Све о авионским гумама

То је гума која концентрише све технолошке задатке (осим једног: бочно приањање)

Притисак 20 бара, 340 км/х, температурна разлика од -50 до 200°Ц, преко 25 тона оптерећења...

Након што сте видели како је ГП гума врхунац гума за мотоцикле, ево додатног увида у невероватан свет гума! И ово просветљење нам доноси авионска гумашто је свакако аутобус који концентрише највише технолошких проблема. Али хајде да ставимо неке контекстуалне елементе пре него што пређемо на суштину ствари.

4 велике породице и технолошки парадокс

Свет авијације је подељен у четири главне породице: Цивилно ваздухопловство се односи на мале приватне авионе као што је Цессна. Регионална авијација се односи на авионе средње величине капацитета од 20 до 149 седишта, који путују око неколико стотина километара, као и на пословне авионе. Комерцијална авијација има могућност да обавља трансконтиненталне летове. Што се тиче војне авијације, она је прикладно названа.

Међутим, авионска гума пати од великог парадокса. Тврди се да је хипертехнолошка, али у три од четири пословне породице (цивилно, регионално и војно ваздухопловство), авијациона гума је и даље углавном дијагонално техничка. Да, дијагонално, а не радијално као наша добра стара предња полуга или, у скорије време, добра Хонда ЦБ 750 К0! Због тога у цивилном ваздухопловству, на пример, постоји много брендова који могу да понуде гуме.

Разлог је једноставан: у ваздухопловству, стандарди за одобравање компоненти су изузетно строги и сложени. Дакле, када се део одобри на авиону, он се валидира за животни век авиона. Хомолодирање другог дела било би изузетно скупо, а пошто је животни век летелице најмање 3 деценије, понекад и дужи, технолошки кораци су спорији него у другим областима. Дакле, свака нова генерација авиона убрзава брзину радијализације тржишта.

То је теже у комерцијалној авијацији, где су стандарди још строжи. Због тога су гуме радијалне, а само два играча савладавају ову технологију и деле тржиште: Мицхелин и Бридгестоне. Добродошли на лерепаиредеспилотесдавион.цом !!

(Тежак) живот гуме за авионе Боеинг или Аирбус

Замислите да сте аутобус из авиона (без разлога, хиндуси сањају о реинкарнацији као крава или лотосов цвет). Дакле, ви сте авионска гума постављена на, рецимо, Аирбус А340 или Боеинг 777, у њиховој верзији за дуги домет. Тихо сте на писти терминала 2Ф у Роиссију. Ходници су очишћени. Мирише свеже. Посада долази. Хм, домаћице су данас дивне! Канте су отворене, пртљаг улази, путници одлазе, радо одлазе на одмор. Напуњене посуде за храну: говедина или пилетина?

С друге стране, осећате се мало тешко, као да сте стегнути у раменима. Морам рећи да је скоро 200 литара керозина управо бачено у ваша крила. Све укључено, авион може да тежи скоро 000 тона. Очигледно, нисте сами који носите сву ову масу: Ербас А380 има 340 гума, А14 380. Међутим, иако су ваше димензије упоредиве са димензијама камионске гуме, морате носити терет од 22 тона, док камионска гума носи у просеку 27 тона.

Сви су спремни за почетак. Активација слајдова. Проверавам супротна врата. Болиће те тамо. Јер да би напустио слетање, тешко оптерећени авион ће се сам окретати да би изашао са свог паркинга. Гума за гуму ће бити подвргнута ефекту смицања, својеврсном кидању на контактној површини. Јао!

Оно што се зове "такси" време: такси између капије и писте. Ово путовање се изводи смањеном брзином, али како аеродроми постају све већи, може се обавити и више од неколико километара. Ево, ни ово није добра вест за вас: гума је јако оптерећена, дуго се котрља и загрева. Још горе је на великом аеродрому са високим температурама (нпр. Јоханесбург); боље на малом аеродрому у северним земљама (нпр. Ивало).

Испред стазе: гас! За око 45 секунди, пилот ће достићи своју брзину полетања (250 до 320 км/х у зависности од јачине летелице и ветра). Ово је последњи напор за ваздухопловну гуму: ограничења брзине се додају оптерећењу и онда се гума може накратко загрејати до преко 250 ° Ц. Једном у ваздуху, гума улази у шупљину неколико сати. Одријемаш, јада? То је оно, осим што је -50 ° Ц! Под овим условима, многи материјали ће постати тврди као дрво и ломљиви као стакло: а не гуме за авионе, која ће морати брзо да поврати све своје квалитете.

