Супермарине Спитфире Легендарни РАФ ловац.
Модерна реплика првог прототипа ловца Супермарине 300, који се такође назива Ф.37/34 или Ф.10/35 према спецификацији Министарства ваздухопловства, или К5054 према регистрацијском броју РАФ-а.
Супермарин Спитфајер је један од најпознатијих авиона Другог светског рата, који је служио од самог почетка до последњег дана сукоба, и даље један од главних типова борбених авиона РАФ-а. Осам од петнаест ескадрила пољског ратног ваздухопловства у Великој Британији летело је и на Спитфајерима, па је то био најбројнији тип у нашој авијацији. Шта је тајна овог успеха? По чему се Спитфајер разликовао од других дизајна авиона? Или је то можда била несрећа?
Краљевско ваздухопловство (РАФ) је 30-их и прве половине 1930-их било под јаким утицајем теорије Гулија Дуеа о уништавању непријатеља масивним ваздушним ударима. Главни заговорник офанзивне употребе авијације за уништавање непријатеља ваздушним бомбардовањем био је први начелник штаба Краљевског ваздухопловства, генерал Хју Монтагу Тренчард, касније виконт и начелник лондонске полиције. Тренчард је служио до јануара 1933, када га је заменио генерал Џон Мејтланд Салмонд, који је имао идентичне ставове. У мају КСНУМКС га је наследио генерал Едвард Леонард Елингтон, чији се ставови о употреби Краљевског ваздухопловства нису разликовали од ставова његових претходника. Управо он се одлучио за проширење РАФ-а са пет ескадрила бомбардера на две борбене ескадриле. Концепт „ваздушне борбе” је био серија напада на непријатељске аеродроме дизајниране да смање непријатељске авионе на земљи када се зна шта је њихово навођење. Борци су, пак, морали да их траже у ваздуху, што је понекад, нарочито ноћу, било као тражење игле у пласту сена. У то време нико није предвидео појаву радара, који би потпуно променио ову ситуацију.
У првој половини 30-их постојале су две категорије ловаца у Великој Британији: теренски ловци и ловци пресретачи. Први су требали да буду одговорни за противваздушну одбрану одређеног подручја дању и ноћу, а на њих су требало да буду усмерене визуелне осматрачнице које се налазе на територији Британије. Због тога су ови авиони били опремљени радијима и, поред тога, имали су ограничење брзине слетања како би се обезбедио безбедан рад ноћу.
С друге стране, ловац-пресретач је морао да делује на блиским прилазима обали, гађа ваздушне циљеве према индикацијама прислушних уређаја, а затим самостално открива те циљеве. Познато је да је то било могуће само током дана. Такође није било услова за постављање радио станице, јер није било осматрачница на мору. Ловцу-пресретачу није био потребан велики домет, домет откривања непријатељских авиона помоћу прислушних уређаја није прелазио 50 км. Уместо тога, била им је потребна висока брзина пењања и максимална брзина пењања да би могли да нападну непријатељске бомбардере чак и пре обале са које су зонски ловци лансирани, обично иза паравана противваздушне ватре распоређене на обали.
Током 30-их, ловац Бристол Буллдог сматран је борцем у области, а Хавкер Фури ловцем пресретачем. Већина писаца о британској авијацији не прави разлику између ових класа ловаца, остављајући утисак да је Уједињено Краљевство, из неког непознатог разлога, управљало неколико типова ловаца паралелно.
О овим доктринарним нијансама писали смо много пута, па смо одлучили да причу о ловцу Супермарине Спитфире испричамо из мало другачијег угла, почевши од људи који су дали највећи допринос стварању ове изванредне летелице.
Перфекциониста Хенри Ројс
Један од главних извора успеха Спитфиреа била је његова електрана, ништа мање легендарни мотор Роллс-Роице Мерлин, створен на иницијативу тако изузетне личности као што је сер Хенри Ројс, који, међутим, није чекао успех свог „ дете”.
Фредерик Хенри Ројс рођен је 1863. године у типичном енглеском селу у близини Питербороа, око 150 км северно од Лондона. Његов отац је водио млин, али када је банкротирао, породица се преселила у Лондон за хлеб. Овде је 1872. године умро отац Ф. Хенрија Ројса, а после само једне године школовања деветогодишњи Хенри је морао да зарађује за живот. Продавао је новине на улици и достављао телеграме за мизерну накнаду. Године 9, када је имао 1878 година, његов статус се поправио јер је радио као шегрт у радионицама Велике северне железнице у Питербороу и, захваљујући новчаној помоћи своје тетке, вратио се у школу на две године. Рад у овим радионицама дао му је знање из механике, што га је веома заинтересовало. Машинство је постало његова страст. По завршетку студија почео је да ради у фабрици алата у Лидсу пре него што се вратио у Лондон где се придружио компанији Елецтриц Лигхт анд Повер Цомпани.
Године 1884. убедио је свог пријатеља да заједнички отворе радионицу за уградњу електричног светла у станове, иако је он сам имао само 20 фунти за улагање (у то време било је доста). Радионица, регистрована као ФХ Роице & Цомпани у Манчестеру, почела је веома добро да се развија. Радионица је убрзо почела да производи динамо за бицикле и друге електричне компоненте. Године 1899. у Манчестеру је отворена више не радионица, већ мала фабрика, регистрована као Роице Лтд. Такође је производила електричне дизалице и другу електричну опрему. Међутим, повећана конкуренција страних компанија подстакла је Хенрија Ројса да пређе из електроиндустрије у машинску индустрију, коју је боље познавао. На ред су дошли мотори и аутомобили, о којима су људи почели све озбиљније да размишљају.
