Упоредни тест: Хиундаи Санта Фе, Киа Соренто, Ниссан Кс-ТРАИЛ, Пеугеот 5008, Сеат Таррацо, Шкода Кодиак, Волксваген Тигуан Аллспаце // Магична седам

ЦР-В би нам добро дошао као хибрид (по перформансама и потрошњи био би упоредив са дизелима или још бољи), али ће се хибридни ЦР-В појавити тек у фебруару, па је јасно да ће бити на продају. ИНТА центар у близини Мадрида, где смо урадили већину тестова (осим вожње по отвореним путевима), није могао да се испоручи. Тако смо се, барем ради основног поређења, одлучили за једини мотор који је тренутно доступан: бензински мотор са турбопуњачем и ручни мењач.

Зашто дизелаши? Јер ни једно ни друго још није доступно као плуг-ин или хибрид, а тешко да можете очекивати да ће се типични корисник СУВ-а са седам седишта (што значи барем веће оптерећење путника и пртљага) одлучити за бензинску верзију. Код овако великих и (у пуном оптерећењу) тешких аутомобила дизел је и даље у предности – код аутомобила са пет седишта који обично возе још празније, усудили бисте се да напишете другачије.

Али овог пута смо упоредили ове велике теренце са аутомобилима са седам седишта. На први поглед, ово можда и није толико важно. Добар ауто је само добар ауто, зар не? Међутим, евалуација је брзо показала да је овај захтев имао велики утицај на коначне резултате. Приступ трећем реду седишта може бити веома проблематичан у аутомобилу који је иначе веома добар, због ниског крова, а квалитет седења (не само седишта, већ и удобност шасије) може бити потпуно другачије од онога што очекујете. А седам седишта такође значи повећане захтеве за климатизацијом и истовремено може у великој мери поткопати идеју ​​практичности пртљажника. Дакле, коначни редослед може бити другачији од онога што сте очекивали, али пошто смо аутомобиле тестирали веома добро, они од вас који бирају из ове класе, али им треба само пет места, и даље ће моћи да пронађу довољно информација да полажу овај тест (осим када реч је о пртљажнику верзија са пет седишта) много је помогао.

Конкуренција? Хоод. Мање-више свежа три Волксваген група (Тигуан Аллспаце и верзија са седам седишта потпуно новог Тарраца, који још није освојио словеначке путеве, и Кодиак), и (опет, сасвим свежи) близанци Хиундаи Санта Фе и Киа Соренто, спортски и елегантни Пежо (али међу осам) једини погон на све точкове) 5008 и старији Ниссан Кс-Траил. И, наравно, ЦР-В.

Почнимо са спољашњом формом. Најсвежији и најспортскији је несумњиво Таррацо, али мора се признати да 5008 није ништа мање атрактиван. Тигуан и Шкода изгледају класичније опуштеније, Хиундаи и Киа изгледају прилично масивно, али и даље прилично компактно. У Кс-Траил-у? Упркос својој старости, не заостаје много, ако уопште и јесте - управо супротно од онога што можемо написати за салон у смислу дизајна и уопште. Тамо Кс-Траил године се још увек познају. Не најугледнија пластика, раштркани изглед, ергономија нису на нивоу конкурената. Уздужни помак седишта возача је премали за више возаче, сензори су аналогни, између њих је непрозиран ЛЦД екран. Инфотаинмент систем је такође застарео по данашњим стандардима – кабина је мала, графика је претрпана, тестирани су само Аппле ЦарПлаи и АндроидАут. У аутомобилу такође није било бежичног пуњења за мобилни телефон, а иако има седам места, има само један УСБ порт. Па, да, није једини који потпуно прегорева, као што ћете сазнати у наставку, али генерално можемо рећи да је време да произвођачи аутомобила почну да уграђују онолико УСБ портова у аутомобил колико има седишта за путника. … Они су, по нашем мишљењу, много важнији и потребнији од старих округлих ауто утичница.

5008 је такође имао само један УСБ прикључак, али то је све што можемо кривити изнутра. Па, скоро све: за високе возаче плафон може бити ако се панорамски кров у аутомобилу, који је био на тест 5008, мало спусти. Али: потпуно дигитални бројили су одлични, транспарентни и довољно флексибилни, инфотаинмент систем такође има све потребне функције и прилично је интуитиван и транспарентан. Овде је изгубио неколико бодова, јер све функције (укључујући, на пример, клима уређај) морају да се контролишу преко инфотаинмент екрана, али за то су криви конзервативнији чланови жирија који не могу да прихвате да ће будућност бити без физичких прекидача.

