Старт-стоп системи. Онемогућити или не?
Задатак старт-стоп система је да угаси мотор на паркингу и поново га покрене када возач жели да настави вожњу. Чему служи, како функционише и да ли функционише у пракси?
Идеја о гашењу мотора током његовог бескорисног рада, чак и на црвеном семафору или у саобраћајној гужви, постоји већ неколико деценија. Тојота је развила такав систем 1964. и тестирала га на Цровн-у до средине 1,5с. Електроника аутоматски гаси мотор након 10 секунди празног хода. У тестовима на улицама Токија, наводно је постигнута уштеда горива од КСНУМКС%, што је одличан резултат, међутим, јапанска компанија није била међу пионирима серијске монтаже таквих уређаја.
1985-их, могућност заустављања мотора на заустављању појавила се у Фиат Регати ЕС (Енерги Савинг) са Цитиматиц системом произведеним од 1987. до XNUMX. године. Возач је одлучио да угаси мотор, имајући на располагању посебно дугме. Да би поново покренуо мотор, морао је да притисне папучицу гаса. Сличну одлуку донео је Волксваген у КСНУМКС-има, а аутомобилска електро компанија Хелла одлучила је да искључи и укључи мотор помоћу дугмета у свом систему.
Први производни модел са старт-стоп системом који аутоматски гаси мотор у одређеним ситуацијама био је Голф треће генерације у верзији Ецоматиц, који је на тржиште изашао у јесен 1993. године. Користио је искуство стечено током рада на Оку. - Прототип Голфа, заснован на другој генерацији Голфа. Мотор је искључен не само након 5 секунди празног хода, већ и током вожње, када возач није притиснуо папучицу гаса. Поновним притиском на педалу поново је укључен атмосферски дизел. За покретање мотора, пригушеног на паркингу, морала је бити укључена прва брзина. Ово је урађено без употребе квачила јер га Голф Ецоматиц једноставно није имао (полуаутоматско).
Ово није једина техничка промена у односу на основни Голф. Следећи су били увођење електро-хидрауличног серво управљача, постављање „старт-стоп” прекидача на инструмент табли, уградња већег пакета батерија и мање опционе помоћне батерије. Остала ВВ возила опремљена старт-стоп системом били су Лупо 3Л и Ауди А2 3Л из 1999. (зелене верзије са потрошњом горива од 3 л/100 км).
Такође погледајте: Која возила се могу возити са возачком дозволом Б категорије?
Фолксваген је први реаговао на нову законску регулативу која је у Европској унији ступила на снагу 1. јануара 1996. године, а убрзо су то следили и други произвођачи. Ова промена регулативе је нови НЕДЦ (Нев Еуропеан Дривинг Цицле) мерни циклус за проверу потрошње горива путничких аутомобила, током којег је мотор радио у празном ходу око четвртине прописаног времена (честа заустављања и поновно покретање). Зато су у Европи развијени први серијски старт-стоп системи. У САД је ситуација била потпуно другачија. У тренутном циклусу мерења америчког ЕПА, само нешто више од 10% назначеног времена потрошено је у празном ходу мотора. Стога, његово искључивање неће толико утицати на коначни резултат.
Старт-стоп системи. Али зашто?
Због чињенице да произвођачи одређују предности коришћења старт-стоп система према резултатима теста мерења, постоје многа разочарења у практичним условима аутомобила. Нису сви срећни када се додатно плаћање за систем економичности аутомобила покаже као бесмислено расипање. „Старт-стоп“ пружа опипљиве предности у виду уштеде горива при вожњи у густом градском саобраћају. Ако у вршним сатима неко мора да путује из центра града у удаљену област, пут ће трајати 1,5-2 сата, у готово бескрајним гужвама. У таквим условима, машина се буквално зауставља стотине пута. Укупно време гашења мотора може достићи и неколико минута. С обзиром на то да је потрошња горива у празном ходу, у зависности од мотора, од 0,5 до 1 литар на сат, а аутомобил том трасом пролази два пута дневно, уштеда горива месечно може достићи и неколико литара горива, па око 120 л. У таквим условима рада старт-стоп систем има смисла.
Истим аутомобилом, али после 1,5-2 сата вожње у нормалном градском саобраћају, укупно време застоја ће бити 2-3 минута. Уштеда од 1,5-2 литара горива месечно и око 20 литара горива годишње неће бити довољна за евентуалну преплату старт-стоп система, додатне радове на одржавању или компликовање конструкције аутомобила, што може довести до квара. У случају возила која возе углавном на велике удаљености, профит остварен гашењем мотора на стајањима је још мањи.
