?

Преглед садржаја

• Вишемоторни погони у електротехници. Како аутомобили смањују потрошњу енергије?
  • Метод # 1: користите квачило (нпр. Хиундаи Е-ГМП платформа: Хиундаи Ионик 5, Киа ЕВ6)
  • Метод # 2: Користите индукциони мотор на најмање једној оси (нпр. Тесле Модел С / Кс Равен, Волксваген МЕБ)
  • Метод #3: дискретно повећајте батерију

Почнимо од почетне тачке - једноосни погон. У зависности од одлуке произвођача, мотор се налази на предњој (ФВД) или задњој осовини (РВД). Предња вуча На неки начин, ово је одмак од аутомобила са моторима са унутрашњим сагоревањем: пре деценија се веровало да обезбеђује бољу безбедност, због чега је већина раних електричара имала погон на предње точкове. До данас је основно решење у Ниссану и Реноу (Леаф, Зое, ЦМФ-ЕВ платформа) и моделима који су редизајн возила са унутрашњим сагоревањем (на пример ВВ е-Голф, Мерцедес ЕКА).

Тесла је од самог почетка напустио приступ предњим погоном, а БМВ са и3 и Фолксваген са МЕБ платформом, где је основно решење мотор се налази на задњој осовини... Ово је донекле забрињавајуће за многе возаче јер су возила са унутрашњим сагоревањем са погоном на предње точкове заправо безбеднија у ситуацијама близу капије, али са електричним моторима, заиста нема много разлога за бригу. Електроника и електрични системи су много бржи од механичких система у моторима са инерцијским сагоревањем.

Једноставно речено, један мотор је један комплет високонапонских каблова, један инвертер, један управљачки систем. Што је мање елемената у систему, мањи ће бити укупан губитак. Јер Једномоторна електрична возила ће у принципу бити економичнија од возила са два или више мотора.о чему смо писали на почетку.

Осим возача, воли погон на сва четири точка. Неки људи га купују због бољих перформанси, други зато што се уз њега осећају сигурније, а трећи зато што редовно возе у тешким теренским условима. Електрични мотори овде размазују инжењере: уместо великог, врућег, дрхтећег цевастог тела, имамо елегантан, компактан дизајн који се може додати другој осовини. Шта учинити у таквој ситуацији како не бисте претерали са потрошњом енергије и гарантовали власнику разуман домет? Очигледно: морате искључити што више мотора.

Али како то учинити?

Метод # 1: користите квачило (нпр. Хиундаи Е-ГМП платформа: Хиундаи Ионик 5, Киа ЕВ6)

Постоје два типа мотора који се користе у електричним возилима: индукциони мотор (асинхрони мотор, АСМ) или мотор са перманентним магнетом (ПСМ). Мотори са трајним магнетом су економичнији, тако да њихова употреба има смисла где год је важан максимални домет. Али они такође имају значајан недостатак: трајни магнети се не могу искључити, они стварају магнетно поље, свиђало нам се то или не.

Пошто су точкови чврсто повезани са мотором помоћу осовина и зупчаника, свака вожња ће резултирати протоком електричне енергије, од батерије до мотора (кретање возила) или од мотора до батерије (рекуперација). Дакле, ако на свакој осовини користимо по један мотор са трајним магнетом, може настати ситуација да ће један покретати точкове, а други кочити аутомобил, јер претвара механичку енергију у електричну. Ово је крајње непожељна ситуација.

Хиундаи је решио овај проблем помоћу механичке спојке на предњој осовини... Његов рад је потпуно аутоматски, као Халдек систем у аутомобилима са унутрашњим сагоревањем: када возачу треба више снаге, квачило је закључано и оба мотора убрзавају (или коче?) аутомобил. Када возач вози тихо, квачило одваја предњи мотор од точкова, тако да нема проблема са кочењем.

Главна предност квачила је могућност коришћења економичнијих ПСМ мотора на обе осовине. Недостатак је увођење још једног механичког елемента у систем, који мора да издржи велике обртне моменте и брзо реагује на промене. На овај начин ће се део постепено истрошити - и иако изгледа прилично једноставно у дизајну, ниво везивања који има за погонски систем чини замену мало вероватном.

Метод # 2: Користите индукциони мотор на најмање једној оси (нпр. Тесле Модел С / Кс Равен, Волксваген МЕБ)

Метод број 2 се користи дуже и чешће, од самог почетка се појавио у Тесла Модел С и Кс, сада га можемо наћи и међу осталим Фолксвагенима на МЕБ платформи, укључујући ВВ ИД.4 ГТКС. Лежи у томе што асинхрони мотори са електромагнетима се уграђују или на обе осовине (стари Тесла модел), или барем на предњу осовину (МЕБ АВД, Тесле С/Кс из верзије Равен).... Принцип рада електромагнета сви знамо још од основне школе: магнетно поље се ствара само када се примени напон. Када се струја искључи, електромагнет се претвара у обичан сноп жица.

Стога, у случају асинхроног мотора, довољно је искључити намотај из извора напајања.да ће престати да се опире. Несумњива предност овог решења је једноставност дизајна, јер се све ради помоћу електронике. Међутим, недостатак је нижа ефикасност индукционих мотора и чињеница да одређени отпор стварају круто повезани мењач и сам мотор.

Као што смо већ споменули, индукциони мотори се најчешће користе на предњој осовини, па је њихова главна улога да додају снагу када вам је потребна и да не сметају када се возач споро креће.

Метод #3: дискретно повећајте батерију

Вриједно је запамтити да је ефикасност електромотора веома висока (95, а понекад и 99+ процената). Дакле, чак и са АВД погоном са два трајна магнетна мотора, који увек погон на точкове (не рачунајући рекуперацију), губици у односу на конфигурацију са једним мотором ће бити релативно мали. Али хоће, а енергија ускладиштена у батерији је ретка роба – што је више користимо за вожњу, то ће домет бити лошији.

Дакле, трећи метод повећања домета електричних возила са погоном на сва четири точка са два ПСМ мотора је повећање корисног капацитета батерије на суптилан начин. Укупни капацитет може остати исти, употребљиви капацитет може варирати, тако да људи који бирају између РВД/ФВД и АВД неће нужно приметити разлику осим ако произвођач то директно не каже.

Не знамо да ли неко користи метод који смо описали. Тесла у нова 3 модела перформанси даје купцу приступ нешто употребљивијем капацитету батерије, али овде се може испоставити да опција перформанси (Дупли мотор) у погледу домета се није разликовала од варијанте Лонг Ранге (Дуал Мотор).

Ово би могло да вас занима: