Амортизер и суспензија

Анализа и улога опруге / аморто-тектора

Све информације о његовом одржавању

Одговорна за одржавање контакта између тла и точка истовремено осигуравајући удобност возача и сувозача, комбинована опруга амортизера игра водећу улогу у понашању и перформансама мотоцикла. Па да погледамо мало ко нас прати овим путем.

Говорити о амортизеру је злоупотреба језика. Заиста, под овом речју обично мислимо комбинација опруга / амортизеракоји комбинује две функције. С једне стране, вешање које је поверено опруги, са друге стране само пригушивање, које веома природно пада на сам амортизер.

Стога, као добар бајкер, причаћемо о 2 ствари, јер су уско повезане.

Неизвесност

Дакле, опруга вас виси у ваздуху и на тај начин спречава да се мотоцикл сруши на својим стаништима. Опруга је обично метална и спирална. У историји би требало да постоје мотоцикли опремљени торзионим суспензијама и другим лиснатим опругама које се обично користе у аутомобилима, али то су маргиналне технологије. Опруга може бити и пнеуматска.

Металне опруге су од челика и веома ретко од титанијума као овде, 40% лакше али изузетно скупе!

Опруга је често линеарна, односно сталне крутости. То значи да од самог почетка до краја своје трке пружа исти отпор за исту поплаву. За сваки додатни милиметар спуштања, реаговаће истим супротним потиском, на пример 8 кг. Насупрот томе, прогресивна опруга ће реаговати на 7 кг/мм на почетку трке, на пример завршавајући на 8 кг/мм на крају трке. Ово омогућава флексибилно вешање док седите на бициклу, али то генерално не захтева много напора. Ова прогресивност се такође може постићи умножавањем самог огибљења (систем тилвер/тилге, такође линеарни или не).

Поред своје изузетне лакоће, извор ваздуха нуди веома занимљиву природну прогресивност. Што се дубље гура, више се стврдне. Ово чини веома лаким усклађивање велике удобности напада без ризика од претераног превртања јер се знатно стврдне на крају трке. Квалитет који га чини краљем великог туризма и чини га веома занимљивим на мотоциклима са ниским ослањањем.

Моно или 2 амортизера?

Завршимо генерализације истицањем да можете имати један или два амортизера. Један амортизер, који је постао широко распрострањен раних 1980-их, првобитно је пружао софистициранију технологију аутомобилских амортизера. Захваљујући системима нагиба и радилице, инжењери су имали више архитектонске слободе у позиционирању задњег вешања, као овде на Дуцати Панигалеу.

Појединачни шок је такође омогућио да се цев приближи средини бицикла како би се тежина боље центрирала без губитка превише хода шока. Заиста, пригушење је у складу са законом силе/брзине. Што мање трка има амортизер, то је спорије и лакше је контролисати кретање вешања. Дакле, такозвани системи „директног напада“ монтирани на стожерној руци, без шипки или конзола, свакако су економичнији од система курбана, али много мање ефикасни.

Коначно, захваљујући амортизеру са једном шипком, може се увести прогресивност између релативног помака точка и хода амортизера да би се добило прогресивно вешање. Али ово није фундаментално. У ствари, ако је интересантно за удобност на путу, треба га избегавати на стази на којој више волите вешање које није прогресивно.

Пригушење: Смањење амалитета механичког склопа

Ево нас у срцу случаја. Пригушење значи смањење амплитуде вибрација у механичком склопу. Без пригушења, ваш бицикл је одскакао од удара до ударца попут покривача. Пригушење је успоравање кретања. Ако су то радили системи трења у далекој прошлости, онда данас користимо пролаз течности кроз калибрисане рупе.

Уље се гура у цилиндар, кућиште амортизера, терајући га да прође кроз мале рупе и/или да подигне мање или више круте вентиле.

