Пробна вожња Бентлеи Флиинг Спур против Пиерце-Арров Модел 54

Између Бентлеи Флиинг Спур В12 и Пиерце-Арров Модел 54 Цлуб Седан 86 година и огроман технолошки јаз. Али постоји нешто што их уједињује

Чудно, фирма Георге Пиерце из Буффала започела је с грациозним кавезима за птице. Уз чврстину и гигантизам који ће показати у годинама које долазе, кавези за слонове би јој више одговарали. Компанија је производила бицикле, мотоцикле, камионе, аутобусе и приколице, али је постала позната по својим аутомобилима.

Први је створен 1901. године, а поузданост је одмах стављена у први план. Све је урађено са огромном маргином - алуминијумске плоче на каросерији нису жигосане, већ ливене. 1910. године четвороцилиндричне моторе запремине готово 4 литара заменио је још чудовишнији редни „шест“ - 12 литара. Природно, Пиерце-Арров је издржао исцрпљујуће издржљиве маратоне, а њихова снага и поузданост стреличарских возила брзо су освојиле симпатије америчке елите. Једна од реклама је поносно приказала аутомобил који припада породици пиварских магната (сјећате ли се пива Будвеисер?) Адолпхусу Бусцху ИИИ и нагласио је да аутомобил власник редовно користи више од осам година.

У јуну 1919. године, амерички председник Воодров Вилсон, који се управо вратио са Париске мировне конференције, чекао је нову лимузину Пиерце-Арров. У исто време, Енглез Валтер Овен Бентлеи управо се спремао да региструје аутомобилску компанију која носи његово име. На салону аутомобила у Лондону показао је шасију са лажним мотором, а прототипови су изграђени у стаји у улици Бакер. Први купац је аутомобил добио тек септембра 1921. године. И одмах је ценио главну предност нове марке - мотор. Погонски агрегат са четири вентила и два чепа по цилиндру развијао је 65 КС, а снага тркачких верзија доведена је до 92 коњске снаге.

Не много: чак и са лаганом каросеријом и шасијом са кратким међуосовинским растојањем, први Бентлеии нису били лагани. Ипак, мотор је био поуздан и захваљујући овом квалитету Бентлеи 3 Литре започео је тријумфални пут у ауто тркама. Штавише, око нове марке организован је круг очајних тркача, плејбоја и авантуриста - Бентлеи Боис. 1924. били су први у Ле Ману, а затим су победили још неколико пута. Етторе Бугатти је презирно назвао Бентлеи-а „најбржим камионом на свету“, али његови „чистокрвни пастуви“ постигли су резултате неколико година након што је британска марка напустила 24-часовну трку.

Један од Бентлеи Боиса, Волф Барнато, тркач, боксер, играч крикета и тенисер и шта већ, одлучио је да стекне своју вољену компанију. Срећом, држава наследника царства дијаманата је дозволила. Његов чучањ Гурнеи-Нуттинг цоупе је приказан на трци у луксузном Блуе Траин-у. Барнато се препирао уз чашу шампањца да ће престићи експресни воз и бити први који ће стићи из Цаннеса у Лондон, и упркос неуспесима који су га пратили, победио је. Возио је аутомобил са линијском "шестицом" од 6,5 литара. Овај мотор су преферирали и они који су наручивали луксузна тешка тела на шасији Бентлеи-а. Касније се појавио још снажнији 8-литарски агрегат.

Фарови - конуси уграђени у бокобране - то је оно што омогућава дефинисање аутомобила Пиерце-Арров са апсолутном сигурношћу. Измислио их је млади дизајнер Херберт Давлеи давне 1913. године, али чак и 1930-их изгледало је нетривијално. Водио се практичним разматрањима - фарови смештени на крилима пружали су боље осветљење пута и скретања, а уз то су били поузданије заштићени од камења. Електрично осветљење је било лакше од ацетилена, па није било проблема са постављањем на крила, а дебљина крила Пиерце-Арров-а је импресивна.

Додатно светло је и даље било постављено испред решетке хладњака. Тако су у мраку Пристаништа блистала попут јелке. Сигурније је и ниједном бициклисти не би пало на памет да вози између два светла смештена на пристојној удаљености једно од другог. Предња светла на бокобранима постала су саставни део слике Пиерце-Арров-а и чак су заштићена од копирања посебним патентом.

