Астон Мартин ДБ 11 В8 је резултат примерне сарадње
У процесу трансформације, аутомобил, којим је такође управљао тајни агент Јамес Бонд, добио је нову цену која је десетине хиљада евра нижа него раније, а истовремено је и мало економичнија, иако ове две карактеристике нису баш на врх листе о спортисти вредном 185.000 евра. (без словеначких пореза).
Када је шеф Астона Енди Палмер пре годину дана представио нови ДБ11, брзо је постало јасно да не може да избегне коришћење суперлатива. „Сведоци смо најлепшег Гран Турисима на свету и најважнијег аутомобила у последње 104 године у Астону“, рекао је тада.
Овај 2+ (скоро) 2 седишта ГТ (заиста је било више места на задњим седиштима него на претходнику, али ипак недовољно за две одрасле особе), има почетну цену од 185.000 евра у Немачкој и први је аутомобил новог генерације. Аутомобили Астон Мартин морали су бренду да врате статус који је имао, а да му истовремено врате конкурентност уз помоћ уграђених технологија. ДБ11 је, међутим, најбољи начин на који је Астон рекао „Здраво, вратили смо се!“. У ствари, не ради се само о ДБ11, већ о низу нових возила која ће се ускоро (и мало дуже) појавити на тржишту. раздобље. То су, на пример, нови Вантаге и Ванкуисх (долазе следеће године) и, наравно, дуго очекивани СУВ заснован на концепту ДБКС (2019). „За Астон је веома важно да постави темеље успеха у другом веку, а ДБ11 је кључ ове будућности“, каже Палмер. На крају, али не и најмање важно, Астон Мартин је последњи независни британски произвођач аутомобила (Мини и Ролс Ројс су у власништву БМВ-а, Јагуар и Ланд Ровер су у рукама индустријског гиганта Тата, а крв Фолксвагена тече венама Бентлеија) са већином колац. власници су подељени између банке у Дубаију и приватних инвеститора у Италији. Две стране су прикупиле довољно капитала за финансирање развоја и производње четири модела, док ће три надолазећа модела која ће се наћи у продаји 2022. године већ морати да се финансирају продајом ДБ11, Ванкуисх, Вантаге и ДБКС. модели.
С друге стране, „независно“ у овом случају не значи „савршено“ од стране немачке индустрије, која је, иронично, притекла у помоћ угроженој британској аутомобилској индустрији и омогућила јој да буде у бољем стању него икада раније. . У процесу који је резултирао 11% удела у Астон Мартину, Мерцедес је прво „позајмио” електронске системе од ДБ8, а сада и одличан четворолитарски В12 са ознаком АМГ, који је одлична боља алтернатива 12-цилиндарском . – осим, наравно, када је ВКСНУМКС важан испод хаубе - на пример, када се уписујете у престижну земљу или голф клуб.
По свему судећи, ДБ11 је прави Астон, „шокиран, а не луд“, да позајмим речи најпознатијег тајног агента када је наручио његов омиљени коктел. Кључне карактеристике новог ДБ11 су већ најављене у ДБ10 којим је управљао Џејмс Бонд у филму Спецтре из 2015. Дизајнерски тим на челу са Мареком Рајхманом користио је већину класичних елемената, као што је чувена решетка (чак и већа него раније), хауба која је „замота“ и причвршћује се на предњој страни, као и компактна позадина, а такође даје мало свежине, на пример, ЛЕД фарови, први у историји легендарног британског бренда. Неки детаљи се разликују од В12 верзије: предња маска изгледа мало претеће, као и фарови, мало је тамнији, поклопац има две од четири мање рупе и неколико мањих промена у унутрашњости. облога врата и централна конзола. Нажалост, најдосаднији елементи В12 верзије су и даље остали: прешироки А стубови и мали ретровизори, недостатак простора за одлагање ствари, недостатак бочне подршке на седиштима, као и превише крути наслони за главу и неки коришћени материјали који једноставно не стану у аутомобил вреднији од 200 хиљада евра. Али многи ентузијасти Астон Мартина горе наведене коментаре неће видети као мане, већ као знаке карактера.