Хенри Ројс је 1902. године купио мали француски аутомобил Децаувилле за личну употребу, опремљен са 2-цилиндричним мотором са унутрашњим сагоревањем од 10 КС. Наравно, Ројс је имао доста коментара на овај аутомобил, па га је демонтирао, пажљиво прегледао, преправио и заменио за неколико нових у складу са својом идејом. Почев од 1903. године, у углу фабрике, он и два помоћника су направили две идентичне машине састављене од рециклираних делова из Ројса. Један од њих је пренет на Ројсовог партнера и сувласника Ернеста Клермонта, а други је купио један од директора компаније Хенри Едмундс. Био је веома задовољан аутомобилом и одлучио је да упозна Хенрија Ројса заједно са својим пријатељем, тркачким возачем, продавцем аутомобила и ентузијастом авијације Чарлсом Ролсом. Састанак је одржан у мају 1904. године, а у децембру је потписан споразум према којем је Чарлс Ролс требало да продаје аутомобиле које је направио Хенри Ројс, под условом да се зову Ролс-Ројс.
У марту 1906. основан је Роллс-Роице Лимитед (независан од првобитних послова Роице анд Цомпани), за који је изграђена нова фабрика у Дербију, у центру Енглеске. Године 1908. појавио се нови, много већи модел Роллс-Роице 40/50, који је назван Силвер Гхост. Био је то велики успех за компанију, а машина, коју је Хенри Ројс савршено угладио, добро се продавала упркос високој цени.
Заљубљеник у авијацију Чарлс Ролс је неколико пута инсистирао да компанија крене у производњу авиона и авионских мотора, али перфекциониста Хенри Ројс није желео да се омета и фокусира се на аутомобилске моторе и возила направљена на њиховој основи. Случај је затворен када је Чарлс Ролс умро 12. јула 1910. у доби од само 32 године. Био је први Британац који је погинуо у авионској несрећи. Упркос његовој смрти, компанија је задржала име Роллс-Роице.
Када је 1914. избио Први светски рат, влада је наредила Хенрију Ројсу да почне са производњом авионских мотора. Државна краљевска фабрика авиона наручила је од компаније линијски мотор од 200 КС. Као одговор, Хенри Ројс је развио мотор Еагле, који је користио дванаест (В уместо линијских) уместо шест цилиндара, користећи решења из аутомобилског мотора Силвер Гхост. Добијени погонски агрегат је од самог почетка развијао 225 КС, превазилазећи захтеве, а након повећања броја обртаја мотора са 1600 на 2000 о/мин, мотор је коначно произвео 300 КС. Производња овог агрегата почела је у другој половини 1915. године, у време када снага већине авионских мотора није достизала ни 100 КС! Одмах након овога појавила се мања верзија за ловце, позната као Фалцон, која је развијала 14 КС. снаге 190 литара. Ови мотори су коришћени као погонско постројење познатог ловца Бристол Ф2Б. На основу овог погонског агрегата створен је 6-цилиндарски редни 7-литарски мотор снаге 105 КС. - Јастреб. Године 1918. створена је увећана верзија Орла од 35 литара, која је у то време достигла невиђену снагу од 675 КС. Роллс-Роице се нашао у области авионских мотора.
Током међуратног периода, Роллс-Роице је, поред производње аутомобила, остао у аутомобилском бизнису. Хенри Ројс не само да је сам креирао савршена решења за моторе са унутрашњим сагоревањем, већ је и васпитао талентоване дизајнере истомишљеника. Један од њих је био Ернест В. Хивес, који је, под вођством и блиским надзором Хенрија Ројса, дизајнирао моторе Еагле и деривате до породице Р, други је био А. Цирил Лавсеи, главни дизајнер чувеног Мерлина. Такође је успео да доведе инжењера Артхура Ј. Ровледгеа, главног инжењера мотора за Напиер Лион. Специјалиста за блокове цилиндара од ливеног алуминијума се посвађао са менаџментом Напиер-а и преселио се у Роллс-Роице 20-их, где је играо кључну улогу у развоју водећег мотора компаније из 20-их и 30-их година, 12-цилиндарског В-близанаца мотор ветрушка. мотор. Био је то први Роллс-Роице мотор који је користио алуминијумски блок заједнички за шест цилиндара у низу. Касније је такође дао значајан допринос развоју породице Мерлин.
Кестрел је био изузетно успешан мотор - 12-цилиндарски 60-степени В-двоструки мотор са алуминијумским блоком цилиндара, запремине 21,5 литара и масе 435 кг, са снагом од 700 кс. у измењеним верзијама. Кестрел је био напуњен једностепеним, једнобрзинским компресором, а поред тога, његов систем за хлађење је био под притиском како би се повећала ефикасност, тако да се вода на температурама до 150 °Ц не претвара у пару. На његовој основи створена је увећана верзија Буззарда, запремине 36,7 литара и масе 520 кг, који је развијао снагу од 800 КС. Овај мотор је био мање успешан и произведено је релативно мало. Међутим, на бази Буззарда развијени су мотори типа Р, дизајнирани за тркачке авионе (Р за трку). Из тог разлога, то су били врло специфични погонски агрегати са високим обртајима, високом компресијом и високим, „ротационим“ перформансама, али на рачун издржљивости.