Тигуан Аллспаце и Таррацо добили су једнако добре оцене за дигитални део аутомобила. ЛЦД индикатори, одличан инфотаинмент систем и мноштво помоћних система. А будући да је ентеријер такође дизајнерски ближи 5008 (који би у овом погледу могао бити практично модел) од леворуке Шкоде или благо ергономских далекоисточних конкурената, овде су добили лепу предност. Оштећења су поправљена класичним мерилима, као и много компактнијом унутрашњошћу која не изазива исти осећај престижа и квалитета као Сеат и Волксваген. За све три се каже да имају трећу дељиву клупу у другом реду, а не одвојена седишта (а чини се да седиште има најмање уздужног простора упркос истој величини), да су седишта у задњем реду прилично подношљива и да је пртљажник мање користан њима. него петосед. Дно је готово савршено равно, али није чисто, а Шкода је импресионирала системом управљања пртљагом са гомилом кука на које можемо да окачимо торбе како не би трчали по пртљажнику. Ниссан, Хонда и Пеугеот, на пример, потпуно су заборавили на таква решења (то јест, барем куке).

Корејски пар је веома сличан изнутра, али у исто време веома различит. Оба имају добро подесиву подељену задњу клупу и употребљив трећи ред седишта, равно дно иначе (обично за седмоседе) плитак пртљажник, доста простора за колена у другом реду (овде су неки од најбољих), али Киа је изгубила бодове у поређењу са Хиундаи-јем због класичних аналогних мерача (Хиундаи има дигиталне), мање УСБ портова (Хиундаи има само четири) и Хиундаи седишта су генерално била удобнија. Права супротност је Ниссан: скучен за воланом, са прекратким седиштима и ергономски проширеном инструмент таблом и прекидачима на њој. Кс-Траил једноставно не може да сакрије чињеницу да је најстарији од седам.

Не крије то ни у задњем реду седишта. Приступ је прилично добро организован, али комбинација неудобних седишта, прилично скучене кабине позади (мерач је овде најгори) и прилично неудобне шасије за путнике чини га лошим избором за оне који морају да седе у столици. трећи ред. Ни Хонда овде није много боља, а лакоћа коришћења са седам путника у аутомобилу, као што смо писали, донела је много поена и Пежоу. Ово је, на пример, приметно најнижи ниво простора за главу у другом реду (89 центиметара у поређењу са 97 центиметара седишта), што значи да ћете морати много више да се савијате када се пењете у задњем реду, као и да се осећате у позади (такође због малих прозора) прилично је гужва - иако је по центиметрима у трећем реду 5008 један од најбољих (укључујући и главу, пошто панорамски кров више не заузима простор изнад трећег реда седишта.

Обојица Корејаца добили су најбоље оцене за трећи ред седишта, укључујући и то што је седишта лако подизати и склапати једном руком, и зато што има много простора у дужини и око лактова, али бисмо желели мало значајнији помак клупе у другом реду.

А ВАГ трио? Да, Ал, то ми звучи прилично срање. Изгледа да ми ни БТ не одговара.

Хиундаи, на пример, има најбољу климу за путнике позади, док Ниссан има најгори. Сви остали су негде између и довољно су добри у овој области.

Сасвим другачија слика се посматра са удобношћу шасије. Овде се истиче Пежо (што га, као што ћете моћи да прочитате у неколико редова, не кажњава лошим положајем на путу), где чак ни путници позади неће имати превише неравнина. Хиундаи и Киа се такође осећају пријатно са шасијом (прва је овде нешто боља, јер има нешто конзистентније огибљење и пригушење позади, што значи мање одскакивања дугих таласа), али су обе нешто гласније у оба звука. испод точкова и шум ветра по каросерији. Таррацо има добро координирану, али много спортскију шасију која ће учинити да се возачи и путници који желе спортскију поставку осећају боље – али може постати мало нервозан при великим брзинама ако је пут лош. Тигуан Аллспаце је такође крут, али нимало скоковит, док је Шкода много мирнија и мекша. Ниссан? Веома мекан, чак и превелик, јер је амортизацијом понекад тешко контролисати вибрације тела.

