Мотори са три цилиндра. Преглед и примена

Фијат 126п је имао двоцилиндрични мотор, и то је било довољно, јер су Пољаци своју децу водили у град, на море, па чак и у Турску, Италију или Француску! Дакле, да ли је верзија са три цилиндра коју тако критикују многи корисници интернета заиста вишак еколошких снова над захтевима удобности вожње?

Троцилиндрични мотори пре неколико година

Свако ко је имао прилику да вози бензински аутомобил Тоиота Аиго, Цитроен Ц1 или Пеугеот 107 2005-2014, вероватно се сећа културе 1,0 троцилиндричног мотора. Возећи се, чинило се да ће се мотор покварити, експлодирати, експлодирати. Тек када је број обртаја мотора достигао око 2000 обртаја у минути, агрегат се изједначио до те мере да су возачи стекли утисак да возе „аутомобил за замену“, а не „ексклузивну косилицу“. Па шта ако технички подаци указују на снагу од око 70 литара. кољенаст мотор“ који смо имали при утовару. Од тада се родила моја (и многих корисника интернета) одбојност према троцилиндричним моторима.

Редукција је еколошки пут, превише трновит и кривудав

Пошто је постизање мање потрошње горива постала опсесија сваког произвођача, развијен је принцип довнсизинга, тј. смањење величине мотора уз повећање његове снаге. Циљ овог решења био је управо смањење потрошње горива, као и смањење емисије ЦО2.

Развој овог система омогућили су све напреднији системи напајања, а ова технологија је заснована на директном убризгавању горива и турбо пуњачу. Директно убризгавање горива вам омогућава да постигнете уједначену и прецизну атомизацију смеше ваздух-гориво у комори за сагоревање, уз предност ефикасности, а захваљујући турбопуњачима добијамо линеарнију криву снаге, без скокова убрзања.

Нажалост, ситуација је гора са моторима који немају турбо пуњач. Иако нови системи убризгавања и карте убризгавања и паљења омогућавају обртни момент од 95 Нм, који је већ доступан у нижем опсегу обртаја, рад мотора од самог почетка до око 1500-1800 о/мин и даље није баш пријатан. Међутим, како се хвале произвођачи, инжењери су успели да смање покретне масе у дизајну клипњача у поређењу са претходним троцилиндричним моторима, а клипњаче и клипови са доњим вођицама су толико оптимизовани за тежину да без жртвовања удобности, балансна вратила која се обично користе на моторима могу се изоставити са три цилиндра. Међутим, ово је теорија. У другој деценији КСНУМКС века, морамо приметити: ови мотори су заиста много бољи него пре двадесет година, али ипак постоји прави понор између њих и четвороцилиндричних верзија.

На срећу, агрегати без турбине се налазе само у аутомобилима А сегмента (уп!, Цитиго, Ц1) и најјефтинијим верзијама Б сегмента, тј. модели који се користе нежно и углавном у граду.

Ако неко жели да има аутомобил Б сегмента са бољим возним перформансама, сада може да купи скупљу верзију овог сегмента, са мотором са турбо пуњачем, а да у исто време има вишу моторну културу (нпр. Ниссан Мицра Висиа + трошкови са мотором 1.0 71КМ - 52 ПЛН и 290 турбо 0.9 КС - 90 ПЛН).

Три цилиндра - турбина и савремена технологија

Много већи број мотора који су данас доступни на тржишту су са турбо пуњењем. Код најпопуларнијих мотора ВВ групе то су 1.0 агрегати са следећим капацитетима: 90 КМ, 95 КМ, 110 КМ и 115 КМ, у Опелу су то 1.0 мотори са 90 КМ и 105 КМ, а у случај верзије групе ПСА - 1.2 ПуреТецх јединице снаге 110 и 130 КС Као пример новог истраживања, вреди навести податке о дизајну ВВ јединице:

Глава цилиндра са четири вентила у моторима је направљена од легуре алуминијума. Вентили се налазе под углом од 21 степен (улаз) или 22,4 степена (издув) и покрећу се помоћу ваљкастих точака. Издувна грана је интегрисана у главу цилиндра јер дизајн омогућава моторима да брже достигну оптималну радну температуру. Пошто се издувни отвори спајају унутар главе на средишњој прирубници, расхладна течност се брже загрева током хладног стартовања. Међутим, током нормалног рада, млаз издувних гасова се брже хлади, омогућавајући моторима да раде са оптималним односом горива и ваздуха од ламбда = 1. Као резултат, смањена је емисија издувних гасова и смањена потрошња горива.

Чини се, дакле, технолошки идеално, али ...

Не одговара сваки мотор... сваки ауто

Нажалост, ова еколошка кампања за коришћење „зелених стандарда“ учинила је троцилиндричне моторе леком за све болести. У земљама са вишом еколошком културом од Пољске (где се отпад од аутомобила, који је одслужио своје време у земљама цивилизације, увози раширених руку без контроле), примењују се стандарди емисије и нови еколошки модели се промовишу више од верзија са повећаном емисијом ЦО2 . Међутим, често је ово само "папирологија".

 Такође погледајте: Како уштедети гориво?

Имајући прилику да тестирам много 208-цилиндричних аутомобила као што су: Уп!, Цитиго, Шкода Рапид, Пеугеот 3, Опел Цорса, Цитроен Ц3 и Ц1.0 Аирцросс, мислим да су 110-цилиндрични мотори заиста одличан избор (нарочито турбо опције). Не само да су аутомобили заиста штедљиви уз нежно додиривање педале гаса, већ и када енергично возите, можете искусити предности турбо пуњења и „удара“ током убрзања. Поред тога, ови модели се обично сматрају верзијама које се користе у граду и за мале успоне викендом. Посебно ме лијепе успомене вежу за Шкоду Рапид са мотором 4,7 100 КМ ДСГ, који је био идеалан због величине модела (тестирано љети када сам утоварио бицикле унутра), потрошње горива и динамике вожње. (на крају крајева, ово је прилично велики аутомобил, а трошио је 55 л / XNUMX км) и ... резервоар за гориво од XNUMX литара.

