Zadržavanje puta: odlučujući faktori

Без сумње, држање пута је суштински елемент безбедности и задовољства у вожњи. Напомињемо главне факторе који одређују квалитет понашања аутомобила.

Центар гравитације

Svaki automobil ima manje ili više visok centar gravitacije, u zavisnosti od visine, kao i od vertikalne raspodele mase. Logično je da bi sportski automobil imao mnogo niži centar gravitacije od SUV-a, pošto je njegova visina mnogo niža. Međutim, dva automobila iste veličine mogu imati različite centre gravitacije... Zaista, što se više spuštaju mase (na primer, neki električni automobili koji svoje ravne baterije stavljaju na pod), to će težište biti niže. , i obrnuto, što je veća težina, to će biti viši centar gravitacije (zbog čega krovne kutije mogu učiniti vaš automobil opasnijim). Nizak centar gravitacije obezbeđuje bolju stabilnost, ali i značajno smanjuje pokretljivost tela (i nužno smanjuje hod vešanja). Ovo poslednje zaista izaziva neravnotežu koja takođe utiče na vuču svakog voza. Što je veće kretanje tela, to je manje ravnomerna raspodela pritiska na svakom točku. Neki točkovi će biti zgnječeni, a drugi oduševljeni (veoma mali kontakt sa putem, čak se može desiti da jedan od točkova više ne dodiruje put na vozilima sa rudimentarnom zadnjom osovinom: torziona osovina).

Možete i sami malo da promenite centar gravitacije tako što ćete spustiti automobil, promeniti (ili podesiti, ali to je ređe) opruge (zbog čega stavljamo kraće). Imajte na umu za amatere da ako želite da budete na vrhu, preporučuje se da kupite od KW ili Bilstein.

Zahvaljujući motoru sa suvim karterom, Ferrari motor se može postaviti još niže!

Čuvajte se krovnih kutija koje menjaju visinu centra gravitacije. Što je više popunjen, to ćete morati da budete budniji.

Međuosovinsko rastojanje / šasija

Naravno, sam dizajn šasije i donjeg stroja je bitan za dobru vuču, ali ovde dolazimo do tehničkog i fizičkog znanja koje je prilično važno, a na kojem se ne bih mogao zadržavati previše detaljno (međutim, neke informacije ovde) . ..

Još uvek možemo da govorimo o nekim njegovim komponentama, kao što je međuosovinsko rastojanje (razdaljina između prednjih i zadnjih točkova). Kada je visoka, automobil dobija stabilnost pri velikoj brzini, ali malo gubi upravljivost u malim okretima (u ekstremnim slučajevima, autobus ili limuzina). Zbog toga mora biti dovoljno velika, ali ne prevelika, ako želimo dobar balans između agilnosti i stabilnosti (pored toga, odnos širine koloseka i dužine međuosovinskog rastojanja ne bi trebalo da bude previše nesrazmeran). Dugo međuosovinsko rastojanje doprinosi podupravljanju. Pored toga, što je više točkova na krajevima šasije (kratak prepust), to je bolje držanje puta i bolja kontrola kretanja karoserije (zapravo nije tako lako), ali to ostaje faktor „olakšavanja“.

Serija 3 ima dobar kompromis koji omogućava obema da održe dobru manevarsku sposobnost pri malim brzinama dok isporučuju preko 200 km/h.

Serija 7, kao i Tasliman, nudi brisanje efekta podupravljanja zbog svog veoma dugog međuosovinskog razmaka nudeći upravljive zadnje točkove.

Ako je Mini neverovatno efikasan pri umerenim brzinama, potrebno je tvrdo srce da se isproba maksimalne brzine od 200 km/h... Tada će stabilnost biti ugrožena, a najmanja neravnina na volanu može biti zastrašujuća.