Пракса показује да за бензински аутомобил средње класе који ради у средњем режиму рада у различитим условима на путу, укупно време заустављања мотора старт-стоп системом износи око 8 минута на сваких 100 км. Ово даје 0,13 литара бензина. Са годишњом километражом од 50 км, уштеда ће бити 000 литара.Али пракса показује да резултати могу бити веома различити у зависности од услова рада и типа мотора. У великим бензинским моторима могу достићи чак 65 л / 2 км, у малим турбодизелима - само стоти део литра. Дакле - ако морате додатно да платите за старт-стоп систем, морате пажљиво анализирати све предности и недостатке.
Међутим, у овом тренутку више није релевантно питање доплате за старт-стоп систем и његовог директног поређења са могућим користима за џеп корисника. То је због чињенице да је "старт-стоп" престао да буде елемент додатне опреме, већ је постао редовна компонента одређених верзија мотора. Стога, када изаберете опцију мотора са стандардним старт-стоп системом, можете заборавити на то како ће се управљати аутомобилом. Ми смо једноставно осуђени да имамо такав систем.
Такође погледајте: Која возила се могу возити са возачком дозволом Б категорије?
Али поред економских проблема повезаних са старт-стоп системима, постоје и типични комунални проблеми. Стандардно је у модерним аутомобилима да се мотор поново покрене након што га систем угаси притиском на педалу квачила. И ту настају проблеми, јер се у неким ситуацијама истовремена манипулација педалама квачила и "гаса", када систем жели да покрене мотор, завршава имобилизацијом аутомобила. Истовремено, важно је колико брзо је систем у стању да покрене претходно угашен мотор (што пре то боље).
Иако се такве ситуације не дешавају редовно, оне могу изазвати одбојност према старт-стоп систему. Многим возачима се то не свиђа чак ни без неког посебног разлога. Аутоматско гашење мотора их само нервира. Стога, чим уђу у аутомобил, или када се мотор први пут угаси, посежу за дугметом за деактивацију система. Група ентузијаста за ово решење за заштиту животне средине је вероватно већа, а широка доступност старт-стоп система као стандарда их чини срећним. Међутим, истина је да ово морате платити у цени аутомобила. Нико ништа не даје бесплатно, поготово нешто што само са техничке стране изгледа једноставно.
Старт-стоп системи. Једноставна функција, велика сложеност
Чини се да је укључивање и искључивање мотора тривијална ствар и не захтева посебна техничка решења. У пракси је све сасвим другачије. Чак иу најједноставнијим системима заснованим на традиционалном стартеру, неопходно је увести посебне системе за управљање напајањем који не само да контролишу ниво батерије, температуру и стартну снагу, већ и смањују потрошњу енергије других уређаја у тренутку покретања и контролишу рад. струја у складу са пуњењем батерије. Сама батерија мора бити направљена потпуно другачијом технологијом од традиционалне да би била отпорна на брзо и снажно пражњење, као и на пуњење велике струје.
Старт-стоп систем такође мора да прима информације од електронике у возилу о температури спољашњег ваздуха, температури уља (хладни мотор се неће гасити) и температури турбопуњача у јединицама са турбо пуњењем. Ако турбо пуњач треба да се охлади након напорне вожње, ни мотор се неће зауставити. У неким напреднијим решењима, турбопуњач има независан систем подмазивања који наставља да ради чак и када је мотор угашен. Чак и традиционални старт-стоп стартер има више снаге, јаче унутрашње компоненте (као што су четке и спојница) и модификовани зупчаник (смањење буке).
У сложенијим и самим тим скупљим старт-стоп системима, традиционални стартер је замењен или електричном машином на замајцу или специјално дизајнираним алтернатором. У оба случаја ради се о уређају који може да делује и као стартер и као генератор, у зависности од потребе. Ово није крај.
Електроника мора да рачуна време између заустављања мотора и провери да ли је аутомобил достигао исправну брзину од покретања. Постоји много мутација у систему старт-стоп. Неки су компатибилни са системима за рекуперацију енергије кочења (рекуперација), други користе посебне кондензаторе за складиштење електричне енергије и подршку батерији када се њен стартни капацитет смањи. Постоје и они код којих се, након заустављања мотора, његови клипови постављају у оптималан положај за поновно покретање. У тренутку покретања довољно је протрести стартер. Гориво се убризгава млазницом само у цилиндар у коме је клип спреман за радни ход и мотор почиње да ради веома брзо и тихо. То је оно што дизајнери највише желе када дизајнирају старт-стоп системе – брз рад и низак ниво буке.
