Редукција. Турбо у малом мотору. Цела истина о модерној технологији

Сада је скоро стандардно за произвођаче да уграђују погонске склопове мале снаге у аутомобиле, чак и попут Фолксваген Пасата или Шкоде Суперб. Идеја смањења је еволуирала на боље, а време је показало да ово решење функционише сваки дан. Важан елемент у овом типу мотора је, наравно, турбопуњач, који вам омогућава да постигнете релативно велику снагу са малом снагом у исто време.

принцип рада

Турбопуњач се састоји од два истовремено ротирајућа ротора постављена на заједничком вратилу. Први је уграђен у издувни систем, издувни гасови обезбеђују кретање, улазе у пригушиваче и избацују се. Други ротор се налази у усисном систему, компримира ваздух и притиска га у мотор.

Овај притисак се мора контролисати тако да превише не уђе у комору за сагоревање. Једноставни системи користе облик бајпас вентила, док напредни дизајни, тј. најчешће користе сечива са променљивом геометријом.

Погледајте такође: Топ 10 начина за смањење потрошње горива

Нажалост, ваздух у време велике компресије је веома врућ, осим тога, загрева га кућиште турбопуњача, што заузврат смањује његову густину, а то негативно утиче на правилно сагоревање мешавине горива и ваздуха. Због тога произвођачи користе, на пример, интеркулер, чији је задатак да охлади загрејани ваздух пре него што уђе у комору за сагоревање. Како се хлади, згушњава се, што значи да више тога може ући у цилиндар.

Еатон компресор и турбопуњач

Код мотора са два компресора, турбопуњачем и механичким компресором, уграђени су са обе стране мотора. То је због чињенице да је турбина високотемпературни генератор, па је оптимално решење инсталирање механичког компресора на супротној страни. Еатон компресор подржава рад турбопуњача, покреће га вишеребрасти ремен са ременице главне пумпе за воду, који је опремљен електромагнетним квачилом без одржавања и одговорним за његово активирање.

Одговарајуће унутрашње пропорције и однос каишног погона доводе до тога да се ротори компресора ротирају пет пута већом брзином од погонске радилице аутомобила. Компресор је причвршћен за блок мотора на страни усисне гране, а регулациони гас дозира количину створеног притиска.

Када је гас затворен, компресор генерише максимални притисак за тренутну брзину. Компримовани ваздух се затим убацује у турбопуњач и гас се отвара под превеликим притиском, што одваја ваздух у компресор и турбопуњач.

Потешкоће у раду

Наведена висока радна температура и променљива оптерећења на конструкцијским елементима су фактори који углавном негативно утичу на трајност турбопуњача. Неправилан рад доводи до бржег хабања механизма, прегревања и, као резултат, квара. Постоји неколико сигналних симптома квара турбопуњача, као што су гласније „звиждање“, изненадни губитак снаге при убрзању, плави дим из издувних гасова, прелазак у хитни режим и порука о грешци мотора која се зове „пусак“. "Проверите мотор" и такође подмажите уљем око турбине и унутар цеви за усис ваздуха.

Неки савремени мали мотори имају решење да заштите турбо од прегревања. Да би се избегла акумулација топлоте, турбина је опремљена каналима за расхладну течност, што значи да када се мотор искључи, течност наставља да тече и процес се наставља док се не постигне одговарајућа температура, у складу са термичким карактеристикама. Ово је омогућено електричном пумпом за расхладну течност која ради независно од мотора са унутрашњим сагоревањем. Контролер мотора (преко релеја) регулише свој рад и активира се када мотор достигне обртни момент већи од 100 Нм, а температура ваздуха у усисној грани више од 50 ° Ц.

ефекат турбо рупе

Недостатак неких мотора са компресором веће снаге је тзв. турбо лаг ефекат, тј. привремено смањење ефикасности мотора у тренутку полетања или жеља за наглим убрзањем. Што је компресор већи, ефекат је уочљивији, јер му је потребно више времена за такозвано „предење“.

Мали мотор снажније развија снагу, уграђена турбина је релативно мала, тако да је описани ефекат минимизиран. Обртни момент је доступан при малим брзинама мотора, што обезбеђује удобност током рада, на пример, у урбаним условима. На пример, у ВВ 1.4 ТСИ мотору са 122 КС. (ЕА111) већ при 1250 о/мин, доступно је око 80% укупног обртног момента, а максимални притисак преднапона је 1,8 бара.

Инжењери, желећи да у потпуности реше проблем, развили су релативно ново решење, а то је електрични турбопуњач (Е-турбо). Овај систем се све више појављује у моторима мале снаге. Метода се заснива на чињеници да се ротор, који покреће ваздух убризган у мотор, ротира уз помоћ електромотора - захваљујући томе, ефекат се може практично елиминисати.

Истина или мит?

Многи људи су забринути да турбо пуњачи који се налазе у мањим моторима могу брже да покваре, што може бити због чињенице да су преоптерећени. Нажалост, ово је мит који се често понавља. Истина је да дуговечност у великој мери зависи од тога како користите, возите и мењате своје уље - око 90% штете изазива корисник.

Претпоставља се да аутомобили са километражом од 150-200 хиљада км спадају у групу повећаног ризика од квара. У пракси, многи аутомобили су прешли више од километра, а описани агрегат ради беспрекорно до данас. Механичари тврде да се мења уље на сваких 30-10 километара, тј. Дуг живот, негативно утиче на стање турбопуњача и самог мотора. Дакле, смањићемо интервале замене на 15-КСНУМКС хиљада. км, и користите уље у складу са препорукама произвођача вашег аутомобила и дуго ћете уживати у раду без проблема.  

Могућа регенерација елемента кошта од 900 ПЛН до 2000 ПЛН. Нови турбо кошта много више - чак и више од 4000 зл.

Погледајте такође: Фиат 500Ц на нашем тесту