Знајте кочити
Адхезија, пренос масе, секвенцирање, спуштање: шта треба учинити да се добро заустави
Читајте чак и ако имате аутомобил опремљен АБС-ом!
Недавни сапутник за безбедност на путевима наглашава да мотоцикл слабије кочи од аутомобила (при 50 км/х мотоцикл се зауставља на 20 метара у односу на 17 за аутомобил, док се при 90 км/х мотоцикл зауставља на 51 метар када аутомобилу само треба 43,3 метра). Опет, ови бројеви су додатно проширени другим студијама.
Изјава која изненађује многе бајкере, који се често поносе тренутним угризом својих радијалних узенгија. Међутим, ово је сасвим тачно, барем према законима физике. Зато што на крају динамичког кочионог ланца једноставно налазимо гуму, коју (веома) снажно гурамо по земљи... Објашњења.
Гума стиснута на тлу
Гума постављена на тротоар има отпор када се тражи да се помери: ово је добра и лоша вест, јер ова ручка гарантује руковање, али у исто време захтева фосилну (или електричну) енергију да би се покренула напред. Наравно, ниво приањања варира у зависности од врсте подлоге и временских услова, али о овом аспекту ствари смо већ говорили у нашим саветима за вожњу по киши.
Због тога, да бисте успорили, морате применити силу на гуму. Тело гуме је дизајнирано да се благо деформише када је изложено одређеним силама, у овом случају уздужној. Због тога, за оптималне перформансе трупа, мора се водити рачуна о надувавању гуме према препоруци произвођача. Успут, када је била последња провера притиска на вашим гумама?
Предњи или задњи?
Под дејством успоравања, пренос наелектрисања ће се десити у супротном смеру од сила или логично напред. Дакле, расподела тежине, која је статички реда 50/50 на већини мотоцикала, ће се променити, а однос мотоцикла се нагло помера напред, у пропорцијама 70/30 или чак 80/20.
Имајте на уму да у МотоГП-у бележимо до 1,4 Гс током јаког кочења! Ово није на путу, али илуструје како сила утиче на услове кочења и такође показује да лагано оптерећена гума неће имати приањање, а самим тим и мало успоравање, што резултира лаганим блокирањем задњих точкова. То не значи да не треба да користите задњу кочницу: само треба да је користите мудро и разумете њену улогу.
Идеална секвенца кочења
Оптимални редослед кочења је следећи:
- Прво, пажљиво почните са задњом кочницом: пошто ће мотоцикл применити силу првенствено на предњи погон, почевши од позади стабилизоваће мотоцикл тако што ће лагано стиснути задњи амортизер. Ово је још важније ако имате путника или пртљаг.
- у делићу секунде, активирајте предњу кочницу: делујући позади, примењујући мало више притиска на цео бицикл на тлу, укупан ниво приањања ће се значајно повећати, омогућавајући ово велико кретање да се покрене преношењем терета на предња гума.
- у делићу секунде ће извршити већи притисак на предњу кочницу: предња гума је сада оптерећена, може бити затегнута и преузети сву максималну силу успоравања, а у том тренутку задња кочница постаје бескорисна. Кочиони капацитет се може искористити у оптималном стању током преноса оптерећења. Супротно томе, нагло активирање предње кочнице без претходног извршења овог преноса оптерећења представља висок ризик од блокирања, јер ћемо озбиљно напрегнути гуму која није оптимално оптерећена.
Очигледно, бајкери који имају аутомобил са комбинованим кочењем, АБС-ом и сплитером никада неће препознати овај осећај пуноће изазван савршеном вештином кочења, што је уметничка форма. С друге стране, мање је вероватно да ће се глупо напити када лоше коче.
Од теорије до праксе
Ако је теорија универзална, поезија и лепота света мотоцикала лежи у разноликости његових представника. Тако ће сваки аутомобил имати оптимално кочење у оквиру елемената парцијалног циклуса, који су због унутрашње носивости пнеуматика (максимална сила коју труп и гума могу да издрже), а посебно способности шасије (рам и вешања) да прецизно пренос силе кочења без расипање у паразитске ефекте.
Дакле, мотоцикл са лошом виљушком или са уморним огибљењем (хидраулични који је изгубио вискозни капацитет) није само незгодан: он је и мање безбедан због смањеног кочионог капацитета, јер његови точкови неће стално имати добар контакт са подлогом. , тако да неће моћи да пренесу значајну силу кочења.
Илустрације ради, спортски аутомобил са кратким међуосовинским растојањем и чврстом обрнутом виљушком, чији су најтврђи елементи причвршћени за друге једнако круте елементе (чврсти алуминијумски оквир) и постављени на гуме од меке гуме (тако се брже загревају у корист вуче), чини све клизаче сјајним. Међутим, кратко међуосовинско растојање и високо тежиште ће лако изазвати задњи стајни трап (којему пилот може супротставити лаганим померањем дуж задњег дела седла). Дакле, ова прекретна тачка представља могућу границу успоравања, а не приањање на предњој гуми која би једноставно отказала са лошим асфалтом по киши. (Спортиста може да стане на мокрим путевима!)