Ojačanje šasije: stabilizatori i poprečna šipka

Ове две траке утичу на понашање аутомобила, а самим тим и на квалитет управљања. Подупирач (који се може налазити напред и позади, или чак у средини кабине у конкуренцији) чини шасију чвршћом. Тада осећамо да је аутомобил веома крут, а осећај шасије (мање или више) нестаје (мање се „котрља“). Моћи ћете да га видите (ако га имате) отварањем хаубе, спаја две предње главе амортизера које прелазе преко мотора. Дакле, сврха маневра је сумирање, јачање структуре каросерије померањем елемената на одређена стратешка места (точкови су тачке које подносе највише ограничења, што је и логично јер носе аутомобил)

Evo dvodelnog odstojnika. Grana takođe može ići pravo sa jedne na drugu stranu u jednom bloku, za razliku od fotografije iznad. Ukratko, govorimo o povezivanju nosača koji drže šasiju.

evo nas na terenu takmičenja sa automobilom koji je pripremio Delage. Kalibar šipke govori sam za sebe ...

Takođe se naziva i anti-roll šipka, stabilizator se nalazi u skoro svim serijskim automobilima, za razliku od nosača koji se nalazi na BMW-u serije 3, ali zapravo ne u Golfu... Tako da vam omogućava da ograničite kotrljanje bez eliminisanja . Ovo nije cilj, jer uvek treba da postoji minimum kotrljanja (pazeći da ne bude previše važno i samim tim uočljivo za vozača). Treba napomenuti da, generalno, što je vozilo efikasnije (kao što je superautomobil), to će stabilizator biti čvršći (pošto će biti izložen većim opterećenjima, mora biti otporniji na deformacije).

A evo i šipke protiv prevrtanja, označene belim strelicama.

Raspodela težine

Крајњи циљ сваког аутомобила је расподела тежине 50/50 или 50% тежине напред, а остатак позади (или мало више позади ако је велики погон за побољшање вучне силе пуног оптерећења). А најлакши начин да то урадите је да ставите мотор позади, као сваки супер тренер који поштује себе. Међутим, неке лимузине са предњим мотором такође могу то да ураде: обично је у питању погонски систем, јер мењач који иде позади омогућава бољу расподелу масе (с друге стране, вуча има сву тежину напред, пошто све механика дизајнирана за његове потиске је испод хаубе). Када је мотор напред, циљ ће бити да се помери што је више могуће уназад (дакле према возачу) користећи оно што је познато као лонгитудинална архитектура.

Gallardo očigledno ima centralni motor, za razliku od dijagrama ispod, koji prikazuje tradicionalni automobil sa prednjim motorom (ekonomičniji i praktičniji. Međutim, radi se o uzdužnoj verziji motora/postrojenja, stoga prilično plemenita). Imajte na umu usput da ovo dovodi do određenih ponašanja koja mogu biti zbunjujuća za manje poznate. Zadnji točkovi su takođe širi, kao što je često slučaj sa pogonskim agregatima visokih performansi (bilo da je u sredini/zadnji motor ili ne).

Ukupna težina / masa

Укупна тежина је једна од најважнијих компоненти при руковању. Зато су тркачке штале у лову на килограме, где су карбонска влакна звезда! То је заиста изузетно издржљив и лаган материјал у исто време. Нажалост, његов начин производње је веома чудан у поређењу са другим традиционалнијим материјалима. Ово је заиста тканина коју треба обликовати у жељени облик. Када је готово, ставља се у рерну и стврдне. Као резултат тога, не може се поправити и трошкови његове израде/производње су превисоки.

Ovako izgledaju karbonska vlakna bez boje

Ali ako se čini da je težina neprijatelj, to nije uvek ... Zaista, pri velikoj brzini postaje vredan saveznik! Ali ovo se odnosi na aerodinamiku, au ovom slučaju na silu pritiska.

Амортизери

Amortizeri / suspenzije gotovo jednako odlučujuće него гуме за руковање. Њихова главна функција је да одржавају пнеуматик у савршеном контакту са путем без одбијања (што више гума остаје залепљена за пут, то имамо више приањања). Јер заиста, када би се наше вешање састојало само од баналних опруга, заузели бисмо или смањили ударце са значајним ефектом пумпања (аутомобил се креће напред-назад на свакој неравнини) да бисмо прегазили)… Захваљујући хидрауличном систему (клипови амортизера) повезани са опругом, ефекат одбијања је потиснут. Нажалост, може се мало вратити када су амортизери истрошени, па је важно да их промените у право време. Ово ће зависити од километраже, старости, као и од употребе возила (ако оставите аутомобил у гаражи без кретања, амортизери, попут гума и неких гума, имају тенденцију да старе).

