Разлике између атмосферских и турбо мотора

Како аутомобил ради> Разлике између атмосферских и турбо мотора

Ово је тема која је постала приоритет након масовног увођења мањих мотора. Дакле, ово је била прилика да напишем чланак да покушамо да разјаснимо ствар, па хајде да погледамо све елементе који разликују моторе са природним усисавањем од мотора са турбопуњачем.

Прочитајте и: рад турбопуњача.

Основни принцип

Пошто нисте сви машински шампиони, хајде да укратко поновимо шта су атмосферски мотори и мотори са компресором.

Пре свега, да разјаснимо да ови појмови пре свега означавају усис ваздуха, тако да нас за остало није брига. Мотор са природним усисавањем може се сматрати "стандардним" мотором, што значи да природно удише спољашњи ваздух захваљујући повратним покретима клипова, који тада овде делују као усисне пумпе.

Мотор са компресором користи систем адитива да би убацио још више ваздуха у мотор. Тако, поред усисавања ваздуха кретањем клипова, додајемо још уз помоћ компресора. Постоје две врсте:

• Покреће се енергијом мотора = компресор – компресор
• Погон издувним гасовима = турбопуњач.

Турбо мотор = већа снага

Прво запажање: мотор са турбо пуњењем има потенцијал да произведе више снаге. Заиста, снага долази директно од сагоревања у цилиндрима, што је важније, то се цилиндар више „креће“, а самим тим и моћнији аутомобил. Са турбо мотором можете стиснути више ваздуха у цилиндре него без њега. И пошто можемо послати више оксидатора (ваздух и посебно оно мало кисеоника који је тамо), можемо послати више горива. Дакле, имамо више енергије за сагоревање по циклусу, тако да имамо више енергије. Појам „суперцхаргинг“ такође има много значења, буквално трпамо мотор ваздухом и горивом, „трпамо“ колико је могуће у цилиндре.

458 Италиа има атмосферски 4.5 са 570 КС.

488 ГТБ (замена) је опремљен мотором 4.0 са компресором, који развија 100 КС више. више (дакле 670). Дакле, имамо мањи мотор и већу снагу (две турбине, једна по реду цилиндара). Са сваком већом кризом, произвођачи нам доносе своје турбине. Ово се заиста дешавало у прошлости, а можда ће бити поново напуштено у будућности (осим ако струја не замени топлоту), чак и ако у контексту „климе“ постоје мале шансе. Политика“.

Мање шупљи турбо мотор

Мотор са природним усисавањем усисава више ваздуха док се окреће, тако да се његова снага повећава при обртајима јер тада троши највише ваздуха и горива. Турбо мотор може имати доста ваздуха и горива на располагању при малим брзинама јер турбо пуни цилиндре „вештачким“ ваздухом (ваздух који се тако додаје ваздуху који се природно увлачи кретањем цилиндара). Што је више оксидатора, то се више горива шаље при малим брзинама, што доводи до вишка енергије (ово је врста допинга).

Међутим, имајте на уму да компресори који покрећу мотор (компресор који покреће радилица) омогућавају да угурате ваздух у мотор чак и при нижим брзинама. Турбопуњач ради на ваздуху који излази из издувне цеви, тако да не може добро да ради на веома ниским обртајима (где проток издувних гасова није много важан).

Такође имајте на уму да турбопуњач не може да ради једнако при свим брзинама, нити турбински „елиси“ могу да раде подједнако у зависности од јачине ветра (дакле, брзине и протока издувних гасова). Као резултат тога, турбо ради најбоље у ограниченом опсегу, отуда и ефекат ударања по задњици. Тада имамо два решења: турбопуњач променљиве геометрије који мења угао пераја, или двоструко или чак троструко пуњење. Када имамо неколико турбина, једна води рачуна о малим брзинама (мали протоци, дакле мали турбини прилагођени овим „ветровима“), а други о великим брзинама (више уопштено, логично је да су протоци у овом тренутку важнији тамо). Са овим уређајем тада налазимо линеарно убрзање атмосферског мотора, али са много већим уловом и очигледно обртним моментом (наравно уз једнаку запремину).

Потрошња ? Зависи …

Ово нас доводи до прилично важне и контроверзне тачке. Да ли турбо мотор троши мање? Ако погледате бројеве произвођача, можете рећи да. Међутим, у стварности, врло често је све врло добро, а о нијансама треба разговарати.

