Средњи оклопни транспортер је 1940. године развила компанија Ганомаг. Као основа коришћена је шасија полугусеничарског трактора од три тоне. Баш као у случају лаки оклопни транспортер, у доњем строју коришћене гусенице са игличастим зглобовима и спољним гуменим јастучићима, распоређеним распоредом друмских точкова и предњом осовином са управљаним точковима. Мењач користи конвенционални четворостепени мењач. Почевши од 1943. године, врата за укрцавање су монтирана у задњем делу трупа. Средњи оклопни транспортери произведени су у 23 модификације у зависности од наоружања и намене. На пример, произведени су оклопни транспортери опремљени за постављање хаубице 75 мм, противтенковског топа 37 мм, минобацача 8 мм, противавионског топа 20 мм, инфрацрвеног рефлектора, бацача пламена итд. Оклопни транспортери овог типа имали су ограничену покретљивост и лошу управљивост на земљи. Од 1940. године користе се у моторизованим пешадијским јединицама, саперским четама и у бројним другим јединицама тенковских и моторизованих дивизија. (Погледајте такође „Лаки оклопни транспортер (специјално возило 250)”)
Из историје стварања
Тенк је развијен током Првог светског рата као средство за пробијање дуготрајне одбране на Западном фронту. Требало је да пробије линију одбране и тако отвори пут пешадији. Тенкови су то могли, али нису успели да консолидују свој успех због мале брзине кретања и лоше поузданости механичког дела. Непријатељ је обично имао времена да пребаци резерве на место пробоја и закрпи насталу празнину. Због исте мале брзине тенкова, пешадија их је у нападу лако пратила, али је остала рањива на ватру из малокалибарског оружја, минобацача и друге артиљерије. Пешадијске јединице претрпеле су велике губитке. Стога су Британци смислили носач Мк.ИКС, дизајниран да превезе пет десетина пешака преко бојног поља под заштитом оклопа, међутим, до краја рата успели су да направе само прототип, а нису га тестирали у борбеним условима.
У међуратним годинама тенкови су у већини армија развијених земаља изашли на врх. Али теорије употребе борбених возила у рату биле су веома различите. У 30-им годинама широм света су настале многе школе вођења тенковских битака. У Британији су много експериментисали са тенковским јединицама, Французи су на тенкове гледали само као на средство подршке пешадији. Немачка школа, чији је истакнути представник био Хајнц Гудеријан, преферирала је оклопне снаге, које су биле комбинација тенкова, моторизоване пешадије и јединица за подршку. Такве снаге требале су да пробију противничку одбрану и развију офанзиву у његовој дубокој позадини. Наравно, јединице које су биле у саставу снага морале су да се крећу истом брзином и, у идеалном случају, да имају исте теренске способности. Још боље, ако се и јединице за подршку - сапери, артиљерија, пешадија - такође крећу под оклопом сопственог оклопа у истим борбеним саставима.
Теорију је било тешко применити у пракси. Немачка индустрија је доживела озбиљне потешкоће са пуштањем нових тенкова у масовне количине и није могла да буде ометена масовном производњом оклопних транспортера. Због тога су прве лаке и тенковске дивизије Вермахта биле опремљене возилима на точковима, намењеним уместо „теоријских“ оклопних транспортера за транспорт пешадије. Тек уочи избијања Другог светског рата, војска је почела да добија оклопне транспортере у опипљивим количинама. Али чак и на крају рата, број оклопних транспортера био је довољан да се њима опреми по један пешадијски батаљон у свакој тенковској дивизији.
Немачка индустрија генерално није могла да произведе потпуно гусеничарске оклопне транспортере у мање-више приметним количинама, а возила на точковима нису испуњавала захтеве за повећаном проходношћу упоредиву са способношћу проласка кроз земљу тенкова. Али Немци су имали богато искуство у развоју полугусеничарских возила, први артиљеријски полугусеничари су направљени у Немачкој 1928. Експерименти са полугусеничарима настављени су 1934. и 1935. године, када су прототипови оклопних полугусеничара настављени 37. и 75. године. гусеничарска возила наоружана топовима од XNUMX мм и XNUMX мм у ротирајућим кулама. Ова возила су виђена као средство за борбу против непријатељских тенкова. Занимљиви аутомобили, који, међутим, нису ушли у масовну производњу. пошто је одлучено да се напори индустрије концентришу на производњу резервоара. Потреба Вермахта за тенковима била је једноставно критична.