Dakle, uloga amortizera je da savršeno prati put bez obzira na neravnine, a cilj je da točkovi budu u kontaktu sa asfaltom 100% vremena.

A suspenzija...

Vazdušno vešanje automobila je napravljeno na oprugama. U slučaju potcenjenog automobila, oni će morati da se promene u kraće i hladnije verzije. U takvom slučaju ponašanje se značajno poboljšava, čak i ako se izgubi udobnost. Ovako opremljen, čak i prosečan automobil može da počne da nudi neverovatne performanse (ovo se može videti na amaterskim relijima, od kojih neki mali automobili čine čuda). Očigledno, nestavljanje cene na dobre gume malo će pomoći ...

Krutost / fleksibilnost

Osnovno pravilo je da što je više prigušenja povećano, to je kontrola efikasnija (u određenim granicama, naravno, kao iu svakom polju...). I biće bolje za velike brzine (koje izazivaju mnogo više ograničavajuće sile pritiska), ali i za ograničavanje parazitskih pokreta tela koji izbacuju automobil iz ravnoteže.

Ipak, budite pažljivi... Na degradiranim putevima, mekše vešanje ponekad pruža bolje upravljanje (a samim tim i bolju vuču) od tvrđeg vešanja, što onda može da izazove neki efekat odbijanja.

Овај Субару има прилично флексибилну суспензију, упркос својим атлетским генима. То му омогућава да се боље „вози“ по деградираним путевима. Рели аутомобили су добар пример за то. Међутим, на стази у савршеном стању биће му теже да направи добар круг због претераних покрета тела.

Kruta / polukruta / višestruka osovina

Kvalitet dizajna osovine takođe će uticati na držanje puta (ali i na vrednost vozila...). Morate biti svesni da su krute i polukrute osovine ekonomičniji sistemi, ali i manje glomazni za zadnju osovinu (obezbeđuju više životnog prostora). Stoga je njihova efikasnost manje važna od višekanalnog procesa, koji je tehnički mnogo napredniji. Na primer, u Volkswagen Golfu 7 se prodaje u polukrutoj verziji (ovde govorimo samo o zadnjoj osovini) sa TSI motorom snage 122 KS. i sa višelink motorom koji prelazi ovu snagu. Takođe imajte na umu da sistem sa više karika pruža malo više udobnosti na loše asfaltiranim putevima.

Krute osovine se više ne koriste za prednje osovine, kao ni za zadnje osovine. Od sada se Macphersonove osovine koriste prvenstveno za prednju osovinu, što omogućava prostor jer je sistem manje glomazan (postoji i dupla poprečna kost).

Zbog toga zadnja osovina obično ima polukrutu osovinu, koja pruža više udobnosti i fleksibilnosti u njihovoj kinematici od potpuno krute osovine koja se sada može zamisliti. Imajte na umu da se polukruta osovina može koristiti samo ako je vučni pogon. Dakle, osovina sa više karika ostaje najefikasnija kada su u pitanju premium vozila. Međutim, postoji i bolji, ali ovo je retko (vidimo više u Ferariju), to je osovina sa dvostrukom poprečnom kosom koja dodatno optimizuje stabilnost na putu i omogućava naprednija podešavanja (ali zauzima puno prostora). Imajte na umu da S-Klasa 2013 ima dvostruke poprečne grede na prednjoj strani i više-link vešanje pozadi. Ferari ima duple poprečne grede napred i pozadi.

Ako mešate četke između različitih tipova sekira, idite ovde na brzi obilazak.

Trakcija / Pogon / Pogon na sva četiri točka

За мање упућене, да вас подсетим да вуча значи да су погонски точкови предњи. За погон, задњи точкови покрећу машину.

