Увек сам говорио својим људима: „Хајде да урадимо своје“.

Прва група пилота обучена је у САД на Ц-130Е Херкулес.

31. јануара 2018. године потпуковник. Мајстор Мечислав Гаудин. Дан раније, последњи пут је седео за командом авиона Ц-130Е Херкулес ваздухопловства, са скоро 1000 сати уписаног у том типу. Током своје службе дао је значајан допринос развоју пољског ваздухопловства, стварајући, између осталог, 14. ескадрилу транспортног ваздухопловства и уводећи Пољску у групу земаља са глобалним транспортним могућностима, које су брзо коришћене у иностраним мисијама.

Кшиштоф Куска: Ваша страст за авијацијом расла је у вама од малих ногу. Како се догодило да сте постали пилот?

Пуковник Миецзислав Гаудин: Живео сам у близини аеродрома у Кракову Победник и тамо сам често виђао авионе, па чак и био сведок два принудна слетања. У почетку ме је мајка одвраћала од авијације, тврдећи да сам као дете често патила од прехладе, али је много година касније признала да је у трудноћи рекла себи да би волела да има сина авијатичара.

Као ученик техничке школе упознао сам наставника који је имао каријеру пилота ловаца, а потом и транспортног пилота. Након што је постао цивил, постао је наставник историје, а у паузама у ходницима сам га гњавио и питао за разне детаље о авијацији. Када сам после средње школе отишао да радим и стекао мало независности, почео сам да пишем Деблин. На крају сам положио пријемни, али је код куће мајка за све ово сазнала тек по повратку. Истраживање је било прилично ригорозно и било је много пријављених. У то време постојала су два ваздухопловна универзитета, један у Зиелоној Гори и други у Деблину, који су сваке године производили велики број кандидата са којима су морали да се такмиче.

У мојој години постојале су две чете различитих смерова, укључујући више од 220 летачког особља, од којих је 83 завршило школу борбених пилота, а око 40 обучено за управљање хеликоптерима. Овако велики број био је последица потражње за пилотима овог типа авиона, који су се тада појавили у трупама у вези са уласком у службу великог броја нових хеликоптера.

Да ли сте се од самог почетка видели у транспортним авионима?

Не. Добио сам трећу класу пилота у ловачкој авијацији и потом отишао у Бабимост, где је била стационирана 45. УБОАП, али у то време практично није обучавала кадете, већ је усавршавала свој кадар на Лим-6 бис са перспективом углавном обуке на Су-22. У мом случају, ситуација је била толико незанимљива да сам на четвртој години Академије за ваздухопловне официре имао напад бубрежне колике и морао сам да идем на прегледе у Демблин. Ништа, наравно, није пронађено, али је тада, током завршног истраживања на Војном институту за ваздухопловну медицину у Варшави, комисија дошла до закључка да нећу добити здравствену групу за суперсоничне летелице и да ћу морати да тражим место на другим авионима. Тада ми је био сан да стигнем до Слупска и да полетим на МиГ-23, који су у то време били најсавременији ловци у нашој авијацији. Није ми се допао ловац-бомбардер Су-22 због његовог профила мисије.

Дакле, транспортна авијација је била резултат неке нужде. Нисам се видео у Деблину и никада тамо нисам летео, иако сам летео на много места. Никада нисам био сигуран за школски авион ТС-11 Искра, али је вероватно настао као последица кобне несреће у којој је погинуо мој пријатељ у Радому, са којим сам путовао истим возом. Узрок судара је био асиметрични отклон преклопа. Занимљиво је да смо летели одмах после ове несреће. Није било као сада, авиони нису дуго заустављани, наравно, тражили смо узрок и по том питању нисмо се много разликовали од светске праксе, али дијагноза је постављена брзо и даља обука за летење почео. Тада се водило рачуна да се минимизирају прекиди у ваздухопловној обуци, посебно у оваквим стресним ситуацијама.

Иако су безбедносни аспекти важни, с друге стране, такве паузе имају негативан утицај на психу пилота, који касније може бити веома нерадо преузео контролу. Предуга пауза у лету подстиче превише размишљања, а неки људи након такве паузе више нису способни за борбено летење и никада више неће бити добри пилоти јер ће увек имати одређену баријеру. С једне стране, можемо рећи да је добро што га пилот има и не излаже себе или друге непотребној опасности, али с друге стране, морамо имати на уму да војна авијација није стандардни лет и да морате бити добро припремљен за непредвиђене ситуације.

Ако војног пилота опремите са превише ових ограничења, он се неће носити са борбеним операцијама. Мора се отворено рећи да или имамо конзервативну авијацију, која ће стога бити безбедна и изгледаће добро у статистици, али када се користи у борби биће великих губитака, или тражимо оптимално решење. Наравно, људски живот је најважнији и најскупљи, јер је обука пилота много скупља од куповине авиона и захтева додатно време. Дакле, не можемо себи дозволити непотребне ризике, али треба да пронађемо овај оптимум и, пре свега, схватимо да припремамо људе за борбу, иако то радимо у миру.

Дакле, Искра дефинитивно „није играла“?

То дефинитивно није био авион мојих снова. Ситуација у којој сам се нашао била је веома стресна. Није помогло ни сазнање да познајем дечака који је погинуо и чињеница да сам недавно возио тај ауто. Поред тога, убрзо након несреће, позивам на полетање, заустављам авион и проверавам пре полетања пре писте. Техничари долазе и гледају закрилце, а они одлазе и гледају и шетају около. А из перспективе кокпита, потребно је необично дуго. Знао сам како то изгледа јер ми то није био први лет и још увек су висили на тим закрилцима. Коначно добијам сигнал да могу таксирати за полетање. Онда је било мало стреса и питања о томе шта су видели, шта су гледали и шта није у реду са мојим клапнама. Наравно, техничари су се сетили и недавне катастрофе и једноставно су пажљиво проверили свет и требало је више времена, а пошто су веома пажљиво проверавали све што се односило на клапне, цео поступак је деловао изузетно развучено.