Прочитајте такође: Тестирање Мазде 6 са бензинским мотором СКиАцтив-Г 2.0 од 165 кс

Међутим, употреба малог троцилиндричног мотора у већим аутомобилима је потпуни неспоразум. Као што сам тестирао на Шкоди Оцтавии 1.0 115 КМ са ДСГ мјењачем, вожња није економичан глатки покрет, већ живахни старт на сваком семафору. То је због ниског обртног момента пре турбо. Као резултат тога, током вожње додајемо гас да померимо тежак, велики аутомобил и ... ништа. Дакле, додамо још гаса, турбина се активира и... добијамо дозу обртног момента на точковима због које губимо вучу. Карактеристично је да верзија са овим мотором у граду није била штедљивија од осталих модела, али је на аутопуту била мање енергична, мање флексибилна и... - као пренаглашено - више трошила гориво.

Овај предлог „малих зелених мотора“ као отелотворења еколошких тежњи државних влада тренутно је права пошаст. Како објаснити да модел Шкода Оцтавиа користи бензинске моторе 1.0 115К (3 цилиндра), 1.5 150КМ и 2.0 190КМ (245 РС је повезано са значајном реконструкцијом компоненти), ау Опел Астри 1.0 105КМ (3-цил. цил), 1.4 125 км, 14 150 км и 1.6 200 км, док СУВ Пеугеот 3008 има моторе од 1.2 130 км (3-цилиндрични) и 1.6 180 км? Овако огромно ширење понуде мотора резултат је жеље да се постигне ниска емисија ЦО2 и да се добије ултра-јефтина понуда на тржишту кроз попусте на ниску (папирну) опцију. Карактеристично је да су верзије са најслабијим 3-цилиндричним моторима најчешће само у најјефтинијим опцијама опреме.

Мишљење купаца

У овом тренутку, модели са модерним троцилиндричним моторима су кратко време на тржишту да би нашли многа мишљења, али ево неких:

Цитроен Ц3 1.2 82 км - Чују се три цилиндра, али мени лично то не смета. Убрзање до 90/100 је у реду и нормално је. На крају крајева, ово је само 82 коња, тако да не очекујте чуда. Мотор је сићушан, једноставан, без компресора, па се надам да ће вам дуго трајати ”;

Волксваген Поло 1.0 75 кс – „Економичан мотор, режи само при хладном старту. У прометном граду, на аутопутевима без проблема, 140-150 км / х без урлика ";

Шкода Оцтавиа 1.0 115 кс - „Ауто на аутопуту сагорева оскудну количину горива, за разлику од вожње по граду, овде је резултат веома разочаравајући“ (вероватно је корисник склон ултра тихој вожњи аутопутем - БК);

Шкода Оцтавиа 1.0 115 кс „Добро се окреће и снага је заправо прилично мала. Углавном путујем сам, али сам путовао са породицом (5 људи) и то могу. Почињем да осећам недостатак снаге изнад брзине од 160 км / х. ПРОТИВ – прождрљив је“;

Пеугеот 3008 1.2 130 км „А типични 1.2 Пуре тецх мотор са аутоматиком је квар, а просечна потрошња горива у градском циклусу је 11 до 12 литара у нормалној употреби. На стази при 90 км/х могуће је спустити се до 7,5 литара Релативно динамичан са једном особом у ауту”;

Пеугеот 3008 1.2 130 км – „Мотор: Да није за сагоревање, динамика тако малог мотора је сасвим задовољавајућа.“

екологија

Пошто аутомобили са троцилиндричним моторима морају бити одговор на еколошке захтеве за смањењем емисија, вреди подсетити се чињеница које сам добио на конференцији Међувладиног панела за климатске промене (ИПЦЦ). Тада је објављено да се при сагоревању 1 литра бензина формира 2370 г ЦО₂, што значи да аутомобили постају еколошки прихватљивији када троше мање горива. У пракси, у граду ће то бити хибриди, а на аутопуту аутомобили са већим моторима који возе са минималним оптерећењем (на пример, Мазда 3 има само 1.5 моторе од 100 коњских снага и дволитарски мотор од 120 кс / 165 кс ). Тако су троцилиндарске верзије само „папирна радња” која мора да буде у складу са правилима, али су у стварности очекивања законодавца који доноси правила и екологија, потрошња горива и удобност вожње коју осећа корисник веома различита.

Осим тога, вреди запамтити да аутомобилска индустрија није највећи разарач природе. Према тачним проценама ИПЦЦ-а, извори емисије ЦО₂ у свету су следећи: енергија - 25,9%, индустрија - 19,4%, шумарство - 17,4%, пољопривреда - 13,5%, транспорт - 13,1%, фарме - 7,9%. , канализација - 2,8%. Треба напоменути да вредност приказану као транспорт, која износи 13,1%, чини неколико фактора: аутомобили (6,0%), железница, авијација и бродарство (3,6%) и камиони (3,5%).  

Дакле, аутомобили нису највећи загађивач на свету, а увођење малих мотора неће решити проблем емисије издувних гасова. Да, можда би било примамљиво уштедети новац у случају малих аутомобила који возе углавном по граду, али троцилиндрични мотор у великом породичном моделу је неспоразум.