БМВ, Хонда, Ренаулт и Тоиота: чиста класа - Спортски аутомобили
Снага (или, у овом случају, моћ) исцрпљује оне који је имају. Стога квартет мора бити чист као снег. Према тиму одговорном за Тоиота ГТ86, са мањом снагом и мањом тежином, врата моторне нирване се отварају, и ми се с њима слажемо. Иако смо оптужени да нисмо у потпуности разумели филозофију двоструке душе ГТ86 / БРЗ -а (и само зато што смо претпоставили да ће бити забавније са мало турбо помоћи), волимо оно што ГТ86 представља. Да бисмо показали да ценимо овакав аутомобил и поздравили придошлицу, постројили смо три наша омиљена аутомобила, сви који играју по истим правилима. Сви они имају радне параметре сличне онима код Тоиоте, са 200 КС. или мање са масом од 1.100 до 1.300 кг (тачније 1.279).
Први кандидат је најбољи М у историји, БМВ МКСНУМКС ЕКСНУМКС... Ова варијанта без Еволуције са 197 КС. при 7.000 о / мин има скоро исту снагу као Тоиота, али тежи 74 кг мање и има 34 Нм више у своју корист.
Други кандидат није ништа мање иконичан Хонда Интегра Типе-Р (ДЦ2), који је проглашен најбољим предња вуча увек" од нас у ЕВО. Имајући 10 хп и 27 Нм мање од Тојоте, најмање је моћан у групи, али је и најлакши (заједно са М3) са 1.166 кг.
Четворку заокружује аутомобил који је на папиру најближи ГТ86. Не само Цлио РС Лигхт Има нижу специфичну снагу - само 3 КС. (158,7 наспрам 161,4) и исте запремине као и четвороцилиндрични, али има потпуно исту величину пнеуматика (215/45 Р17).
Данас идем у најмањи округ у Енглеској, Рутланд. То је лагана вожња кроз природу, а поглед са ГТ86 - тако ниско да изгледа као да сте у супераутомобилу - је прекрасан. Седите на дну, чини се, унутар шасије, помало као на Елисеу, са ногама више него обично, и малим воланом испред. ИН Брзина Шестостепени мануелни мењач је диван, полуга је при руци, а промене степена преноса су глатке и концизне. ГТ86 је врло компактан и лако се креће по тако уским улицама или у гужви.
Прва станица дана је огроман резервоар у центру округа Рутланд. Иронично, када су четири аутомобила паркирана један поред другог, највећи је зелени Цлио. М3 изгледа савршено са својим кутијастим луковима точкова, а постоји нешто у ниској, издуженој линији Интегре која га чини као ГТ86, иако има погон на предње точкове, а не на задње точкове.
Цлиове регистарске таблице су сјајне или блесаве у зависности од тачке гледишта, али сви се слажемо у квалитету аутомобила у којем се бори. Положај возача је висок, посебно у поређењу са ГТ86, па морате да спустите ручицу да бисте променили степен преноса уместо да га померате само у страну као у Тоиоти. Али само оставите да све заборави и почне да се забавља. Црвена рука тахометар жута воли да се помера све даље и даље удесно, а мењач подстиче мењање брзина рекордном брзином. Са педалом са одличном осетљивошћу, већ на почетку хода и Брембо кочнице имају скоро непропорционалну снагу у односу на мотор и способност да се одмах блокирају Ренаулт феноменално је.
Са овим фраме претерано реаговање, неравнине и рупе се одмах осете, а на класичном сеоском путу, напорна (мада не преувеличана) вожња чини да аутомобил поскакује као хиперактивно дете које Ред Булл опија. ИН управљање постаје све тежи сваким притиском, приморавајући вас да примените одређену силу на управљач да бисте њиме управљали. Са оштрим заокретом, тежина се помера у страну на нивоу предњег вешања. Ако се тада окрене у супротном смеру, тежина се пребацује на другу страну. У овом тренутку, скидате ногу са папучице за гас, а спољна задња гума се закачи за асфалт, а ако брзо уђете у завоје, можете чути како се унутрашњи задњи точак на тренутак осветљава и остаје суспендован у ваздуху.
Углавном захваљујући његовом гуме са бољим перформансама, Цлио изгледа импресивније и оштрије од Тоиоте када путује по селу, и приморава вас да користите сваки милиметар асфалта иза угла. Такође има више приањања и до границе где Мицхелин Примаци ХП Тоиота подиже белу заставу, Францускиња се може потпуно ослонити на њу ЦонтиСпортЦонтацт3 који одбијају да се потпуно препусте.
