ВВ Артеон 2.0 ТСИ и Алфа Ромео Гиулиа Велоце: спортски карактер

Две лепе лимузине средње класе са захтевом за перформансама

Тако различит, а тако сличан: Алфа Ромео Гиулиа Велоце се сусреће са Артеоном, ВВ-овим најновијим моделом направљеним помоћу МКБ модуларног система. Обе машине имају 280 коњских снага, обе имају двоструки мењач и мале четвороцилиндричне моторе. И да ли су забавни на путу? Да и не!

Знамо сигурно да не читате овај тест јер сте принуђени да бирате само између Алфа Ромеа и ВВ. Свако ко жели да купи Алфу само ће то учинити. И неће изненада одлучити да ће Фолксваген и даље бити најбољи избор – без обзира на исход меча између Артеона и Јулије.

Упоредите Јулију и Артеон

О да, Јулија... Не знам какве асоцијације обично изазива реч „Јулија”. Све што знам је да када моделу аутомобила дате име жене, оно мора да јој одговара. Ово се дешава само са италијанским брендом – можете ли замислити да је Волксваген икада назвао Пассат „Франциска“ или „Леони“?

Артеон, за разлику од легендарног Пхаетона, је вештачко име које нема много значења. Део „Арт“ се још увек може тумачити, али не – у поређењу са Гиулијом, свако име модела делује помало хладно и техничко. У ствари, технички звук би био прави за Артеон, који је заменио и (Пассат) ЦЦ и Пхаетон, постајући нова ВВ-ова врхунска лимузина – заснована на модуларном систему за попречно постављене моторе. Само је Тоуарег скупљи од Артеона у ВВ-овом портфељу, али је свима јасно да Артеон донедавно није и не може бити истинска лимузина високе класе као што је Пхаетон. Разлог је можда тај што се Фаетон претворио у економску катастрофу и што је идеја да ВВ производи луксузну лимузину потекла од чувеног господина Пиецха, који данас више нема много утицаја на садашње активности концерна.

Слабе стране? Нико. Симбол? Добро…

Најмоћнији Артеон у овом тренутку (за који се прича да је В6 верзија) генерише 280 КС. и 350 Нм обртног момента. Може се рећи да одговара наслову. Извор енергије је недавно коришћени мотор ЕА 888 са запремином од два литра, директним убризгавањем и принудним пуњењем преко турбо пуњача, који се користи у свим серијама модела. Све ово је упарено са седмостепеним ДСГ мењачем са квачилом у уљном купатилу. Звучи као нешто сасвим нормално, и заиста јесте. Ово се наставља са ентеријером, који је, као и обично, добро урађен, али му недостају нијансе које би Артеон учиниле нечим посебним. Само дуги отвори са аналогним сатовима, као у Пхаетону, покушавају да створе племенитију атмосферу. Изгледа добро, али на крају крајева, сама ова дизајнерска идеја разликује Артеон, који у основној верзији кошта најмање 35 евра, од много јефтинијег Голфа. Комбиновани дигитални контролер је сада доступан за Поло. Све овде може да се допадне, на пример, због генијално једноставне контроле функција – осим команди са гестовима, који се понекад перципирају, а понекад не.

Артеон је веома добар ауто - у скоро сваком погледу. За оне који стоје напољу - прелеп, необичан поглед, за оне који седе унутра - опуштајућа рутина без изненађења. Или не, али постоји још један – а то је тајмер круга скривен у подменију Перформансе, који делује као лоша шала. Такође неугодно је то што када је АЦЦ омогућен, темпо у комбинованом пољу се приказује као симбол аутомобила, Голфа, а не Артеона. Заузврат, систем препознаје ограничења и, по жељи, прилагођава брзину у складу са њима. Поред тога, успорава пре кривина и убрзава из њих - уопште, аутономна вожња за почетнике.

