Тест: Цитроен Ц-Зеро

То јест: колико год да их има, а Ц-Зеро је један од њих, они нису научна фантастика, и то је једна од њихових главних предности. Односно: нису потребна посебна знања за менаџмент. Седиш, једеш.

Ц-Зеро је један од првих који је отворио нова поглавља

А такође и неки стари који захтевају значајну промену у свести купаца и возача. Суштински део у имену поменуте разлике је, наравно, електрични погон и због тога, пошто је то далеко од технички утврђене ствари, већ развојног питања, Ц-Зеро је такође веома скуп. Толико скупо да су одлучили да га покупе за остатак онога што није погоњено како би било што јефтиније.

На крају, то значи да се осећате као у старом, али не и у половном аутомобилу. Већ су имали пре 20 година аутомобили, за које смо платили упоредиве износе, многе ствари које Ц-Зеро нема - попут подесивог волана и више од једног светла унутра.

Тако да се заглави у хардверу

Осим рођеног електрификација, Улаз УСБ, Блуетоотха у систему ЕСП (о чему ћемо такође смело рећи још нешто), такође у овом електронском мобилном телефону нема ничега што се данас изгледа узима здраво за готово у класичним аутомобилима.

Ништа боље није ни са дизајном и материјалима у унутрашњости. Јефтина пластика и врло мало "намештаја"; материјали су прилично лепо прикривени обликом и површином, али унутрашњост изгледа отрцано са било које удаљености. Следећа ствар која истовремено привлачи пажњу је његова ширина. Ц-Зеро је узак, помало стваран, али делимично због своје значајне висине. А ширина точкова је иста као код Стоенке.

Али за оне који могу да живе са изгледом, горе наведено (па, ширина је дефинитивно ту) такође може бити предност: ако мала унутрашња ширина нема проблема, онда је Ц-Зеро најбољи аутомобил за сва стандардна паркиралишта која се граде паралелно: у њих је лако ући јер има довољно простора, али и зато што су четири бочна врата, а опет не само због број врата, али и зато што су у исто време та врата кратка (двовратна би била много дужа), што опет значи да их у пракси широм отварате испред тржног центра. И воила, иди код њега. Али ван тога. Са ове тачке гледишта, дакле Ц-Зеро је типичан градски аутомобил... И од потиска (и из добро познатог и прилично једноставног разлога) због домета.

Али дешава се овако: у граду има много убрзања и успоравања, а у овом другом су погонске батерије барем делимично напуњене. Вожња константном брзином од преко 80 километара на сат празни батерије и враћа нас на путовања која данас возимо класичним аутомобилом без икаквих брига пре око 200 година.

Путоваћете од Љубљане до Беча (на пример) отприлике исто колико и ваши дани. др Ф. Прешерен али кнез Цлеменс Вензел Непомук Лотхар вон Меттерницх-Виннебург зу Беилстеин: Као и данашњи коњи, данашњи електрични аутомобил треба да једе и одмара се целу ноћ.

Нешто посебно за воланом

ЦН без гунђања мотораВозач се више не може ослонити на буку за интуитивно дозирање градске брзине (али наравно не постоји темпомат), што значи чешће поглед на сензор. Наравно, при брзинама већим од 80 километара на сат, дува ветар, ни приближно пријатан као бука бензинског мотора.

И назад тамо где се вожња састоји од убрзања и успоравања. Тако се у потоњем случају батерије пуне, што се чини као много интензивније кочење него при кочењу бензинског мотора са уклоњеним гасом. Ово опет значи да током нормалне вожње, када је кочење мање, Ц-Зеро више не може да вози са спуштеном или спуштеном папучицом гаса много касније.

На ово је потребно неко навикавање, јер када погледате класичне аутомобиле, ово понашање је крајње необично и нешто је сасвим друго, ново. Осим тога, стил вожње такође има значајан утицај на променљивост података домет: Што је кретање неравномјерније (убрзање и успоравање), подаци о домету више флуктуирају.

Међутим, истина је: судећи по стрелици која показује економичност вожње, мотор је веома економичан при градским брзинама.

А о могућностима!