Али поред овог основног принципа, постоје многи технички изазови који су навели произвођаче да развијају све софистицираније технологије. Заиста, када амортизер тоне, запремина доступна у цилиндру се смањује на дужину и део шипке који продире у њега. У ствари, амортизер се не може напунити 100% уљем јер је нестишљив. Због тога је неопходно обезбедити запремину ваздуха за компензацију запремине шипке. И ту је већ направљена разлика између доброг и лошег шока. У основи, ваздух је присутан директно у кућишту амортизера, помешан са уљем. Ово није идеално, можете замислити, јер када се загрева и меша, добијамо емулзију која више нема иста својства вискозности када прође кроз вентиле. Заиста врућ, емулзиони амортизер има све од пумпе за бицикл!

Прво решење је одвајање уља и ваздуха мобилним клипом. Зове се гасни амортизер... Перформансе постају све стабилније.

Запремина експанзије такође може бити садржана у спољашњем омотачу који окружује амортизер. Зове се амортизер Битубе... Технологија је широко распрострањена (ЕМЦ, Кони, Битубо, прикладно названа, Охлинс ТТКС, итд.). Покретни клип се такође може извући из кућишта шока и ставити у посебан резервоар.

Ако је цилиндар причвршћен директно на тело шока, назива се модел „касица-прасица“. Предност цилиндра у односу на интегрални клип је у томе што можете искористити предност протока уља кроз калибрирани отвор ... да бисте имали подешавање ...

podešavanja

Почните са претходним учитавањем

Прво подешавање се обично односи на брзину опруге. Почнимо са извртањем врата ка погрешној концепцији: повећањем предоптерећења, не очвршћавамо вешање, ми само подижемо бицикл! Заиста, са изузетком опруге променљивог корака, мотоцикл ће увек потонути при истој вредности за исту количину силе. Једина разлика је што почињемо одозго. У ствари, на пример, преднапрезање опруге у дуо, ризик од убијања је ефективно смањен јер ће опруга бити пропорционално више збијена. Међутим, вешање неће бити тврђе, јер је крутост константа опруге и никада се не мења.

Морално, предоптерећењем опруге само подешавате став мотоцикла. Међутим, може јој помоћи да се нађе у најбољем углу.

Главно подешавање опруге је мерење зазора. Да бисмо то урадили, меримо висину потпуно олабављених вешања мотоцикла, а затим поново урадимо исто када се мотоцикл постави на точкове. Разлика треба да буде између 5 и 15 мм. Затим поново радимо исто док седимо на бициклу и тамо би требало да се смањи са око 25 на 35 мм.

Када су постављена исправна опруга и предоптерећење, може се побринути за пригушење.

Опустите се и стисните

Основни принцип је да прочитате подешавања тако да се увек можете вратити ако направите грешку. Да бисте то урадили, заврните точкове до краја, рачунајући број кликова или окрета, и забележите вредност.

Поред тога, предњи и задњи део су у интеракцији, тако да подешавања морају бити уједначена. Увек извршавамо мале тастере (на пример, 2 клика) без промене превише параметара истовремено да се не бисмо изгубили. Ако вам се чини да је бицикл нестабилан, пада на удару током убрзања, не уклапа се добро у скретање, отпустите окидач (на дну амортизера у целини). Напротив, ако је нестабилан, поскакује и слабо се држи, мора се вратити опуштање.

Ако се, с друге стране, чини превисоким и нема контролу над убрзањем, губи контролу са секвенцама удараца, ослобађајући пригушење компресије. С друге стране, ако вам се чини превише флексибилним, упркос доброј опруги, превише тоне, изгледа нестабилно, мало затворите компресију.

Имајте на уму да се на Фоурналес ваздушном опругу, када се притисак повећа, што је еквивалентно променљивој опруги, истовремено очвршћава пригушење, које у ствари остаје добро пропорционално „огибљењу“. Укратко, нека врста саморегулације. Веома је лако!

Подешавања: мала или велика брзина?

Све софистициранији модерни бицикли често нуде подешавања вешања која се разликују по брзини. Овде се ради о компромису, али када подигнете руке или вратите пун гас кроз ретардер, то је прилично велика брзина. С друге стране, ако се ваш бицикл љуља током фаза убрзања и успоравања, овог пута ћете морати више да делујете при подешавањима мале брзине.

Међутим, будите сигурни да ходате полако у било ком правцу са одвијачем да се не бисте изгубили.

Срећан пут!