Трактор са полугусеницом од 3 тоне је првобитно развио Ханса-Ллоид-Голиатх Верке АГ из Бремена 1933. Први прототип модела из 1934. имао је Боргвард шестоцилиндрични мотор са запремином цилиндра од 3,5 литара, трактор је означен ХЛ КИ 2 Серијска производња трактора почела је 1936. године, у виду варијанте ХЛ КИ 5, до краја године је произведено 505 трактора. Изграђени су и други прототипови полугусеничарских тегљача, укључујући возила са задњим погоном – као платформу за могући развој оклопних возила. 1938. године појавила се коначна верзија трактора - ХЛ КИ 6 са мотором Маибацх: ова машина је добила ознаку Сд.Кфз.251. Ова опција је била савршена као основа за стварање оклопног транспортера дизајнираног за транспорт пешадијског одреда. Ханомаг из Хановера пристао је да ревидира оригинални дизајн за уградњу оклопног трупа, чији је дизајн и производњу преузео Буссинг-НАГ из Берлин-Оберсхоневелдеа. Након завршетка свих потребних радова 1938. године, појавио се први прототип „Гепанзерте Маннсцхафтс Транспортваген“ - оклопно транспортно возило. Прве оклопне транспортере Сд.Кфз.251 примила је у пролеће 1939. 1. Панцер дивизија стационирана у Вајмару. Возила су била довољна за комплетирање само једне чете у пешадијском пуку. Године 1939. индустрија Рајха је произвела 232 оклопна транспортера Сд.Кфз.251, 1940. године обим производње је већ био 337 возила. До 1942. годишња производња оклопних транспортера достигла је ознаку од 1000 комада и достигла врхунац 1944. године - 7785 оклопних транспортера. Међутим, оклопни транспортери су увек били у недостатку.
Многе фирме су биле повезане са серијском производњом машина Сд.Кфз.251 - „Сцхутзенпанзерваген“, како су се званично звале. Шасију су производили Адлер, Ауто-Унион и Шкода, оклопне трупе су производили Феррум, Сцхелер унд Бецкманн, Стеинмуллер. Коначна монтажа је обављена у фабрикама Вессерхутте, Вумаг и Ф. Шихау." Током ратних година изграђено је укупно 15252 оклопна транспортера четири модификације (Аусфухрунг) и 23 варијанте. Оклопни транспортер Сд.Кфз.251 постао је најмасовнији модел немачких оклопних возила. Ове машине су деловале током целог рата и на свим фронтовима, дајући огроман допринос блицкригу првих ратних година.
Генерално, Немачка није извозила својим савезницима оклопне транспортере Сд.Кфз.251. Међутим, неке од њих, углавном модификацију Д, примила је Румунија. Одвојена возила завршила су у мађарској и финској војсци, али нема података о њиховој употреби у непријатељствима. Половне снимљене полугусенице Сд.Кфз. 251 и Американци. Обично су постављали митраљезе 12,7 мм Бровнинг М2 на возила заробљена током борби. Неколико оклопних транспортера је било опремљено лансерима Т34 „Калиопе“, који су се састојали од 60 цеви за навођење за испаљивање невођених ракета.
Сд.Кфз.251 производила су разна предузећа, како у Немачкој, тако иу окупираним земљама. Истовремено је широко развијен систем сарадње, неке фирме су се бавиле само монтажом машина, док су друге производиле резервне делове, као и готове компоненте и склопове за њих.
По завршетку рата, производњу оклопних транспортера у Чехословачкој наставили су Шкода и Татра под ознаком ОТ-810. Ове машине су биле опремљене 8-цилиндарским Татра дизел моторима, а њихови војни торњеви су били потпуно затворени.