Ako to za skromne konjske snage baš i nije bitno, ipak se mora priznati da će biti bolje raspodele težine na zadnji pogon, budući da se nalaze elementi (koji teže težini) koji teraju zadnje točkove da se okreću. pozadi, što je malo protiv težine prednjeg motora ...

A ko kaže da bolja raspodela težine znači bolju ravnotežu i samim tim bolje rukovanje. S druge strane, na veoma klizavoj podlozi kao što je sneg, saobraćaj može brzo da bude dosadan (osim za one koji žele da zabavljaju galeriju klizačom, u kom slučaju je savršeno!).

Konačno, znajte da potisak postaje mnogo bolji kada su u pitanju unutrašnji snažni motori. Zaista, u ovoj konfiguraciji, snaga se prenosi mnogo bolje. Trakcija će izgubiti vuču i proklizati čim previše ubrzate (uglavnom će se prednji kraj pokvariti ako se preoptereti). Zbog toga Audi obično nudi svoje moćne modele u verziji Quattro (4x4) ili zato što neki snažni vučni sistemi imaju prednji diferencijal ograničenog proklizavanja. Istovremeno, podsećamo da je distribucija masa nužno lošija u smislu prijanjanja (sve se nalazi napred).

U zaključku, hajde da pričamo o pogonu na sva četiri točka. Ako je poslednji mogao da pretpostavi da je ovo najbolja konfiguracija, pa, uostalom, nije tako očigledno ... Bez sumnje, na klizavim površinama, pogon na sva četiri točka će uvek biti bolji. S druge strane, na suvom putu će to biti kažnjeno podupravljanjem... A onda je pogon na sva četiri točka uvek malo teži, ne baš dobar.

За информације, брендови који скоро систематски користе погонске системе су БМВ и Мерцедес. Чини се да Ауди није обожаватељ (посебан распоред мотора који промовише вучу) чак ни код аутомобила са уздужним мотором, а главни брендови то једноставно не могу приуштити или би просечан приход купаца морао да расте! Поред тога, са становишта унутрашњег дизајна, погонски систем не оптимизује простор који ће бити понуђен путницима и пртљагу.

Gume / Točkovi

Daleko ste od većine onih koji visoko vrednuju svoje gume, jer je često cilj da plate što manje (a razumem da nemamo svi istu kupovnu moć!). Međutim, kao što biste očekivali, oni igraju vitalnu ulogu u cirkulaciji.

Bolne desni

Pre svega, postoji nekoliko tipova guma koje podržavaju ili izdržljivost (stopu habanja) ili držanje puta, i treba da znate da u zavisnosti od sezone morate da prilagodite svoje gume, jer temperatura ima direktan uticaj na sastav...

Stoga, ako postavite mekše gume, generalno ćete se bolje kontrolisati, ali će se vaše gume brže istrošiti (kada trljam komad drveta o asfalt, on se brže haba nego kada trljam komad. Titan... An primer je malo netipičan, ali ima prednost što jasno stavlja do znanja da što je guma mekša, to se više haba na trotoaru). Nasuprot tome, čvrsta guma će duže izdržati, ali će imati manje prianjanje znajući da je zimi još gora (guma postaje tvrda kao drvo!).

Međutim, kao što Ajnštajn dobro zna, sve je relativno! Zbog toga, mekoću treba birati u zavisnosti od spoljašnje temperature kao i od težine vozila. Meka guma koja izgleda dobro na lakom automobilu će se mnogo manje voziti na težem, što će ih previše izobličiti u dinamičnoj vožnji. Isto je i sa temperaturom: mekana guma će postati kruta ispod određenog praga (otuda i postojanje zimskih guma, čija se mekoća reguliše prema veoma niskim temperaturama: na normalnim temperaturama postaju previše mekane i troše se kao sneg u сунце).

Skulptura gumica

Zabranjene su glatke gume, ali treba znati da na suvom nema ništa bolje (osim kada se vuku na konopcu i vozite na pletenicama...), što se obično naziva slik. U stvari, što je više kontakta sa zemljom, to je bolje držanje puta. Ovo se dešava kada se grebeni uklone sa guma. S druge strane, čim padne kiša, potrebno je moći da pumpa vodu između kolovoza i gume, pa otuda i najveći značaj ovih grebena u današnje vreme (na mestima je zagarantovano klizalište).