Електронски погон крив за одлазак Ц-нула са малом и средњом брзином скоро као добар спортски аутомобил... Заиста изненађујуће добро! Међутим, електроника за управљање подешена је за глатко убрзање од тла. Врло нежно.

Али то је такође разумљиво: мотор и погон на задње точкове, одлука времена, могу се понашати као клатно. Чак и са овим укљученим ЕСП систем на клизавим (асфалтним) површинама пута често је мало непријатно, а затим ЕСП има много посла. Толико да овај аутомобил мора имати овај програм стабилности, иначе ће се, у случају неповољних временских услова, такви самоходни топови скупљати на крају клизавих скретања с друге стране јарка.

А пуњење?

Нема проблема ако имате кућу са гаражом или утичницом поред паркинга компаније. Али ако живите у стамбеној згради, заборавите на то. Конвенционални излази од 10 Амп превише мало, мора их бити најмање 15.

Осим тога, кабл за пуњење је велики (заједно са исправљачем је занемарљив), тежак и незгодан. Замислите сада зиму, када је кабл тврђи, а затворени прозор или врата стана за минус 10 степени, а продужни кабл дугачак 50 метара, и незадовољство комшија ...

Што отвара нова питања: знамо да капацитет батерије нагло пада испод нуле, али колико у овом случају? И грејање: у овом аутомобилу ће вам увек бити хладно, јер притиском на дугме (електрично, наравно, јер електронски мотор нема унутрашње сагоревање, па нема вишка топлоте) тренутно се домет смањује за трећину, чак и при високим температурама . изнад нуле.

Дакле, морате знати: Ц-Зеро, за сада још увек пионир међу електричним возилима, је мали градски аутомобил са прилично великим дометом, невероватним перформансама и пуно простора, али са мало опреме и неким нерешеним проблемима у свакодневној употреби.

Зато кажем да је сада нови свет који захтева промену мишљења купаца, возача и корисника.

Винко Керз, фото: Алеш Павлети.

Цитроен Ц-Зеро

Главни подаци

Техничке информације

мотор:	Електромотор: синхрони мотор са перманентним магнетом - задњи, средњи, попречни - максимална снага 49 кВ (64 кс) при 2.500-8.000 о/мин - максимални обртни момент 180 Нм при 0-2.000 о/мин. Батерија: литијум-јонске батерије - номинални напон 330 В - снага 16 кВ.
Пренос енергије:	мењач - мотор покреће задње точкове - предње гуме 145/65/СР 15, задње 175/55/СР 15 (Дунлоп Ена Саве 20/30).
Капацитет:	максимална брзина 130 км / х - убрзање 0-100 км / х 15,9 - домет (НЕДЦ) 150 км, емисија ЦО2 0 г / км.
Превоз и суспензија:	лимузина - 5 врата, 4 седишта - самоносећа каросерија - предње једноструко вешање, опружне ноге, дупле вилице, стабилизатор - Де Дионова задња осовина, Панхард шипка, спиралне опруге, телескопски амортизери - предње диск кочнице (присилно хлађење), задњи диск - круг прелета 9 м.
Масе:	празно возило 1.120 кг - дозвољена укупна тежина 1.450 кг.
Кутија:	Пространост кревета, мерено од АМ са стандардним сетом од 5 Самсоните мерица (оскудних 278,5 литара): 4 места: 1 × ранац (20 л); 1 × ваздушни кофер (36Л)

Наша мерења

Т = 7 ° Ц / п = 992 мбар / рел. вл. = 71% / Стање километраже: 5.121 км
Убрзање 0-100 км:	14,5
402м од града:	19,7 година ( 117 км / х)
Максимална брзина:	132км / х (Д)
Кочиони пут при 100 км / х:	КСНУМКСм
АМ табела:	КСНУМКСм

Хвалимо и замерамо

кренути напред

једноставност употребе у урбаним срединама

круг за јахање

флексибилност од 30 до 80 километара на сат

Лакоћа контроле

неосетљивост вожње на хладноћу (загревање мотора није потребно, као у Министарству унутрашњих послова)

назадни ентеријер

оскудна опрема

положај пута (без ЕСП -а)

тастер на рачунару на сензорима

домет (немогуће приградске руте)

непрактично пуњење (време, инфраструктура)