Поред тога, писта је видљива. Сићи са воза. Авион глатко додирује тло брзином од 240 км/х. За гуму је ово срећа, јер керозина скоро да и нема, па је све теже стотину тона мање, па ће се током ових напора подићи само на температуру од 120 ° Ц! С друге стране, карбонски дискови се мало загревају, чијих 8 трака стварају више од 1200 ° Ц топлоте. Постаје вруће! Још неколико кратких километара такси и авион-бус ће моћи да се расхладе и одморе на асфалту, чекајући нови циклус... заказан за само неколико сати!

НЗГ или РРР, напредна технологија

25. јул 2000: Трагедија у Роассију када се Конкорд Аир Франце лет 4590 за Њујорк срушио 90 секунди након полетања. Једна од гума је оштећена остацима остављеним на писти; комад гуме се откине, додирне један од резервоара и изазове експлозију.

У свету аеронаутике, ово је ужас. Произвођачи ће се користити за дизајнирање јачих гума. Два главна играча на тржишту ће се суочити са изазовом: Мицхелин са НЗГ (Неар Зеро Гровтх) технологијом, која ограничава издувавање пнеуматика (тј. њену способност да се деформише под притиском, што повећава њену отпорност), коришћењем арамидних ојачања у каркаси гуме, и Бридгестоне са РРР (Револутионари Реинфорцед Радиал) који је постигао. НЗГ технологија је омогућила Цонцордеу да се врати у ваздух пре пензионисања.

Ефекат двоструког хладног пољупца: чвршћа гума се мање деформише, чиме се смањује потрошња горива у авиону током такси фаза.

Специфичан пословни модел

У пословном свету више не бринете превише о куповини гума. Јер ако их купујете, морате складиштити, сакупљати, проверавати, заменити, рециклирати... Тешко је. Не, у пословном свету су изнајмљени. Као резултат тога, произвођачи гума су ступили у узајамно користан однос: брину о управљању, снабдевању и одржавању гума за авионе и, заузврат, наплаћују авио-компанијама стопу слетања. Ово све занима: компаније не брину о детаљима и могу да предвиде трошкове, а с друге стране, произвођачи имају користи од развоја гума које трају дуже.

Успут, колико дуго траје гума за комерцијалну авијацију? Ово је изузетно променљиво: веома зависи од оптерећења авиона, дужине такси фаза, температуре околине и стања писте. Рецимо, у зависности од ових параметара, постоји распон од 150/200 до 500/600 сајтова. Ово мало доприноси авиону који може да обави један или два лета дневно. С друге стране, од истог трупа, ове гуме могу бити обновити неколико пута, одржавајући сваки пут исте перформансе као нова гума, јер је њихова каркаса дизајнирана за то.

Посебан случај бораца

Мања тежина, већа брзина, али и мање запремине (пошто је простор на ловцу још ограниченији, авијационе гуме су 15 инча) и, пре свега, изузетно рестриктивно окружење, пошто је, на пример, пилотска кабина Шарла де Гола 260 метара, а авион се приближава брзином од 270 км/х! Дакле, снага силе успоравања је сасвим брутална, а авион успева да се заустави тако што окачи каблове (који се називају "навоји" у средини) које држи пумпа са притисцима до 800 бара.

Брзина полетања је 390 км / х. Свака гума још мора да носи 10,5 тона и њихов притисак је 27 бара! И упркос овим ограничењима и изузетно сложеним спецификацијама, свака гума је тешка само 24 килограма.

Дакле, на овим авионима, век трајања гуме је много краћи и може чак бити ограничен због налегања ако гума удари у прамен током слетања. У овом случају се замењује мером безбедности.

Закључак

Дакле: авионска гума има укупну запремину гуме камиона. Али камионска гума путује брзином од 100 км / х, надувава се до 8 бара, носи око 5 тона и тежи око 60 килограма. Авионске гуме путују брзином од 340 км/х, носе 20 до 30 тона и, како су свуда ојачане, тешке су 120 килограма и надуване су на 20 бара. Све ово захтева технологију, зар не?

Кладимо се да након читања овог чланка више нећете улазити у авион, а да не погледате његове гуме другим оком?