Крајем 1920-их, аутомобили Пиерце-Арров били су претерано конзервативни и коштали су више од својих конкурената. Као резултат тога, компанија је морала да смањи цене, а затим да иде на спајање са мање познатим произвођачем аутомобила Студебакер.

„Директори се суочавају са озбиљним питањем да ли изолована јединица за аутоматску производњу може дуго времена да се успешно такмичи са компанијама попут Генерал Моторс, Студебакер, Креислер и другима, чији обим производње, разноликост модела и организација продаје пружају стабилну потражњу купаца и финансијску моћ далеко премашујући капацитет појединачне компаније са ограниченом производном цифром “, часопис За Рулем цитирао је Пиерце-Арров-ове директоре акционарима 1928. године.

Спајање је више личило на спасавање Пиерце-Арров-а од банкрота, али захваљујући њему произвођач аутомобила са седиштем у Буффалу добио је потребна средства и успео да прошири своју мрежу дилера. „Студебакер“ је добио легендарни бренд. Заједничким снагама развијен је нови линијски 8-цилиндрични мотор запремине 6 литара и запремине 125 коњских снага, управо такав је испод хаубе аутомобила из колекције Камисхмасх, објављеног 1931. године. Иначе, одељења за дизајн две компаније наставила су да постоје независно.

Обично су на плакатима Пиерце-Арров-а били изврсно одевени мушкарци и жене који су тек стигли у позориште или јахтски клуб. Повремено се насликани Пиерце-Арров попео у америчку забит, али само да би демонстрирао хваљену поузданост. Поред безбрижних давалаца живота сигурно је шофер у капи и сивој униформи.

Ово није само статусни елемент - да би се изашло на крај са џиновским аутомобилом, била је потребна посебно обучена особа. Знао је чему служе необичне ручке и полуге, како се користи слободни точак и колико прозора треба отворити са стране хаубе да би џиновски мотор лакше дисао. Поред тога, одликовао се добром физичком кондицијом, деловао је као серво управљач, антиблокирни кочиони систем и паркинг помоћник. Овде је чак и штитник за сунце дизајниран за особу у капици, иначе покрива под возача.

Да бисте покренули џиновски мотор, морате болно притиснути ногу у округло дугме ножног стартера и истовремено се стиснути у савитљиву задњу страну софе. Редна шестолитарска „осмица“ буди се уз звекећи звук, метал се чује и његово грубо тихо тутњање, али делује врло глатко. Касније ће мотори, наслоњени на гумене јастуке, добити хидрауличне вентиле и постати још тиши. Чини се да је задња осовина Пиерце-Арров већ тиха, хипоидна, али такође завија. Међутим, за своје године то је тихи аутомобил. Двадесете не само да урлају, већ и завијају зупчанике и звецкају мењачима без синхронизатора.

Волан се релативно лако окреће само када је аутомобил у покрету. У дворишту изложбене сале „Камишмаш“ Пиерце-Арров је попут слона у кинеској радњи, а додатна огледала на кутијама за одлагање не помажу много. Само између осовина аутомобила је 3,5 м, плус огроман радијус окретања, плус стаклени прозори и вредни експонати. Главна ствар је избити на широки аутопут са минималним заокретима: тамо ће мотор коначно развити својих 339 Нм обртног момента и показати за шта је способан. За демонстрацију снаге нису потребне велике брзине, иако теоретски тежак аутомобил може лако да убрза до 100 км / х и више. Главно је зауставити се на време.

Три степена преноса могу се без проблема мењати дугачком ручицом, а напор на огромним педалама је прихватљив, али са становишта возача Пиерце-Арров подсећа на камион, а са становишта путника - на велику кочију са мекани извори. Повлашћени одељак заузима читав задњи део тела. За пртљаг на крми направљена је отворена полица, а на њу је причвршћен сандук са водонепропусним поклопцем. Унутрашњост и седишта пресвучени су густом и врло квалитетном вуненом тканином, у теорији штите путнике од хладноће. Међутим, постоји и грејач.

Заслони за пепељаре, са огледалима, квакама на вратима, вазама за цвеће - све је урађено изузетно стилски, али ово је последњи поздрав одлазеће ере. Није изненађујуће што је тело пуштено раније од шасије - догодило се. Сваке године линије аутомобила Пиерце-Арров-а постајале су све више налик на рекламне илустрације, где су аутомобили били приказани све чучећи, али и даље су то били исти старомодни вагони.

