Супермарине Сеафире цх.1

НАС 899 на ХМС Индомитабле у припреми за операцију Хаски; Сцапа Флов, јун 1943. Вриједан пажње је повећани лифт, који је омогућио броду да се укрца у авион са несклопивим крилима.

Сеафире је био један од неколико типова ловаца које је са мање или више успеха користила ФАА (Флеет Аир Арм) на носачима авиона Краљевске морнарице током Другог светског рата. Историја га је веома критички оценила. Да ли је заслужено?

На процену Сеафире-а несумњиво је утицала чињеница да се није очекивало да ниједан други ФАА ловац буде тако успешан као авион, који је у оригиналној верзији био једноставна адаптација легендарног Спитфајер-а. Заслуге и слава потоњег, посебно после битке за Британију 1940. године, биле су толике да је Сеафире изгледало „осуђено на успех“. Међутим, временом се испоставило да летелица, која је одличан пресретач на копну, није од велике користи за службу на носачима авиона, пошто његов дизајн једноставно није узео у обзир специфичне захтеве за ваздушне ловце. Идемо редом…

учити из грешака

Британска морнарица је ушла у рат са погрешном представом о употреби својих ваздушних авиона. Носачи авиона Краљевске морнарице морали су да делују довољно далеко од непријатељских аеродрома да би били ван домета већине својих авиона. Уместо тога, очекивало се да ће ФАА ловци пресрести летеће чамце, или можда извиђачке авионе великог домета, који би покушали да прате кретање бродова Краљевске морнарице.

Чинило се да је велика максимална брзина, маневарска способност или висока стопа пењања, када се суочимо са таквим противником, непотребан луксуз. Коришћени су авиони са дужим летовима, што је омогућавало непрекидне патроле по неколико сати у непосредној близини бродова. Међутим, признато је да је навигатор неопходан, оптерећујући ловац другим чланом посаде (само америчко и јапанско искуство у том погледу уверило је Британце да је ваздушни ловац способан да плови сам). Као да то није било довољно, спроведена су још два потпуно погрешна концепта.

Према првом, чији је ефекат био авион Блацкбурн Роц, ловцу није било потребно праволинијско наоружање, јер би купола постављена на његову крму пружала велике могућности2. Према другом концепту, који је резултирао авионом Блекбурн Скуа, ваздушно-десантни ловац би могао да буде „универзалан“, односно да обавља и улогу ронилачког бомбардера.

Оба ова типа авиона су била потпуно неуспешна као ловци, углавном због својих лоших перформанси – у случају Скуа, резултат превише компромиса3. Адмиралитет је то схватио тек када се 26. септембра 1939. девет Скуа са носача авиона Арк Роиал сударио са три немачка чамца Дорниер До 18 изнад Северног мора. И када је следеће године (18. 13. јуна) током норвешке кампање Скуа кренуо преко Трондхајма да бомбардује бојни брод Шарнхорст и тамо налетео на ловце Луфтвафеа, немачки пилоти су без губитака оборили њих осам.

Черчилова интервенција

Потреба да се брзо нађе замена за авионе Роц и Скуа резултирала је адаптацијом прототипа лаког ронилачког бомбардера П.4/34, који је РАФ одбио, за потребе ФАА. Тако је рођен Фаиреи Фулмар. Имао је чврсту конструкцију (што је посебно пожељно у летачкој служби) и одлично трајање лета за борце тог времена (више од четири сата). Поред тога, био је наоружан са осам праволинијских митраљеза са двоструко већим капацитетом муниције од Харикана, захваљујући чему је чак могао да изведе неколико окршаја у једној дугој патроли. Међутим, то је био ловац са два седишта заснован на дизајну лаког бомбардера Фаиреи Баттле, тако да максимална брзина, плафон, маневрисање и брзина пењања такође нису били једнаки ловцима са једним седиштем.

