Пробна вожња Поређење четири урбана кросовера

Цитроен Ц3 Аирцросс, Киа Стоник, Ниссан Јуке и Сеат Арона

Пре десет година Ниссан Јуке је заправо основао мали сегмент цроссовера са оригиналним дизајном. Сада је дошао ред на његовог наследника да се бори против конкуренције која се до тада појачала.

Прошло је десет година откако је Ниссан направио Јуке у својој фабрици у Великој Британији у Сандерленду; сваке 104 секунде један аутомобил напусти траку, а укупан тираж до сада прелази милион. Аутомобилска индустрија је прошла кроз многе промене током протекле деценије – не све позитивне, наравно, али чињеница је да је разноликост у неким класама богатија него икад. Узмите, на пример, мале кросовере као што су Цитроен Ц3 Аирцросс, Киа Стониц и Сеат Арона, сви са погоном на предње точкове и троцилиндричним моторима. А ово је само мали избор од најмање 18 модела који се данас такмиче са оснивачем Јуке сегмента.

Зашто је ова категорија постала толико популарна? Урбани теренци практично нису тежи или економичнији од својих колега у стандардној малој класи, а истовремено и практичнији. Барем неки од њих. На пример, Ц3 Аирцросс омогућава подешавање задњег седишта хоризонтално у распону до 15 центиметара. Али, кренимо са неколико речи о следећој генерацији Јуке-а.

Провокативно, али зрелије него раније

Визуелно, Ниссан је остао веран екстравагантном дизајну свог претходника, али су неки детаљи попримили много елегантнији изглед. На пример, крајње чудни предњи фарови уступили су место много стилизованијем решењу, а исто важи и за задња светла. Поред тога, нови модел више не изгледа пухасто, већ готово агресивно. Џук је нарастао на осам центиметара у дужину, међуосовинско растојање је повећано чак за 11 центиметара, а пртљажник прима 422 литра - више од три конкурента. Као што се и очекивало, путници у другом реду сада имају знатно више простора од свог уског претходника, а дужа линија крова даје додатни простор за главу. Све у свему, вожња у другом реду је била прилично пријатна, иако не тако удобна као у Арони.

С друге стране, удобност у вожњи није се много побољшала – посебно у урбаним условима, тестни аутомобил, обуван у не баш нископрофилне гуме (215/60 Р 17), нагло је скочио буквално на свакој неравнини. При већим брзинама све се избалансира, иако преко 130 км/х аеродинамички шумови постају прилично гласни.

Једини мотор доступан за модел је троцилиндрични мотор од 117 КС. и 200 Нм – глас почиње да нам постаје наметљив само на 4000 обртаја у минути, скоро да нема ни вибрација. Нажалост, Јуке није нимало окретан, Стониц (120 КС) и Арона (115 КС) су много управљивији. Ако ретко морате да возите аутопутем или се пењете по стрмим падинама, динамика у граду је вероватно довољна генерално. Управљање је добро, али не и најбоље. Ни седмостепени мењач са двоструким квачилом није оставио велики утисак на нас – меки стартови су прави проблем чак и са малим гасом, а Јуке је често склон трзавим и неоправданим пребацивањем у виши и нижи степен преноса. Решење у овом правцу је употреба плоча за ручну промену корака са волана.

Унутрашњост јапанског модела је неупоредиво удобнија, ергономичнија и атрактивнија од оне претходне генерације. Управљање системом климатизације је, на пример, што је могуће интуитивније, али нема згодних ниша и места за објекте. Екран осетљив на додир са неколико аналогних тастера је такође прилично згодан у свакодневном животу. Квалитет материјала је такође одличан – с обзиром на то да испробана верзија Н-Цоннецта није најскупља опција у линији Јуке. Нисан је урадио много по питању безбедности – основни модел је богато опремљен у овом правцу, а врхунске верзије имају чак и адаптивни темпомат, помоћника у саобраћајној гужви и активну интервенцију управљања.

Окретан, али није пријатан

Киа Стониц показује неке недостатке у системима безбедности и удобности, као што је никакав прилагодљиви темпомат. С друге стране, добро направљен Стониц изазива симпатије одличном унутрашњом ергономијом – све се овде подразумева. Велика и погодно лоцирана дугмад, класична ротирајућа дугмад, контроле паметног инфотаинмент система и јасне контроле – само Сеат може да се такмичи са корејским моделом у овом погледу. Поред тога, седишта су удобнија него у Ц3 Аирцросс и Јуке, њихова позиција је такође одлична, а генерално, вожња са Киом брзо постаје задовољство.