Нико од њих није потпуно сигуран

Ако пливате са Артеоном у свакодневној рутини, с друге стране ће све бити у реду. Шасија се вози тихо и углађено, мотор испоручује обртни моменат обртног момента, систем за информирање и забаву ради неометано, а сви дисплеји блистају у високој резолуцији, једнако лепо. Дакле, ово је све мултибене?

У принципу, да, да није за мењач, који би био сасвим добар да није уграђен у Артеон. Једноставно се не уклапа у софистицирану удобну лимузину и понекад се гуши на изласку, искључује се ван спортског режима тек након што потпуно притисне папучицу гаса, а својим понекад грубим понашањем одузима Артеону већи део његовог самопоуздања - очигледно недостатак у раду са готовим модулима. Ићи ћу још даље и рећи да би спорији стари Пхаетон аутоматик посао обавио сигурније. Међутим, они више не одговарају шеми дизајна са попречним мотором и мењачем.

Па ипак - у оцењивању спортских аутомобила, не дајемо бодове за промишљено и глатко мењање брзина. Тако, у стандардном спринту до 100 км/х, ВВ Артеон брише под са свим верзијама Пхаетона (укључујући и В12), а захваљујући пријањању које обезбеђује Халдек квачило, убрзава за 5,7 секунди - само десетину спорије од званичних података.

Јулиа је мало иза са 5,8 секунди, али се значајно разликује од 5,2 секунде које је обећао произвођач. Док Велоце-ов дволитарски мотор реагује боље од мотора Артеон, а поврх тога, аутоматски мењач ЗФ има боље, односно краће брзине од ДСГ-а и мења се једнако брзо. Али – и то вас изненађује чак и када уђете у ауто – црвена зона обртомера почиње убрзо после броја 5. Дизел? Не баш, иако се чини да је мотор скоро исти.

Алфа, звук и вентилатори

У опсегу доњих обртаја, Велоце снажно јуриша напред и без истинске контроле лансирања, са пуно обртног момента (400 Нм) који се пробија кроз средњу зону пре него што снаге почну мало да је напуштају. А то би могло да наљути свакога ко је бар једном возио Алфу са старим „правим“ В6 моторима, попут Буссо 3,2 на ГТВ-у (популарно име се односи на дизајнера Гиусеппеа Буссо-а). Заиста, при ниским обртајима нису показали ништа посебно, али тада је изведба оркестра постала толико гласна као да се спремају да скрену с пута на стазу турног првенства.

Данас Алпха-ових 280 коњских снага звучи толико тромо и досадно током средњег убрзања да ће прави вентилатор постати болестан. Остаје питање зашто Алфа Ромео не нуди мотор Куадрифоглио В6 у верзији од 300 коњских снага да унесе емоције у аутомобил који се може такмичити са високотехнолошким моделом попут Артеона у само једној дисциплини: динамици пута. Иначе, Јулиа је свуда инфериорна. Све у свему, информативно-забавни систем је у реду, али и даље делује застарело у поређењу са ВВ-ом.

У ствари, једино што може да вас изнервира је навигација, која, чак и за лаке руте, често садржи много лудих идеја. И као резултат тога, више волите да ваш телефон ради паралелно. С друге стране, много похвала заслужује кожна пресвлака која изгледа фантастично и врхунски је направљена. Одељак „ствар укуса“ укључује плоче са прекидачима иза спортског волана.

Само је једна забава на путу

Ах, како директно реагује електромеханички серво управљач! Треба вам времена да се навикнете. Повратне информације вас једва допиру, али добро је да се шасија може носити са брзим односом брзина и пулсирањем управљача готово без одлагања. Гиулиа мало завија у завојима, што се може исправити циљаним променама оптерећења.

Затим изађите из завоја уз минимални напор премотавања. Стварно супер! Један проблем: задовољство би било још веће кад би се ЕСП могао потпуно искључити. Међутим, то није могуће. Не постоји чак ни дугме за отпуштање узда, остаје само спортски режим.