Имајући ово на уму, ФАА се већ у децембру 1939. обратила Супермарину са захтевом да се Спитфајер прилагоди за ваздушну употребу. Затим, у фебруару 1940. године, Адмиралитет је поднео захтев Министарству ваздухопловства за добијање дозволе за изградњу 50 "поморских" Спитфајер-а. Међутим, време за ово је било крајње несрећно. Рат се наставио и РАФ није могао да приушти да ограничи снабдевање свог најбољег ловца. У међувремену, процењено је да би развој и производња ових 50 ловаца за ФАА, због њиховог сложенијег дизајна (склопљених крила), смањила производњу Спитфајра за чак 200 примерака. Коначно, крајем марта 1940. Винстон Черчил, тада први лорд Адмиралитета, био је приморан да поднесе оставку.

из овог пројекта.

До тренутка када су Фулмаријанци ступили у службу у пролеће 1940. године, ФАА је примила известан број двокрилних ловаца Сеа Гладиатор. Међутим, они су, као и њихов једнако застарели копнени прототип, имали мали борбени потенцијал. Положај ваздушно-десантне летелице Краљевске морнарице значајно се поправио усвајањем „мартлета“, како су Британци првобитно назвали ловце Груман Ф4Ф вајлдкет америчке производње, а средином 1941. и „морску“ верзију Харикана. Међутим, ФАА није престала да покушава да добије „свој“ Спитфајер.

Први Сеафире - Мк ИБ (БЛ676) - снимљен у априлу 1942. године.

Сифире ИБ

Ова потреба Краљевске морнарице да има брзи ловац на броду показала се, иако прекасно, али свакако оправдана. Током операција на Медитерану, британска флота је била у домету бомбардера и торпедо бомбардера Луфтвафеа и Региа Аеронаутица, које тадашњи ловци ФАА често нису могли ни да сустигну!

Коначно, у јесен 1941. Адмиралитет је разменио 250 Спитфајер-а за Министарство ваздухопловства, укључујући 48 у ВБ варијанти и 202 ВЦ. У јануару 1942. године, први модификовани Спитфајер Мк ВБ (БЛ676), опремљен вентралном куком за захватање кочионих водова и кран-кукама за подизање авиона у авион, направио је серију пробних полетања и слетања на броду Иллустриас. носач авиона на сидру у Фиртх оф Цлиде код обале Шкотске. Нова летелица је названа "Сеафире", скраћено као "Сеа Спитфире" да би се избегла алитеративна дисонанца.

Већ први тестови на броду открили су очигледан недостатак Сеафире-а - лошу видљивост из кокпита напред. Ово је узроковано релативно дугим носом авиона који покрива палубу брода и ДЛЦО4 у слетању у „три тачке“ (истовремени контакт сва три точка стајног трапа). Са правилним прилазом слетању, пилот није видео палубу последњих 50 метара – ако јесте, значило је да је реп летелице био превисок и да кука неће ухватити конопац. Из тог разлога, пилотима је саветовано да изведу континуирано закривљено слетање. Иначе, пилоти ФАА су касније на исти начин „укротили” много веће и теже ловце Воугхт Ф4У Цорсаир, са чиме Американци нису могли да се носе.

Поред уградње кука за слетање и подизање (и ојачања оквира авиона на овим местима), конверзија Спитфајер Мк ВБ у Сеафире Мк ИБ подразумевала је замену радио станице, као и уградњу система за државно препознавање. транспондер и пријемник сигнала за навођење са фарова типа 72 инсталираних на носачима авиона Краљевске морнарице. Као резултат ове измене, тежина празног авиона повећана је за само 5%, што је, у комбинацији са повећаним отпором ваздуха, довело до смањења максималне брзине за 8-9 км/х. На крају је 166 Мк ВБ Спитфире обновљено за ФАА.