Унутра не недостаје класичних елемената дизајна Астона: централна конзола се спаја са инструмент таблом и мењачем, а на врху се улива у оба екрана која формирају инфотаинмент систем аутомобила – 12 инча напред. драјвер је дизајниран за сензоре, плоче.
Ако се фокусирамо на динамику возила, долазимо до тачке у којој предности Мерцедесових компоненти и АМГ В-63 заиста долазе до изражаја. Технологија је блиско повезана са АМГ ГТ технологијом и тренутних 5,2 АМГ модела. У поређењу са 12-литарским В608 мотором од 100 коњских снага који је једини погонски систем данас, мање цилиндара значи и мању тежину. Мотор је лакши за 115 кг, а укупна тежина возила је 51 кг лакша. Расподјела тежине се такође мало промијенила: ако је раније била распоређена у омјеру од 49 посто сприједа и 2 посто страга, сада је супротно. Иако је разлика само 11% (што би теоретски могло значити разлику између победе и пораза), аутомобил изгледа много избалансираније у кривинама, а предњи део делује лакше и прецизније, такође зато што механизам за управљање покрећу нова подешавања. брже и исправније. ДБ8 ВXNUMX добија чвршће ударце и неколико других мањих промена шасије усмерених првенствено на бољу вучу на задњим точковима.
Побољшана прецизност, мање нагиба каросерије, континуиранија дистрибуција снаге, тежиште возила је ближе његовом центру, што омогућава возачу са било којим погоном на задње точкове да брже осети шта се дешава са аутомобилом, као и нижи положај мотора и боље пригушивање вибрација мотора (такође због мање тежине мотора)) на крају доводи до чињенице да је ДБ11 В8 заправо боља алтернатива у поређењу са снажнијом верзијом В12. Иако ЗФ мењач није баш најбољи на тржишту, са истим преносним односом као и верзија са снажнијим мотором, ради брже, а истовремено је пријатнија за вожњу у ручном режиму због краће ручице мењача. путовања.на волану. Укратко – да би се обезбедио бржи одзив у спортском режиму – тако се креће и педала кочнице, било да је аутомобил опремљен конвенционалним или (опционо мањим и лакшим) керамичким кочионим дисковима.
ДБ11 В8 се такође може поставити поред моћнијег ДБ11 В12 у погледу перформанси. Мотор В8 са две турбине (по једна са сваке стране) ради само десетинку секунде спорије од В100 (то јест, тачно 12 секунди) због своје мање тежине – до 4 километра на сат. В8 лако прелази 300 километара на сат, али је коначна брзина нешто нижа од 320 километара на сат, колико верзија са В12 мотором може да поднесе. Међутим, мањи мотор је у потпуности упоредив са већим мотором средње класе захваљујући само 25 Нм нижег обртног момента (који је и даље 675 Нм), а разлике између ова два мотора при нормалној употреби (где је „нормално“ само питање перцепција) возач ће једва приметити – убрзање и коначна брзина на крају су само два прилично апстрактна показатеља. У процесу прилагођавања мотора аутомобилу, или како бивши главни инжењер Лотус инжењера Мет Бекер воли да каже, „чуђење“, променили су систем подмазивања, подесили електронику за убрзање и редизајнирали издувни систем (за мало препознатљивији звук мотора). Тачка на и, која доприноси укупној спортској динамици вожње, су три опције подешавања електронике: ГТ, Спорт и Спорт Плус, разлика између којих је сада нешто већа. Потрошња? Отприлике 15 литара на 100 километара је цифра која потенцијалном купцу дефинитивно није битна.
Разговарао: Јоакуим Оливеира. Фото: Астон Мартин