Što se tiče pojedinačnih guma, predlažem da ovde vidite nekoliko različitih opsega. Ako tražite efikasnost, a samim tim i sigurnost, dajte prednost gumama tzv usmereno.

Evo guma sa smerom

Инфлација

Naduvavanje guma je kritično. Što su manje naduvani, to će biti glatkiji kontakt donjeg stroja sa putem, što će dovesti do kotrljanja. Prekomerno naduvavanje smanjuje površinu trenja i stoga smanjuje držanje puta.

Zbog toga se mora pronaći ravnoteža, jer nedovoljno napumpane gume izazivaju značajno kotrljanje i uvrtanje guma, dok prenaduvavanje smanjuje površinu trenja. Osim toga, vaše desni neće nužno raditi najbolje što mogu...

Takođe imajte na umu da se pritisak u vašim gumama povećava kada su vruće, to je zbog širenja kiseonika prisutnog u vazduhu. Stoga treba očekivati ​​da će topli pritisak biti veći. Zatim možete napuniti gume azotom da biste izbegli ovaj fenomen (više detalja ovde).

Konačno, pritisak mora biti prilagođen vašem opterećenju. Ako se ugojite, guma će se povećati, tako da ćete to morati da nadoknadite većom inflacijom. S druge strane, preporučljivo je ispuhati gume ako prianjanje na podlozi postane nestabilno: to je slučaj, na primer, kada vozite po pesku ili po veoma zaleđenom terenu. Ali u ovom slučaju morate ići dalje.

Размеры

Veličina vaših guma, a samim tim i naplataka u ovom slučaju, takođe će imati direktan uticaj na ponašanje vašeg vozila. Takođe znajući da veličina naplatka može odgovarati više veličina guma ... Zapamtite da guma glasi ovako:

225

/

60 РКСНУМКС

тако да

Ширина

/

Ароганција District

, знајући да је висина проценат ширине (у примеру је 60% од 225 или 135).

To takođe znači da felga od 15 inča može da primi nekoliko veličina guma: 235/50 R15, 215/55 R15 itd. U suštini, širina će biti povezana (ovo je više nego logično) sa širinom felne, ali može značajno da se razlikuje kao na primeru, baš kao i visina gume koja može da varira od 30 (%, sećam se toga) do 70 (retko napuštam ove dimenzije). Bez obzira na to, ne možemo u potpunosti da izaberemo veličine guma, postoje ograničenja koja se moraju poštovati prema navodima proizvođača. Da biste saznali koji tip gume je pravi za vas, kontaktirajte bilo koji tehnički kontrolni centar, oni će vam reći koje opcije imate. Ako se ne pridržavate ovog pravila, nećete uspeti i rizikujete da dobijete manje izbalansiran automobil (ovi standardi nisu uzaludni).

Vraćajući se na rukovanje, generalno shvatamo da što je širina veća, to ćemo imati više prijanjanja. I ima smisla, jer što je površina gume više u kontaktu sa kolovozom, to je bolje prianjanje! Međutim, ovo povećava akvaplaning i smanjuje produktivnost (više trenja = manja brzina pri određenoj snazi). Inače, veoma tanki točkovi su bolji na snegu... Inače, što širi, to bolje!

Konačno, tu je i visina bočne strane gume. Što je više smanjen (mi ih zovemo gumama niskog profila), to je manje izobličenja pneumatika (opet logično), što smanjuje kotrljanje karoserije.

Očigledno, sve ovo funkcioniše u razumnim razmerama. Ako stavite 22 inča na klasičan automobil, upravljivost se može čak i smanjiti. Nije dovoljno staviti što veći naplatak, već što više, u zavisnosti od šasije automobila. Neke šasije će imati bolju efikasnost na 17 inča, druge 19…. Stoga, morate pronaći pravu cipelu za stopala vašeg deteta, a ona neće nužno biti najveća koju treba da izaberete!