Први Сеафире Мк ИБ је примљен у статус ФАА тек 15. јуна 1942. У почетку су авиони ове верзије, због старости и степена службе, морали да остану у јединицама за обуку – многе од њих су претходно биле преправљене у стандард Мк ВБ из још старијих Мк И Спитфирес! Међутим, у то време, потреба Краљевске морнарице за ваздушним ловцима је била толика – осим конвоја, приближавао се датум искрцавања у Северној Африци (Операција Бакља) – да је цела ескадрила 801. НАС (Навал Аир Скуадрон) била опремљена Сеафире Мк ИБ стациониран на носачу авиона Фуриоус. Недостатак склопивих крила и додатака за катапулт није био проблем, јер је Фуриоус био опремљен великим лифтовима у облику слова Т, али катапулти нису.

Годину дана касније, када је већина нове верзије Сеафира послата да покрије искрцавање у Салерну, пола туцета старих Мк ИБ-а је узето из школских ескадрила. Они су предати за потребе 842. америчке дивизије, стациониране на пратећем носачу авиона Фенцер, који је покривао конвоје у северном Атлантику и у СССР-у.

Наоружање Мк ИБ било је исто као и Спитфире Мк ВБ: два топа Хиспано Мк ИИ калибра 20 мм са бубњевима од 60 метака сваки и четири митраљеза 7,7 мм Бровнинг са 350 метака. Испод трупа је било могуће окачити додатни резервоар за гориво капацитета 136 литара. Брзиномери Сеафире су калибрисани да показују брзину у чворовима, а не миљама на сат.

Саппхире ИИЦ

Истовремено са конверзијом Мк ВБ Спитфире у Краљевску морнарицу, почела је производња још једне Сеафире варијанте засноване на Спитфире Мк ВЦ. Испоруке првих Мк ИИЦ почеле су у лето 1942. године, у исто време када и први Мк ИБ.

Нови Сеафирес нису настали реконструкцијом готових авиона, као у случају Мк ИБ, већ су напустили радњу већ у коначној конфигурацији. Али нису имали преклопна крила - разликовали су се од Мк ИБ углавном по катапултним носачима. Наравно, имали су и све карактеристике Спитфире Мк ВЦ – били су оклопни и имали су крила прилагођена за уградњу другог пара топова (тзв. универзално крило типа Ц), са ојачаном конструкцијом за ношење бомби. За исту сврху ојачана је шасија Спитфире Мк ВЦ, што се показало као веома пожељна карактеристика Сеафире-а, омогућавајући употребу вентралних резервоара за гориво капацитета 205 литара.

у 1,5 сати.

С друге стране, Мк ИБ су били лакши од Мк ИИЦ - њихова тежина празног возила била је 2681 и 2768 кг, респективно. Поред тога, Мк ИИЦ је опремљен катапултом против отпора. Пошто су оба авиона имала исту електрану (Роллс-Роице Мерлин 45/46), овај други је имао најлошије перформансе. На нивоу мора, Сеафире Мк ИБ је имао максималну брзину од 475 км/х, док је Мк ИИЦ достигао само 451 км/х. Слично смањење је забележено и у брзини пењања - 823 м и 686 м у минути, респективно. Док је Мк ИБ могао да достигне висину од 6096 метара за осам минута, Мк ИИЦ-у је требало више од десет.

Овај приметан пад у перформансама навео је Адмиралитет да невољко одустане од могућности накнадног опремања Мк ИИЦ са другим паром топова. Својеврсна компензација било је касније увођење храњења пушака са траке, а не из бубња, што је удвостручило оптерећење муниције за њих. Временом су мотори Сеафире Мк ИБ и ИИЦ повећали свој максимални притисак на 1,13 атм, благо повећавајући брзину у равном лету и успону.

Иначе, од избацивачких млазница, које су смањиле максималну брзину Мк ИИЦ-а за чак 11 км/х, у почетку је било мало смисла. Британски носачи авиона у то време, са изузетком најновијих (као што је Иллустриоус), нису имали такве уређаје, а катапулти на пратећим носачима авиона америчке производње (пренети Британцима по Ленд-Леасе уговору) нису били компатибилни са Сеафире прикључцима.