Артеон има сличну прилику, али у слалому нема шансе против уравнотеженије и лагане Јулије од 65 килограма, која на тренутке изгледа као да је компанија заборавила да инсталира стабилизаторе и само стави тело на шасију са лабавом везом између њих.

Артеон не тресе ништа мање, али то чини другачије. Са њим су љуљашке дуже и јаче. Међутим, можете брзо да управљате њиме, иако уопште није конфигурисан ни за једну игру. Са њим радите наизменично – као обавезну активност, а не зато што то одлично знате.

Ни пилот ни машина не добијају право задовољство. Педала кочнице омекшава прилично брзо, мењач понекад одбија да прати команде мењача, а да је Артеон могао да говори, рекао би: "Молим вас, оставите ме на миру!" И урадите то боље - јер уз активну вожњу, али далеко од граничне зоне, лакше је и вама и Артеону. За спортску вожњу, прикладније је узети Гиулиа Велоце, што је погодније за вожњу. Или један БМВ 340и. Са шестоцилиндричним мотором и звуком који одговара. Баварски није много скупљи. Али то није Алфа.

Закључак

Уредник Роман Домез: Имао сам велику жељу да радим са Јулијом и да, свиђа ми се! Много ствари ради како треба. Упркос осредњем инфотаинмент систему, ентеријер је добро дизајниран. Савршено седите у аутомобилу и знате да га возите динамично. Међутим, верзија Велоце није баш уверљива, пре свега због мотоцикла, који вас из неког разлога не пали. Извините господо из Алфе, али лепа Јулиа има леп глас и такође онемогућава ЕСП. ВВ Артеон није нимало посрамљен чињеницом да не нуди ни сјајан звук ни сјајну динамику. За њега би то били лепи додаци, а не обавезни атрибути. Једини досадни фактор код ВВ-а (као што је то често случај) је ДСГ мењач. Брзо се пребацује само под великим оптерећењем, у супротном делује неодлучно и очигледно неспортско. Уз то, Артеон би могао бити оптужен да је само издужени Голф, што би чак било тачно када бисмо гледали само унутрашњост. Међутим, ово је добар аутомобил, али не и спортски.

Tekst: Roman Domez

Фото: Росен Гарголов

Процена

Алфа Ромео Гиулиа 2.0 К4 Велоце

Свиђа ми се Јулиа, ти савршено седиш у њој и можеш динамички да је контролишеш. Верзија Велоце није превише уверљива, али углавном има везе са мотором. Лепотици Јулији треба лепши глас, као и искључен ЕСП.

ВВ Артеон 2.0 ТСИ 4Мотион Р-Лине

Једини досадни фактор у ВВ-у (као што је често случај) је ДСГ мењач. Брзо се мења само под великим оптерећењем, иначе делује оклевајући и очигледно неспортски. Међутим, Артеон је добар ауто, али не и спортски.

технички детаљи

Алфа Ромео Гиулиа 2.0 К4 Велоце	ВВ Артеон 2.0 ТСИ 4Мотион Р-Лине
Радна запремина	1995 цц	1984 цц
Снага	280 к.с. (206 кВ) при 5250 о / мин	280 к.с. (206 кВ) при 5100 о / мин
Максимум обртни момент	400 Нм при 2250 о / мин	350 Нм при 1700 о / мин
Убрзање 0-100 км / х	КСНУМКС с	КСНУМКС с
Даљине кочења брзином од 100 км / х	КСНУМКС м	КСНУМКС м
Максимална брзина	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х
Просечна потрошња гориво у тесту	12,3 l / 100 km	10,0 l / 100 km
Основна цена	47 € (у Немачкој)	50 € (у Немачкој)

Кућа " Чланци " Празнине » ВВ Артеон 2.0 ТСИ и Алфа Ромео Гиулиа Велоце: спортски карактер