U zavisnosti od vremena

Zbog toga, kada pada kiša, idealno je imati gume sa šarom gazećeg sloja koji omogućava maksimalno odvod vode. Takođe, kao što sam rekao, širina može biti mana ovde, jer promoviše akvaplaning: „donja strana“ guma uklanja manje vode nego što prima. Ispod njih postoji akumulacija, pa se između donjeg stroja i puta formira sloj vode ...

Konačno, sneg pojačava ovaj efekat: što su gume tanje, to bolje. U idealnom slučaju, morate imati veoma mekane desni, a sa noktima ovo postaje veoma praktično.

Težina oboda

Ovo je faktor na koji obično zaboravljamo: prevelika težina na felgama može izazvati neku čudnu inerciju u ponašanju automobila: čini se da točkovi žele da drže automobil na kursu. Zbog toga bi trebalo da izbegavate ugradnju velikih felni na svoje vozilo, ili bi trebalo da obezbedite da njihova težina ostane umerena. Lagani su od nekoliko materijala, kao što su magnezijum ili aluminijum.

Аеродинамика

Аеродинамика аутомобила може помоћи у одржавању пута боље како се брзина повећава. Заиста, дизајн профила аутомобила може омогућити већу аеродинамичку подршку, што значи да ће аутомобил бити притиснут на тло због облика обрнутог крила авиона (грубо говорећи). Приликом ударања или судара са подлогом, гуме су све више у контакту са коловозом, што омогућава повећање тракције. Због тога се трудимо да аутомобил добије на тежини великом брзином како би постигао стабилност и не одлетео. Такође чини веома лагани Ф1 способним да се носи са екстремним брзинама. Без аеродинамике која би га задржавала, морао би да буде баластиран са већом тежином да би се избегао полетање. Такође имајте на уму да се користи исти принцип да би могли да праве чвршће окрете при великој брзини, користе различите врсте бочних пераја за окретање користећи подизање које генерише ваздух. Ф1 аутомобили су мешавина аутомобила и авијације.

Međutim, moramo priznati da je ovo ostalo anegdotično za A7... Spojler je uglavnom tu da laska svom vozaču!

Ovo se ponekad dešava ispod automobila sa difuzorom dizajniranim da stvori potisnu silu (podizanje unazad). Automobil tada pada na zemlju zbog efekta tla.

kočenje

Kočenje igra važnu ulogu u ponašanju vozila. Što su veći diskovi i pločice, to će biti veće trenje: kočenje će biti bolje. Pored toga, treba dati prednost ventilisanim diskovima i idealno izbušenim diskovima (rupe ubrzavaju hlađenje). Kočenje se sastoji u pretvaranju kinetičke energije (inercije automobila u vožnji) u toplotu usled trenja između pločica i diskova. Što bolje znate kako da rashladite sistem, to je efikasniji... Karbonske/keramičke verzije ne dozvoljavaju kraće kočenje, ali su otpornije na habanje i toplotu. Na kraju, to može biti ekonomičnije jer kolo vrlo brzo pojede metalne diskove!

Више информација овде.

Najekonomičniji automobili sede na buradima. Oni su manje efikasni i oštri, ali su pogodni za mala vozila male snage (kao što je Captur).

Elektronika: zahvaljujući tehnologiji!

Oni koji nisu previše ljubitelji elektronike biće nezadovoljni, ali moramo priznati da ona poboljšava ponašanje naših automobila, i to ne na anegdotski način! Svaki točak je elektronski kontrolisan, koji onda može da koči svaki točak nezavisno, pogledajte ovde. Dakle, gubitak kontrole se dešava mnogo ređe nego ranije.

АБС: незаменљив!

ABS pomaže u sprečavanju blokiranja točkova kada vozač koči previše (obično refleksno), više o ovoj operaciji ovde. Toliko je koristan da se nikada ne gasi na modernim automobilima, za razliku od ESP-a. U svakom slučaju, uklanjanje neće uspeti.