Покушавало се да се питање смањења налета реши експерименталним постављањем тзв. РАТОГ (уређај за млазно полетање). Чврсте ракете постављене су у паровима у контејнере причвршћене на основу оба крила.

Показало се да је систем претежак за коришћење и ризичан – лако је замислити последице испаљивања пројектила само са једне стране. На крају је изабрано врло једноставно решење. Сеафире, као и Спитфире, имао је само два положаја закрилца испод крила: склоњен (скоро под правим углом) за слетање или увучен. Да би их поставили на оптималан угао полетања од 18 степени, између закрилаца и крила су убачени дрвени клинови које је пилот након полетања бацио у море, спустивши на тренутак закрилце.

Сеафире Л.ИИЦ и ЛР.ИИЦ

Борбени деби Сифира, који се догодио у Средоземном мору крајем 1942. године, показао је хитну потребу за побољшањем њихових перформанси. Јункерс Ју 88, најстрашнији непријатељ Краљевске морнарице, имао је скоро исту максималну брзину (470 км/х) као Сеафире Мк ИБ и дефинитивно је био бржи од Мк ИИЦ. Што је још горе, дизајн Спитфире-а (а самим тим и Сеафире-а) био је толико флексибилан да су поновљена "тврда" слетања на носач авиона изазвала деформацију поклопца мотора и поклопаца носача за муницију, техничких отвора итд. отпора ваздуха, што доводи до даље смањење перформанси.

Морска светла са мотором Мерлин 45 развијала су максималну брзину од 5902 м, а бродови са мотором Мерлин 46 на надморској висини од 6096 м. Истовремено, већина поморских ваздушних борби вођена је испод 3000 м. Из тог разлога, Адмиралитет се заинтересовао за мотор Мерлин 32, који развија максималну снагу на висини од 1942 м. до КСНУМКС ХП Да би се у потпуности искористио, уграђен је четворокраки пропелер.

Ефекат је био импресиван. Нови Сеафире, означен као Л.ИИЦ, могао је да постигне брзину од 508 км/х на нивоу мора. Уздигавши се брзином од 1006 м у минути, за само 1524 минута достигло је 1,7 м. На овој оптималној висини за њега могао је да убрза до 539 км / х. При пуном гасу, брзина пењања се повећала на 1402 метра у минути. Поред тога, Л.ИИЦ је имао краћу обалу чак и без проширених закрилаца него претходни Сеафире са проширеним закрилцима за 18 степени. Због тога је донета одлука да се сви мотори Мерлин 46 у Сеафире Мк ИИЦ замени са Мерлин 32. Прелазак на стандард Л.ИИЦ почео је почетком марта 1943. године. Прва ескадрила (807. НАС) је средином маја добила комплет авиона нове верзије.

Следећи пример РАФ-а, који је уклонио врхове крила неких својих Мк ВЦ Спитфајер-а, један број Л.ИИЦ Сеафире-а је модификован на исти начин. Предност овог решења је била дефинитивно већа брзина котрљања и нешто већа (за 8 км/х) брзина у равном лету. С друге стране, авиони са уклоњеним врховима крила, посебно они са пуном муницијом и спољним резервоаром за гориво, били су отпорнији на управљање и мање стабилни у ваздуху, што је једноставно било заморније за летење. Пошто је ову модификацију лако могла да изврши земаљска посада, одлука о летењу са или без напона је препуштена дискрецији вођа ескадриле.

Изграђено је укупно 372 авиона Сеафире ИИЦ и Л.ИИЦ - Вицкерс-Армстронг (Супермарине) је произвео 262 јединице, а Вестланд Аирцрафт 110 јединица. Стандардни ИИЦ-и су остали у служби до марта 1944. године, а стандардни ИИЦ-и до краја те године. Око 30 Сеафире Л.ИИЦ-а је надограђено са две Ф.24 камере (постављене у трупу, једна вертикална, друга дијагонално), стварајући верзију за фото-извиђање, названу ЛР.ИИЦ.