Компанија је ушла у велику депресију у порасту: продаја за 1929. удвостручена је у поређењу са 1928. год., Али тада је почео очекивани пад. Нови В12 мотор појавио се на аутомобилима Пиерце-Арров касније од конкурената, а покушај стварања аутомобила будућности није успео - Пиерце Силвер Арров са усмереним телом испоставило се да је баснословно скуп и да је направљен у само пет примерака.

Још горе, Студебакер је почео да има проблема: у марту је компанија поднела стечај, а након неког времена председник компаније Алберт Ерскине починио је самоубиство. Иронично, Пиерце-Арров је имао већу сигурносну маргину и фирма је наставила да плови сама. Међутим, ни новац нових инвеститора из Буффала-а, нити рационализованија тела већ нису могли изједначити продају.

Приступачнији 8А, доступан као злато у односу на платину, такође је био неуспешан. Аутомобил је направљен по истим високим стандардима и природно је био прескуп. Године 836. компанија се вратила идеји о моделу у средњем ценовном сегменту, али било је прекасно, а у мају следеће године дошло је до расплета.

1931. године, док је Пиерце Арров још увек био релативно добро, Бентлеи је тонуо у дугове. Развој 8-литарског мотора захтевао је значајне трошкове, а почетак финансијске кризе довршио је пораз. Волф Барнато више није могао спасити компанију, а у новембру ју је купило британско централно друштво, за које се испоставило да је Роллс-Роице.

Нови власник зауставио је производњу осмолитарског Бентлеи-а и нове моделе претворио у спортске верзије Роллс-а. Изгубивши независност, британски бренд је ипак наставио да постоји. Након преласка под окриље ВВ групе крајем 8-их, одвојена је од Роллс-Роице-а. Задржавајући конзервативне моделе Арнаге и Мулсанне, Немци су лансирали приступачније моделе, пружајући им све најбоље ВВ у то време - платформу најлуксузнијег модела Пхаетон и ремек-дело техничке уметности, односно мотор В1990.

Лимузина Флиинг Спур није била толико успешна као њен сестрински купе Цонтинентал ГТ, али је ипак продала импресиван број примерака за аутомобил Бентлеи. Овај аутомобил се сматра нелегитимним, указујући на чворове и дугмад на мање познатим моделима ВВ Групе, али ово је изглед човека који излази из Поло лимузине. После дана проведеног окружени класичним аутомобилима из колекције Камисхмасх, примећујете нешто сасвим друго.

Изненађујуће, овај ремаке има дух класичног Бентлеи-а. Оно што дефинише луксузни и скупи аутомобил. А ово је возачки аутомобил, за разлику од Пиерце-Арров-а, који је пола камиона и пола кочије. Нити спортска унутрашњост са улошцима од карбона, крутији амортизери В12, нити црне фелне у комбинацији са наранџастом каросеријом не могу да засене старомодни шарм Флиинг Спур-а са свим сјајним ручкама и густом кожом. Због тога аутомобил, представљен 2005. године, стари спорије од свог инфотаинмент система.

„Не желим да возим аутомобил брзином од 125 или чак 100 миља на сат, желим да поседујем аутомобил који је направљен и дизајниран на такав начин да су нормалне брзине само дечија игра за то“, коментарисао је портпарол компаније Еба Јенкинс 'рекорд у овом духу. достигао је 128 миља на сат (200 км / х) на припремљеној машини.

Исто се може рећи и за Бентлеи Флиинг Спур. У верзији В12 С са мотором од 635 КС. и 820 Нм, способан је да лако достигне 320 км на сат. Али чак и при малим брзинама, сигурна чврста снага неће вас натерати да сумњате у наведену цифру.

Тип	Лимузина	Лимузина
Размеры (дужина / ширина / висина), мм	5299/2207/1488	н.д.
Међуосовинско растојање, мм	3066	3480
Запремина пртљажника, л	475	н.д.
Тежина празног возила, кг	2475	о КСНУМКС-у
Бруто тежина	2972	н.д.
тип мотора	Бензин В12	Бензин 8-цилиндрични, линијски
Радна запремина, кубних метара центиметар	5998	3998
Макс. снага, х.п. (при рпм)	635/6000	125 / н / а
Макс. хладан. тренутак, Нм (при о / мин)	820/2000	339 / н / а
Тип погона, пренос	Пун, 8АКП	Задњи, 3МКП
Макс. брзина, км / х	325	137
Убрзање од 0 до 100 км / х, с	4,5	н.д.
Потрошња горива, л / 100 км	14,4	н.д.