Литарски мотор је релативно култивисан, развија брзину готово без кварова и пружа аутомобил од 1,2 тоне у смислу динамике на нивоу Ароне. Поред тога, седмостепени мењач са двоструким квачилом обезбеђује брзу, адекватну и глатку промену степена преноса. Т-ГДИ није само окретан, већ и економичан - 7,1 л / 100 км. Нажалост, Киа такође има своје недостатке - управљање би могло да буде прецизније, а вешање није баш удобно савладавање кратких неравнина на тротоару.

Мигање уместо динамике

Говорећи о удобности вешања, немогуће је не поменути Ц3 Аирцросс, где је удобност мисија. Да, унутрашњост је чиста, али помало непрактична, али има доста простора за ствари и атмосфера је готово домаћа. Нажалост, то не доноси бодове у коначном пласману. Седишта имају ограничену бочну подршку, што, у комбинацији са оштрим померањем са којим се високи СУВ бори са скретањем, чини пут прилично чудним. Шестостепеном мењачу дефинитивно недостаје прецизност мењања и мотор од 110 КС. Цитроен има само једну идеју мање спору од Ниссана.

Међутим, не можемо а да се не радујемо подесивом задњем седишту од 15 цм, које вам омогућава да изаберете између више задњег простора или велике запремине терета (410 до 520 литара), и подесивим наслонима. Поред тога, Цитроен, са својим високим положајем седења и обилним застакљењем, нуди најбољу видљивост на овом тесту. Реално, Ц3 Аирцросс је могао да заузме место поред Јукеа и Стонића, али његов прави проблем био је у резултатима теста кочења, што га је коштало многих вредних бодова.

Атлетски и уравнотежен

Колико високо седи у Цитроену постаје посебно приметно ако одмах пређете на Арона 1.0 ТСИ. Ево вас 7,5 центиметара ближе асфалту. Арона од 115 коњских снага изводи окрете са прецизношћу без премца у остала три модела у овом такмичењу. Такође, док Стониц и Јуке имају проблема са апсорпцијом шока, Сеат се одлично вози и није неудобан. У комбинацији са лаганим и прецизним управљањем, аутомобил се са дечјом лакоћом управља чак и у тешким кривинама. И то правом брзином, што показују импресивни резултати у слалому. Истовремено, Арона је шампион у тестовима и уздужној динамици - њен мотор ради добро, савршено се усклађује са ДСГ мењачем и укупно троши најмање (7,0 л / 100 км). Дефинитивно - Арона пружа максимално задовољство у вожњи. Ергономија је такође на врху. Задња седишта су апсолутно погодна за дуга путовања, а пртљажник, од 400 до 1280 литара, држи скоро колико и Цитроен.

На крају, Сеат прво завршава захваљујући изврсном балансу квалитета које поседује. Јуке и Ц3 Аирцросс значајно заостају. Ни уносна и солидна Киа нема шансе да јој одузме победу.

ЕВАЛУАЦИЈА

1. СЕДЕЋЕ

Агилна Арона на овом тесту готово да нема слабе тачке и побеђује са великом разликом захваљујући успешној комбинацији великог унутрашњег простора, динамичких перформанси и прихватљиве цене.

2. КИА

Стониц није ни веома удобан ни посебно спортски – али нуди обиље унутрашњег простора, широк спектар асистенчних система, седмогодишњу гаранцију и прилично је исплатив.

3. НИССАН

Јуке је одавно познато да је релативно скуп. Нажалост, истовремено је и вешање солидно и мотор успорава на стази. У потоњем случају, опција ручног мењача делује нешто боље.

4. ЦИТРОЕН

Сам по себи, концепт овог аутомобила је одличан, али то не помаже у побољшању коначне оцене. Међутим, ако првенствено тражите удобан кросовер, вреди направити пробну вожњу са овим моделом – можда ће вам се веома допасти.

tekst:

Мицхаел вон Меидел

Фото: Ханс-Диетер Зеуферт