Из историје стварања
Оклопни транспортер Сд.Кфз.251 Аусф. А
Прва модификација оклопног транспортера Сд.Кфз.251. Аусф.А, тежак 7,81 тона.Конструкцијски, аутомобил је био крути заварени оквир, на који је одоздо била заварена оклопна плоча. Оклопни труп, направљен углавном заваривањем, састављен је из два дела, линија поделе је пролазила иза контролног одељка. Предњи точкови су били обешени на елиптичним опругама. Штанцани челични фелни су били опремљени гуменим шиљцима, предњи точкови нису имали кочнице. Гусеничарски покретач се састојао од дванаест распоређених челичних точкова (шест ваљака по страни), сви точкови су били опремљени гуменим гумама. Суспензија коловозних точкова - торзиона шипка. Погонски точкови предње локације, напетост гусеница је регулисана померањем лењивости задње локације у хоризонталној равни. Гусенице у циљу смањења тежине гусеница су направљене мешовитог дизајна - гума-метал. Свака стаза је имала један зуп за вођење на унутрашњој површини, а гумену подлогу на спољној површини. Гусенице су међусобно повезане помоћу подмазаних лежајева.
Труп је заварен од оклопних плоча дебљине од 6 мм (дно) до 14,5 мм (чело). Велики двокрилни отвор постављен је у горњем делу хаубе за приступ мотору. На бочним странама хаубе Сд.Кфз.251 Аусф.А направљене су вентилационе клапне. Леви отвор је могао да се отвори специјалном полугом од стране возача директно из кабине. Борбено одељење је отворено на врху, само су седишта возача и команданта била покривена кровом. Улаз и излаз у борбено одељење обезбеђивала су двокрилна врата у крменом зиду трупа. У борбеном одељењу целом дужином дуж бокова постављене су две клупе. У предњем зиду кабине постављене су две рупе за посматрање за командира и возача са заменљивим осматрачким блоковима. У бочним странама контролног одељка била је распоређена једна мала осматрачница. Унутар борбеног одељења налазиле су се пирамиде за оружје и регали за другу војно-личну имовину. За заштиту од временских непогода, било је предвиђено да се изнад борбеног одељења постави тенда. Свака страна је имала по три уређаја за посматрање, укључујући инструменте команданта и возача.
Оклопни транспортер је био опремљен 6-цилиндарским мотором са течним хлађењем са линијским распоредом од 100 КС. при брзини осовине од 2800 о/мин. Моторе су произвели Маибацх, Норддеутсцхе Моторенбау и Ауто-Унион, који је био опремљен Солек-Дуплек карбуратором, четири пловка су осигуравала рад карбуратора при екстремним нагибима аутомобила. Радијатор мотора је постављен испред хаубе. Ваздух је довођен у хладњак кроз затвараче у горњој оклопној плочи хаубе и испуштан кроз рупе на бочним странама хаубе. Ауспух са издувном цеви био је монтиран иза предњег левог точка. Обртни момент са мотора на мењач се преносио преко квачила. Мењач је обезбеђивао две брзине уназад и осам унапред.
Машина је била опремљена ручном кочницом механичког типа и пнеуматским серво кочницама уграђеним унутар погонских точкова. Пнеуматски компресор је постављен лево од мотора, а резервоари за ваздух су били окачени испод шасије. Заокрети са великим радијусом извођени су окретањем предњих точкова окретањем волана; на скретањима са малим радијусима, кочнице погонских точкова су биле повезане. Волан је био опремљен индикатором положаја предњег точка.
Наоружање возила састојало се од два митраљеза Рхеинметалл-Борзинг МГ-7,92 калибра 34 мм, који су били постављени у предњем и задњем делу отвореног борбеног одељка.
Најчешће је оклопни транспортер Сд.Кфз.251 Аусф.А полугусеничар произведен у верзијама Сд.Кфз.251/1 - пешадијски транспортер. Сд.Кфз.251/4 - артиљеријски трактор и Сд.Кфз.251/6 - командно возило. У мањим количинама произведене су модификације Сд.Кфз. 251/3 – возила за везу и Сд.Кфз 251/10 – оклопни транспортери наоружани топом калибра 37 мм.