Потрошња произвођача зависи од НЕДЦ циклуса, односно специфичног начина на који се аутомобили користе: веома споро убрзање и веома ограничена просечна брзина.

У овом случају, турбо мотори су у врху јер га не користе много...

У ствари, главна предност смањеног турбо мотора је његова мала величина. Мали мотор, врло логично, троши мање од великог.

Нажалост, мали мотор има ограничену снагу јер не може да унесе много ваздуха и самим тим сагоре много горива (пошто су коморе за сагоревање мале). Чињеница употребе турбопуњача омогућава вештачко повећање његовог померања и враћање снаге изгубљене током скупљања: можемо унети запремину ваздуха већу од величине коморе, пошто турбопуњач шаље компримовани ваздух, који узима ваздух. мање простора (такође се хлади измењивачем топлоте ради додатног смањења запремине). Укратко, можемо да продамо 1.0 са преко 100 КС, док би без турбо пуњења они били ограничени на шездесетак, тако да се не могу продати на много аутомобила.

У циклусу хомологације НЕДЦ ми покрећемо аутомобиле при малим брзинама (споро мало убрзање на обртајима), тако да је резултат мали мотор који ради тихо, у ком случају не троши много. Ако покренем 1.5 литара и 3.0 литара упоредо на ниским и једнаким обртајима, онда ће 3.0 логично трошити више.

Стога, при малим брзинама, мотор са турбопуњачем ће радити као атмосферски мотор, пошто неће користити турбо пуњење (издувни гасови су преслаби да би га оживели).

И ту турбо мотори варају свој свет, мало троше на малим брзинама у односу на атмосферске, пошто су у просеку мањи (мање = мања потрошња, понављам, знам).

Међутим, у стварној употреби, понекад ствари иду толико далеко да буду супротне! Заиста, када се пењемо на торњеве (дакле, када користимо снагу за разлику од НЕДЦ циклуса), турбопуњач се укључује и онда почиње да пумпа веома велику количину ваздуха у мотор. Нажалост, што је више ваздуха, то више морате да надокнадите слањем горива, што буквално експлодира проток.

Дакле, само да поновимо: произвођачи су смањили величину мотора да би боље прошли НЕДЦ циклус и стога смањили вредности потрошње. Међутим, да би понудили исти ниво снаге као "велики стари мотори", додали су турбопуњач (или компресор). Током циклуса, турбопуњач ради врло мало и чак доноси мало додатне енергије захваљујући експанзији издувних гасова (издувни гасови заузимају више простора од смеше која улази у мотор, ово ширење контролише турбина), што резултира малом потрошњом јер је мотор мали, подсећам (ако упоредимо две идентичне запремине са и без турбо пуњења, логичније ће трошити онај са турбо пуњењем). У стварности, људи користе сву снагу у свом аутомобилу и због тога отежавају турбо рад. Мотор се форсира ваздухом и зато мора да се „пуни” бензином: потрошња се нагло повећава, чак и код малих мотора...

Са своје стране понекад са страхом приметим да су многи од вас веома незадовољни стварном потрошњом малих бензинских мотора (чувених 1.0, 1.2, 1.4 итд.). Пошто се многи враћају са дизела, шок постаје још важнији. Неки чак и своје аутомобиле продају директно... Зато будите опрезни када купујете мали бензински мотор, они не раде увек чуда.

Лош звук?

Са турбо мотором, издувни систем је још компликованији... Заправо, поред катализатора и филтера за честице, сада имамо турбину која храни токове изазване преусмеравањем издувних гасова. Све ово значи да још увек додајемо нешто да блокирамо линију, тако да чујемо мало мање буке. Осим тога, обртаји су нижи, па мотор може мање гласно да шкрипи.

Ф1 је најбољи пример који постоји, са уживањем гледалаца у великој мери смањеним (звук мотора је био један од главних састојака, а са моје стране страшно ми недостају атмосферски В8!).

Овде можемо јасно видети да турбо мало смета на нивоу издувних гасова... (разводник са десне стране и турбо постављен са леве стране)

ФЕРРАРИ / В8 АТМО ВС В8 ТУРБО! Изабери једно!

Споттер (ГЕ Суперцарс) је урадио упоређивање за вас. Међутим, имајте на уму да је разлика уочљивија на другим аутомобилима (посебно на Ф1) јер је Феррари ипак обезбедио да турбо буде што мање казне за одобрење, приморавајући инжењере да ураде неке озбиљне послове. Без обзира на то, имамо 9000 обртаја у минути на 458 и 8200 на 488 ГТБ (такође знајући да при истој брзини 488 прави мање буке).