Наша мета је вијадукт Велланд: превише је импресиван да се не би користио као позадина за фотографије. Када седнем на М3 Е30, враћам се двадесет година уназад. Као и код Цлија, позиција за вожњу је виша и равнија од Тојоте и одмах приметите да педале нису у линији са седиштем и воланом. Гетраг мењачу је потребно време да се навикне (осим конфигурације први-лево уназад) и њиме се рукује пажљивије, пажљивије се прати кроз последње инче пута у свакој брзини. Такође кочнице одређене године захтевају поштовање (чак и када је у питању БМВ).
О овоме смо већ говорили, али вреди поновити: често Е30 више личи на аутомобил са предњим погоном са одличним подешавањем него на погон на задње точкове. Попут ГТ86, Е30 нема моћ да савлада задње пријањање само помоћу гаса и тежи да се фокусира на предњи грип, а не на задњи. Али чак и ако би некоме то могло бити лоша страна, најбољи део Е30 -а је тај што га не морате бацати у претјеране прелазе да бисте се забавили.
Узмимо, на пример, две криве које смо користили за фотографисање ове услуге. У поређењу са Цлиоом или Тоиотом, чини се да БМВ јесте рола улазак у угао је проблематичан и чини се да је управљање веома споро. Зато следећи пут када добијете боље мерење и одлучите да уђете, помоћу ваљка пренесите тежину и дозволите возилу да уђе у носач. Када оптеретите тежину, изгледа да је управљач телепатски повезан са најтежим предњим точком, у том тренутку можете да радите шта год желите јер тачно знате шта аутомобил ради и ефекат сваке мале корекције. вожњи или убрзању. Одржавајући константну брзину и концентрацију, можете осетити бочну силу која делује на оквир и тече напред напред. То је сјајан осећај.
Мислим да се сви слажемо да дизајн ентеријера није битан на овом тесту. Ниједан од њих четворице нема арматурну таблу или врата достојна Викторије Бекам да би се Армани онесвестио. Али чак и у овом осредњем ентеријеру, Хондин црни пластични животни простор је депресиван. Па ипак, Интегра успева да изгледа савршено. Црна кожа управљача је изглађена и углачана рукама оних који су је годинама возили, а сада сија попут војничких чизама на националној паради. Чак и спољашње раме возачевог седишта, са благо напуклом и оштећеном кожом при уласку и изласку из аутомобила, показује године и километре које Интегра има на раменима. Благо мучан мирис Арбре Магикуе пече нас у нос. Али руке су потпуно слободне на ободу Момо волана, а тело дозвољава да се држи у загрљају који подржава (превише, у боковима) Рецаро баса. Унутрашњост употпуњује ручком Брзина, од сивог и монотоног метала. Али ово није само метал, то је то титанијум. Интегрина кабина је аутомобилски еквивалент скромном студентском стану, где је све тачно онако како бисте очекивали да буде, осим Цхиппендале софе или Рубенсове слике на зиду.
Звучни запис ВТЕЦ -а је очаравајући, али сама Интегра не тера вас да одмах постигнете пуну снагу, не само због тога што су промене степена преноса флуидније и мање експлозивне од Тоиотине. ИН суспензије тада имају врло мало спортске мекоће и деле је више са старим М3 него са два модерна аутомобила. Типе-Р је одличан, али испрва се у вашој глави чује тихи глас који вас доводи у питање. Али онда се темпо повећава, пробијајући се кроз невидљиву баријеру, и одједном извире и амортизери компримирају се мало јаче и управљање постаје живахније у вашим рукама. У почетку, пошто је управљање тако комуникативно, лако је помислити да сте прекорачили границу вуче са малим предњим точковима од 15 инча. Ништа друго није погрешно. Ако брже уђете у завоје, Интегра одлично реагује и засипа вас информацијама кроз управљач. Педале су такође комуникативне, а кочнице су невероватно јаке (упркос чељустима прекривеним рђом).
У почетку је фокус на предњем крају у угловима, али како се темпо повећава, задњи долази у игру како би помогао аутомобилу да остане у покрету. ИН диференцијал са ограниченим проклизавањем није агресиван као савремени Мегане, само држи предње точкове на месту и спречава њихово котрљање. Ако претерујете са гасом, можете чак и проширити задњи део када скинете ногу са гаса, али Интегрово прекорачење је што је могуће контролисаније. Овај аутомобил је заиста чаробан и тера вас да возите док вам не понестане бензина.