Ако такве аутомобиле динамично возимо у кривине, ми, наравно, радимо глупости, јер они нису дизајнирани за ово. Али ипак: идеја о томе како реаговати у критичним тренуцима када треба избећи судар, и стаза, и избегавање препрека и слалом између чуњева даје веома добро. Ево најгорег Ниссана, који има најмање пријањања, изузетно агресиван ЕСП, који понекад погоршава ствари (изазива још више подуправљања) и обично оставља утисак да једноставно не воли скретање. Очекивали смо исто од Хјундаија и Кије, али смо погрешили. Први је мало неуправљан, са добро контролисаним љуљањем и нагињањем каросерије, а Киа је, упркос прилично удобној шасији, већ помало анти-спортска. Задњи крај воли да клизи (ЕСП вам омогућава да будете сигурни), али не толико да можете написати било шта осим помоћи при скретању. Таррацо оставља најспортскији утисак, али није најлепши и најдинамичнији. Његово управљање је прецизно, каросерија је мала, али свеукупно још бољи (и међу најбољима у поређењу са њим) је 5008, у којем су инжењери за такав аутомобил пронашли готово савршен компромис између удобности и спортског карактера. Штавише: оба су на тако високом нивоу да је возачу тешко да поверује да седи у аутомобилу који има и највећу раздаљину од стомака до земље.

Као што смо написали на почетку: погонски агрегати су били дизел, са капацитетом од 180 до 200 коњских снага и аутоматским мењачем. Осим бензинске Хонде са ручним мењачем, која се стога разматра засебно, овде се издвојио само Тигуан Аллспаце, који смо добили са слабијим дизелом од 150 коњских снага. Када се убрзавао градским и приградским брзинама, није се чак ни много разликовао од конкурената у групи, али је разлика била приметна при брзинама аутопута. Па, нисмо то ни сматрали недостатком, јер је наравно Аллспаце доступан и са снажнијим дизел мотором, јер је и прилично јефтинији. Потрошња? У економичној вожњи кретале су се од 5,9 литара (Хиундаи) до 7 литара (Ниссан). Пеугеот је овде био прилично жедан (7 литара), као и Сеат. Али с друге стране, при симулацији свакодневне вожње на посао и са посла, Хиундаијева потрошња је значајно порасла (до 7,8 литара), док је, на пример, у 5008 раст био релативно мањи (са 7 на 7,8). Више смо него узели ову другу потрошњу горива као мерило, где је Тигуан био најбољи, али углавном због мотора слабијих перформанси, међу осталима су били Таррацо, Шкода, Хиундаи и близу 5008, Киа је мало одступила, а Ниссан још више прождрљив од бензинске Хонде!

Шта је са ценама? Нисмо их директно упоређивали приликом оцењивања јер су цене на свим тржиштима са којих су долазили уредници медија једноставно превисоке. Стога се они не узимају у обзир у коначним резултатима – али суштина је да су некима важни само коначни резултати, док ће други радије узети у обзир оне категорије које сматрају најважнијим. А пошто цене зависе бар толико од преговарачке вештине увозника, као и од доступних опција и финансијских попуста (али опет веома варирају од тржишта до тржишта), разлике између тржишта могу бити значајне. Али ако покушамо да бар приближно изједначимо цене, Ниссан и Пеугеот су у врху понуде, Хиундаи (и мања Киа) су близу, а Кодиак и Тигуан Аллспаце јесу или ће бити (Алспаце од 190 коњских снага још није доступно) приметно скупо. Вероватно ће, када цене постану доступне, слика важити и за Таррацо. Хонда? Са бензинским мотором, цена је приступачна и, као упоредиви хибрид, вероватно више неће бити тако висока.

Али чак и ако цена (и гаранција) такође утичу на оцене, победник ће остати исти. Санта Фе тренутно нуди највише онима којима је потребан СУВ са седам седишта и нису баш избирљиви у погледу дизајна или вожње. Али с друге стране, 5008 је само на шестом месту по броју бодова, а узимајући у обзир цену, може бити и једно место више. На крају, однос цене и онога што аутомобил нуди такође много зависи од очекивања и, пре свега, захтева.