Смањење обртаја са турбо пуњењем?

Да, са две турбине које сакупљају издувне струје и шаљу компримовани ваздух у мотор, постоји ограничење: не можемо да их обе вртимо пребрзо, а онда имамо отпор на нивоу издувних гасова, који немамо немате са атмосферским мотором (турбо омета). Међутим, имајте на уму да се турбина која шаље компримовани ваздух у мотор контролише електронски преко премосног вентила отпадног вентила, тако да можемо ограничити проток компримованог ваздуха у мотор (ово се делимично дешава). пређе у режим закључавања, бајпас вентил ће отпустити сав притисак у ваздух, а не у мотор.

Дакле, све ово је блиско ономе што смо видели у претходном пасусу.

Већа инерција?

Делимично из истих разлога добијамо моторе веће инерције. Такође смањује уживање и осећај за спорт. Турбине утичу на проток улазног (усисног) и излазног (издувног) ваздуха и стога изазивају одређену инерцију у погледу брзине убрзања и успоравања овог последњег. Међутим, водите рачуна да архитектура мотора такође има велики утицај на ово понашање (мотор у В, раван, у линији, итд.).

Као резултат тога, када дате гас при заустављању, мотор убрзава (говорим о брзини) и успорава мало спорије... Чак и бензин почиње да се понаша као дизел мотори који обично раде са турбо пуњењем дуже него дуго (као М4 или Гиулиа Куадрифоглио, и да споменемо само неке, 488 ГТБ се труди, али ни он није савршен).

Ако ово није тако озбиљно у свачијем аутомобилу, онда у супераутомобилу - 200 евра - много више! Стари у атмосфери требало би да стекну популарност у наредним годинама.

Звук издувних гасова Алфа Ромео Гиулиа Куадрифоглио Верде КВ Царабиниери | Полицијски супераутомобил

Састанак на 20 секунди да бисте чули инерцију мотора је превише мекан, зар не?

Спорији одговор

Друга последица је да је одзив мотора мање импресиван. Феррари такође жели да демонстрира потенцијалним купцима што је више могуће да је све учињено да се смањи одзив мотора, упркос томе што је 488 ГТБ са турбо пуњењем.

Мање племенито?

Не баш... Како уређај за пуњење може учинити мотор мање племенитим? Ако многи мисле супротно, ја на пример мислим да то нема смисла, али можда грешим. С друге стране, то га може учинити мање привлачним, што је друга ствар.

Поузданост: турбо на пола копља

Ово је глупа и подла логика. Што више делова има у мотору, то је већи ризик од квара... И ту смо размажени, јер је турбопуњач и осетљив део (крхка пераја и лежајеви које треба подмазати) и део који је подложан огромна ограничења (стотине хиљада обртаја у минути!)...

Поред тога, може да убије дизел мотор услед убрзања: цури на нивоу подмазаног лежаја, ово уље се усисава у мотор и сагорева у овом другом. А пошто дизел мотори немају контролисано паљење, мотор се не може искључити! Све што треба да урадите је да гледате како његов ауто умире при превисоким брзинама иу налету дима).

Сви коментари и реакције

последњи коментар је објављен:

Пхил КХАКЕИ (Датум: 2021, 05:22:08)

Пишете да вам недостају В8 мотори у Формули 1, али возачи који су доживели прву еру турбо пуњења, затим В8, В10, В12 од 3500 кубика. цм, затим 3 цц. Видите, кажу да су недостајали В3000 мотори запремине од само 2 кубика. Видите: смешно моћан, то је моје мишљење.

Ил Ј. 1 реакције на овај коментар:

• Админ АДМИНИСТРАТОР СИТЕ -а (2021-05-24 15:16:25): Чувајте се суптилности, сумњам да им је фалило снаге... Пре свега, више не ударају по задњици В10, али и чињеница да су атмосферски кажњен неуспехом при ниским обртајима .

  Сваки тркач би више волео мало слабу атмосферу ниже него пуни турбо при свим обртајима. Мотор са турбопуњачем је веома неугодан у смислу звука (ЦФ Веттел) и на овим нивоима снаге га је теже дозирати (и такође мање линеарно).

  Укратко, турбо је добар у цивилу, мање на аутопуту...

(Ваш пост ће бити видљив испод коментара након верификације)

Напишите коментар

Да ли волите турбо моторе?