Серијска производња транспортера Сд.Кфз.251 Аусф.А обављена је у фабрикама Боргвард (Берлин-Борсигвалде, бројеви шасије од 320831 до 322039), Ханомаг (796001-796030) и Ханса-Го320285-ЛлоиXNUMX
Оклопни транспортер Сд.Кфз. 251 Аусф. Б
Ова модификација је ушла у масовну производњу средином 1939. године. Транспортери, означени као Сд.Кфз.251 Аусф.Б, произведени су у неколико верзија.
Њихове главне разлике од претходне модификације биле су:
недостатак слотова за посматрање пешадијских падобранаца,
промена локације антене радио станице - померила се са предњег крила аутомобила на бочну страну борбеног одељка.
Машине касније производне серије добиле су оклопни штит за митраљез МГ-34. У процесу масовне производње, поклопци усисника ваздуха мотора били су оклопни. Производња возила модификације Аусф.Б завршена је крајем 1940. године.
Оклопни транспортер Сд.Кфз.251 Аусф.С
У поређењу са машинама Сд.Кфз.251 Аусф.А и Сд.Кфз.251 Аусф.Б, модели Аусф.Ц су имали много разлика, од којих је већина настала због жеље дизајнера да поједноставе технологију производње машине. На основу стеченог борбеног искуства у дизајну је направљен низ измена.
Оклопни транспортер Сд.Кфз.251 Аусф, пуштен у масовну производњу, одликовао се модификованим дизајном предњег дела трупа (моторног простора). Једноделна предња оклопна плоча обезбедила је поузданију заштиту мотора. Вентилациони отвори су померени на бочне стране моторног простора и покривени оклопним поклопцима. На браницима су се појавиле металне кутије које се могу закључати са резервним деловима, алатима и сл. Кутије су померене на крму и стизале су скоро до краја браника. Пушкомитраљез МГ-34, смештен испред отвореног борбеног одељка, имао је оклопни штит који је пружао заштиту стрелцу. Оклопни транспортери ове модификације се производе од почетка 1940. године.
Аутомобили који су изашли из зидова монтажних радњи 1941. имали су бројеве шасије од 322040 до 322450. А 1942. године - од 322451 до 323081. Весерхутте" у Бад Ојерхаузену, "Папир" у Герлитзу, "Ферлитзу". Шасију су произвели Адлер у Франкфурту, Ауто-Унион у Кемницу, Ханомаг у Хановеру и Шкода у Плзену. Од 1942. године, Стовер у Штетину и МНХ у Хановеру придружили су се производњи оклопних возила. Резервације су направљене у предузећима ХФК у Катовицама, Лаурацхутте-Сцхелер унд Блацкманн у Хинденбургу (Забрзе), Мурз Зусцхлаг-Бохемиа у Чешкој Липи и Стеинмуллер у Гуммерсбацху. За производњу једне машине било је потребно 6076 кг челика. Цена Сд.Кфз 251/1 Аусф.С износила је 22560 рајхсмарака (на пример: цена тенка се кретала од 80000 до 300000 рајхсмарака).
Оклопни транспортер Сд.Кфз.251 Аусф.Д
Последња модификација, која се споља разликовала од претходних, у модификованом дизајну задњег дела возила, као иу кутијама за резервне делове, који се у потпуности уклапају у оклопно тело. На свакој страни тела оклопног транспортера биле су по три такве кутије.
Остале промене дизајна биле су: замена посматрачких јединица са уторима за посматрање и промена облика издувних цеви. Главна технолошка промена је била да је каросерија оклопног транспортера почела да се израђује заваривањем. Поред тога, многа технолошка поједностављења омогућила су значајно убрзање процеса серијске производње машина. Од 1943. године произведено је 10602 јединица Сд.Кфз.251 Аусф.Д у различитим варијантама од Сд.Кфз.251 / 1 до Сд.Кфз.251 / 23
