50 година хеликоптера Газела

Ваздушни корпус британске војске је први војни корисник Газеле. Више од 200 примерака коришћено је као хеликоптери за обуку, комуникацију и извиђање; остаће у служби до средине треће деценије двадесет првог века. Фотографија Милош Русецки

Прошле године је прослављена 60. годишњица лета хеликоптера Газела. У касним КСНУМКС-има иу следећој деценији, то је био један од најмодернијих, чак и авангардних дизајна у својој класи. Иновативна техничка решења постављају трендове дизајна за наредне деценије. Данас су га заменили новији типови хеликоптера, али и даље привлачи погледе и има много обожаватеља.

Средином 60-их, француски концерн Суд Авиатион је већ био признати произвођач хеликоптера. Тамо је 1965. године почео рад на наследнику СА.318 Алоуетте ИИ. Истовремено, војска је поставила захтеве за лаким осматрачким и комуникационим хеликоптером. Нови пројекат, који је добио почетну ознаку Кс-300, требало је да буде резултат међународне сарадње, пре свега са Великом Британијом, чије су оружане снаге биле заинтересоване за куповину хеликоптера ове категорије. Рад је надгледао главни дизајнер компаније Рене Муиет. У почетку је требало да буде хеликоптер са 4 седишта са полетном тежином не већом од 1200 кг. На крају, кабина је повећана на пет седишта, алтернативно са могућношћу транспорта рањеника на носилима, а повећана је и маса хеликоптера спремног за лет на 1800 кг. Као погон изабран је снажнији од првобитно планираног модела мотора домаће производње Турбомеца Астазоу. У јуну 1964. немачка компанија Болков (МББ) је добила задатак да развије авангардни главни ротор са чврстом главом и композитним лопатицама. Немци су већ припремили такав ротор за свој нови хеликоптер Бо-105. Глава крутог типа била је лакша за производњу и употребу, а флексибилне ламелиране стаклене оштрице биле су веома јаке. За разлику од немачког главног ротора са четири лопатице, француска верзија, скраћено МИР, требало је да буде трокрака. Прототип ротора је тестиран на фабричком прототипу СА.3180-02 Алоуетте ИИ, који је свој први лет извео 24. јануара 1966. године.

Друго револуционарно решење била је замена класичног репног ротора вентилатором са више лопатица под називом Фенестрон (од француског фенетре - прозор). Претпостављало се да ће вентилатор бити ефикаснији и са мањим отпором, смањити механички стрес на репној грани, а такође и смањити ниво буке. Осим тога, морао је да буде безбеднији у раду – мање подложан механичким оштећењима и много мање претњи за људе у близини хеликоптера. Чак се сматрало да у лету при крстарећој брзини вентилатор неће бити погоњен, а обртни момент главног ротора ће бити балансиран само помоћу вертикалног стабилизатора. Међутим, испоставило се да је развој Фенестрона био много спорији од рада на самом оквиру авиона. Стога је први прототип новог хеликоптера, под ознаком СА.340, привремено добио традиционални репни ротор са три лопатице адаптиран из Алоуетте ИИИ.

Тежак порођај

Инстанца са серијским бројем 001 и регистарским бројем Ф-ВОФХ извршила је свој први лет на аеродрому Марињане 7. априла 1967. године. Посаду су чинили познати пробни пилот Жан Буле и инжењер Андре Ганиве. Прототип је покретао мотор Астазоу ИИН2 од 441 кВ (600 КС). У јуну исте године дебитовао је на Међународном аеромитингу у Ле Буржеу. Само други прототип (002, Ф-ЗВРА) је добио велики вертикални стабилизатор фенестрона и хоризонтални стабилизатор у облику слова Т и тестиран је 12. априла 1968. Нажалост, хеликоптер се показао неконтролисаним и такође је био нестабилан у правцу током брзог лета у нивоу. . Отклањање ових недостатака трајало је скоро читаву наредну годину. Испоставило се да би Фенестрон ипак требало да ради у свим фазама лета, распоређујући ваздушне токове око репа. Убрзо се у програм тестирања укључио и реконструисани прототип бр. 001, већ са Фенестроном, са поново промењеном регистрацијом Ф-ЗВРФ. Узимајући у обзир резултате испитивања оба хеликоптера, вертикални стабилизатор је редизајниран и хоризонтални реп је пребачен на репну грану, што је омогућило значајно побољшање стабилности правца. Међутим, крута глава ротора, идеална за конфигурацију са четири лопатице, била је склона прекомерним вибрацијама у верзији са три лопатице. Када пређе 210 км/х током теста за максималну брзину, ротор је застао. Само захваљујући свом искуству пилот је избегао катастрофу. Покушали су да се ово исправи повећањем крутости лопатица, што, међутим, није побољшало ситуацију. Почетком 1969. године донета је одлука да се направи разуман корак уназад заменом зглобне главе ротора полукрутим дизајном са хоризонталним и аксијалним шаркама и без вертикалних шарки. Побољшани главни ротор уграђен је на унапређени први прототип 001, и на прву производну верзију СА.341 бр. 01 (Ф-ЗВРХ). Испоставило се да је нова, мање авангардна бојева глава, у комбинацији са флексибилним композитним лопатицама, не само значајно побољшала пилотске и маневарске карактеристике хеликоптера, већ је и смањила ниво вибрација хеликоптера. Прво, смањује се ризик од заглављивања ротора.

У међувремену, коначно је решено питање француско-британске сарадње у области авио индустрије. Суд Авиатион је 2. априла 1968. потписао уговор са британском компанијом Вестланд о заједничком развоју и производњи три нова типа хеликоптера. Средњи транспортни хеликоптер је требало да буде пуштен у серијску производњу СА.330 Пума, ваздушно-десантни хеликоптер за морнаричке снаге и противоклопни хеликоптер за војску - британски рис, и лаки вишенаменски хеликоптер - серијска верзија. француског пројекта СА.340, за који је име изабрано на језицима обе земље Газела. Трошкове производње требало је да сносе обе стране половично.

Истовремено су произведени узорци модела за производна возила у варијанти СА.341. Хеликоптери број 02 (Ф-ЗВРЛ) и број 04 (Ф-ЗВРК) остали су у Француској. Заузврат, број 03, првобитно регистрован као Ф-ЗВРИ, превезен је у августу 1969. у Велику Британију, где је служио као производни модел верзије Газелле АХ Мк.1 за британску војску у фабрици Вестланд у Иеовилу. Добио је серијски број КСВ 276 и извео је свој први лет у Енглеској 28. априла 1970. године.