Чак и након што испробате све остале, ГТ86 дефинитивно не делује споро, а пошто покушавате да користите све доступне обртаје у свакој брзини, то је стално кретање пете наопако. боксер који увек има неопходну одлучност да искочи из кривина. Али Тоиота у угловима не сија као остале. Има фантастичну равнотежу и може се кориговати, али због гума, оквир је мање осетљив до границе (иако је и даље веома осетљив од осталих кандидата, захваљујући сјајном оквиру), па се можете више ослонити на инстинкт, што ипак иде доле ... граница преко које јој нико други не може сметати.
Уђете у кривину великом брзином, подигните папучицу гаса само толико да задржите предњи крај и изгубите га позади, поново отворите гас, задржите дрифт по својој вољи и уживате у тренутку. Забавно је, али прилика да се наступи у добром кросу је ретка.
Па како се ГТ86 уклапа у све ово? Па, нема чега да се стиди у овој компанији у смислу снаге и перформанси, а иако његов куад није посебно блистав, ниједан од осталих мотора га превише не застире (чак ни Хонда, што је право изненађење) . Међутим, у овом тесту нас не занимају чисте перформансе, тако да је то у реду. Осим снаге, једине стварне критике које можемо да упутимо Тоиоти су две: шасија је превише светла за овакав аутомобил, а волан има мало повратних информација.
Неизбежна последица – а још више када се суочите са тако даровитим аутомобилима – је да Тојота не инспирише и заиста почиње да вас задивљује тек када сте близу ивице. Седите тако ниско и има тако мало ролне захваљујући барицентр у висини глежња која изгледа одлучно и залепљена за асфалт све док гуме не моле за милост.
Према томе, управљање које ове слабе гуме не подржавају не даје вам довољно информација о томе шта се дешава између гуме и асфалта. Са другима можете радити на балансирању оквира много пре него што приањање падне на нулу, а са ГТ86 морате погодити шта се дешава. То је помало као пењање на планину у дану густе магле: одједном дођете до врха, а да тога нисте ни свесни, и уживате у погледу који одузима дах одозго изнад облака, док се са другим аутомобилима пењете на исту планину, али на сунчан дан и уживате у погледу и успону. У ствари, са остала три, није важно ако не успете на врх.
Свиђа ми се ГТ86, посебно на стази или клизавом путу, али мислим да има много више потенцијала него што показује. Можда би са гумама бољих перформанси и мало више пријањања могао да добије део Цлиа живахности. Или је можда све што му треба је мало додатне снаге да би оквир могао да ради. Видећемо... Не заборавимо да нас чак ни Цлио од 197 КС није убедио када је дебитовао, али неколико једноставних промена, попут прве три краће брзине, било је довољно да га претворимо у Цлио од 203 КС који толико волимо .
Нажалост, огромну разлику у цени између Цлиа и ГТ86 тешко је оправдати када се испостави да се њихови динамички квалитети не разликују много. Тоиоту спашава само купе линија, која је гламурознија и нешто зрелија од француског спортског компактног изгледа. Да не спомињем, Тоиота је одлична на мокрим кружним раскрсницама.
С обзиром на четири кандидата само са аспекта трошкова, победник ће бити само један: Типе-Р, који се може купити за мање од 5.000 €. А чињеница да је у искушењу да јој поклони круну, без обзира на цену, чини је још привлачнијом. Али није тако једноставно: како изабрати између М3 Е30 и Интегра Типе-Р ДЦ2? Као да су од мене тражили да се расправљам ко ће победити између Супермена и Ирон Мана: избор је немогућ и готово безначајан.
На крају крајева, ниједан од ових аутомобила неће вам омогућити да доживите суптилно узбуђење великог В8 или тркаћег аутомобила са 500 коњских снага. Овде се увек морате потрудити да бисте уживали. А како за њих није ствар моћи, очигледно је да оквир може бити само савршен. Али када произвођач погоди све састојке чаробног рецепта, а дотична машина пронађе прави пут, онда остајете без речи. Тоиота ГТ86 чини да доживите неке бљескове ових емоција, али их не преноси увек и ни на који начин. Надамо се да ће временом ући у клуб најбољих.