И обрнутоЦустом са дугим међуосовинским растојањем и ниским центром гравитације неће се лако преврнути. Може чак и јаче кочити од спортског аутомобила, под условом да имате добре кочнице и гуме високих перформанси. Али захваљујући традиционалној малој виљушки, лошој предњој кочници и углавном задњој тежини, није опремљен да оптерећује предњу гуму од тврде гуме. Његова зауставна снага ће се у великој мери ослањати на задњу кочницу, са мањим ризиком од блокаде него код конвенционалнијег мотоцикла, пошто је задња осовина тежа. А са идејом бољег отпора силама кочења возача, руке ће бити испружене и испружене. Када радите склекове, тешко додавање је када су вам руке савијене, а не када су испружене!
И АБС у свему овоме?
АБС има сигурност да ограничава главни ризик од кочења: блокирање точкова, повећани извор ризика од падова и срамоте када завршите своју путању на стомаку (или леђима) у општој забави. Али само зато што имате АБС не значи да самопоуздање које пружа ова апликација доводи до инхибиције истог интересовања као пилетина против Рубикове коцке, и да не треба да научимо да успоравамо, јер АБС не смањује пут кочења... У неким случајевима може чак и да га продужи. Ово помаже у одржавању контроле.
Без обзира да ли је препун електронских чипова или не, мотоцикл је у складу са физичким законима и придржавање правила ће оптимизовати перформансе целине.
Исто тако, поседовање АБС-а вас не ослобађа од знања како да „читате пут“, што је витални рефлекс за сваког бициклиста. Неке генерације АБС-а не воле неравнине (електрана није довољно склопљена да интегрише покрете шасије) и имају тенденцију да „ослободе кочнице“ и дају свом возачу сјајан тренутак усамљености, док на неким одсечним путевима битуменске мешавине могу имати различите нивое вуче. Стога, искусни бајкер треба добро да прочита пут (или стазу).
Наравно, најновије генерације АБС-а постају све ефикасније, а данас неки системи (и неки брендови мотоцикала) нуде апсолутно невероватне системе ефикасности и чак су постали програмабилни у складу са стилом вожње. Али АБС, који је пре неколико година нуђен на почетним роудстерима, био је савршен, а да не спомињемо АБС из раних 1990-их, који се не препоручује да се снажно зауставља јер се приближава неравни, неравни, глатки прелаз, иначе ћете се уклопити у Мицхелин !
Дакле, поседовање АБС-а вас не ослобађа од познавања ових правила и примене опадајућег кочења: пренос масе, затим кочите и отпуштате притисак у завршној фази док се приближавате уласку у кривину. Ово спречава да гуме буду изложене и центрифугалним и силама кочења. У супротном, као резултат ова два напора, постоји велики ризик од ломљења елипсе пријањања гуме ... И пататра ...
Да ли треба да смањимо?
Што да не! У контексту раног кочења, спуштање ће вратити мало оптерећење на задњу гуму, тако да помаже у стабилизацији бицикла пре преноса масе. Морате само да узмете у обзир перформансе мотора: не ретроградите се толико као са моно или два, као са три или више.
У случају наглог кочења, пребацивање у нижу брзину је бескорисно, а у сваком случају, ако је заиста хитно, нећете имати времена. Превише је за вожњу, а при стварном кочењу у случају нужде не додирујете селектор.
Последњи савет: вежбајте и припремите се
Како кажу Енглези, вежбом до савршенства: Да не будете ухваћени неспремни на дан када вам дође хитан случај (или само откријете нови бицикл), најбоље је да вежбате. На паркингу, у пустој индустријској зони, на безбедном месту, без гужве. Одвојите време да поновите све фазе кочења сопственим темпом и осетите како ваш мотоцикл ради. Затим повећајте брзину. постепено. Уз вруће гуме и вежбу, бићете запањени стварном снагом заустављања вашег мотоцикла.
Узгред, а кочнице?
Видели сте да смо вам замало дали чланак о кочењу у којем се не говори о кочницама. Био би то прелеп књижевни спектакл: Ле Репаире, на челу експерименталног новинарства!
Полуга, главни цилиндар, кочиона течност, црево, чељусти, плочице, дискови: коначни учинак такође много зависи од овог уређаја! Стање плоча се редовно проверава и течност не траје вечно и препоручује се мењање сваке две године. Коначно, осигурач ручице кочнице ће бити подешен тако да се осећате савршено удобно са овом контролом.
Последњи савет: Када све ово савладате и постанете прави вешт ловац, посматрајте возила иза себе у саобраћају... погледајте Синдром репног митраљеза.