Pomoć pri hitnom kočenju (AFU)

Šta je ovo zver? Upravo smo pričali o ABS-u, čemu bi ova greška mogla odgovarati? Pa, oni koji proučavaju nesreće otkrili su da se mnogi vozači uzdržavaju od snažnog pritiskanja papučice kočnice u hitnim slučajevima iz straha da će blokirati točkove (kao što je ABS vašeg mozga!). Da bi to popravili, programirali su mali program koji otkriva da li vozač ima hitnu potrebu za kočenjem (posmatranjem kretanja pedala kočnice). Ukoliko kompjuter otkrije potrebu, maksimalno će usporiti automobil, umesto da dozvoli vozaču da se „udari” u prepreku ispred. Točkovi nisu zaključani, jer u ovom slučaju sve radi sa ABS-om. Više objašnjenja ovde.

ЕСП

ESP je pomalo kao spoj Gran Turisma (video igrice) i vašeg automobila. Sada kada su inženjeri uspeli da simuliraju fiziku objekata na računarima (i stoga kreiraju super-realistične automobilske igre, između ostalog, naravno...), mislili su da bi to moglo da se koristi za pomoć osobama sa invaliditetom. Polje za obradu podataka. Zaista, kada čip otkrije (koristeći senzore) kretanje svakog točka, položaj, brzinu, prianjanje, itd., Čovek će osetiti samo mali deo svih ovih elemenata.

Kao rezultat toga, kada ljudi naprave grešku ili žele da skrenu velikom brzinom (takođe greška), mašina to tumači i osigurava da se sve završi na najbolji način. Da bi to uradio, on će kontrolisati kočnice točak po točak, imajući mogućnost da ih koči nezavisno, što osoba nikada ne može (osim 4 pedale kočnice ...). Za više informacija o ovom sistemu, pozivam vas da pročitate ovaj članak.

Na taj način poboljšava ponašanje smanjujući efekat preupravljanja i podupravljanja, što je važno! Plus, ako vas je brutalni zamajac 130 nekada slao u kupus, sada je gotovo! Doći ćete do mesta gde usmerite auto i više nećete biti u nekontrolisanoj rotaciji.

Od tada smo napravili dalji napredak u oblasti vektorisanja obrtnog momenta (pogledajte poslednji pasus).

Aktivna suspenzija: vrh!

Dakle, ovde postižemo najbolje od onoga što je napravljeno u svetu automobila! Ako je DS izmislio princip, od tada je povezan sa elektronikom kako bi postigao impresivan nivo sofisticiranosti.

Prvo, omogućava vam da prilagodite prigušenje amortizera u zavisnosti od toga da li želite udobnost ili sportski karakter (a samim tim i držanje na putu). Pored toga, omogućava, zahvaljujući korektoru za nivelisanje, da se izbegnu prekomerni pokreti tela (previše naginjanje u krivinama), što značajno povećava stabilnost i stabilnost na putu. Pored toga, S-Klasa 2013 čita put i detektuje neravnine kako bi ublažila prigušenje u hodu... Bolje!

Више информација овде.

Naravno, ovde treba napraviti razliku između podesivih amortizera i vazdušnog vešanja. Stoga su glavne aktivne suspenzije zasnovane samo na podesivim amortizerima: elektronika može promeniti kalibraciju amortizera, omogućavajući ulju da brže ili brže prolazi između komora (za to postoji nekoliko metoda).

Vazdušno vešanje ide dalje, uključuje podesive amortizere (obavezno, inače nema smisla), a dodaje i vazdušne jastuke umesto spiralnih opruga.

Vektor obrtnog momenta?

Пошто је постало веома модерно, ради се о коришћењу независног система кочења точкова за побољшање брзине у кривинама. Заиста, овде је циљ да се успори унутрашњи точак при скретању тако да спољни точак добије мало већи обртни момент. Они који знају како диференцијал функционише схватиће да тиме повећавамо и обртни момент који се преноси на спољни точак (диференцијал шаље снагу на осовину која има најмањи отпор).

Сви коментари и реакције

последњи коментар је објављен:

ЈЛУЦ (Датум: 2021, 08:14:09)

Priznajem da imam određenu naklonost prema poluslikovima. Imaju manje nežnosti ... i manje se brzo troše.

Nežnost ili nežnost? То је питање :)

(Ваш пост ће бити видљив испод коментара након верификације)

Напишите коментар