Тест вожња нове Тоиоте Цамри

Нова генерација Цамри-а се размеће низом високотехнолошких решења: нова платформа, расути помоћници возача и највећи хеад-уп дисплеј у класи. Али најважније није чак ни ово

Тајни ИНТА полигон (ово је нешто као шпанска НАСА) у близини Мадрида, облачно и кишно време, стриктно време - упознавање новог Цамрија за мене почиње благим дежа вуом. Пре скоро четири године, овде у Шпанији, под сличним околностима, руска канцеларија Тојоте је показала рестилизовану Цамри лимузину са индексом каросерије КСВ50. Тада јапанска лимузина, иако је оставила пријатан утисак, није била нимало изненађујућа.

Сада Јапанци обећавају да ће све бити другачије. КСВ70 лимузина је изграђена на новој глобалној архитектури ТНГА, на којој ће бити пуштен огроман број нових Тојотиних и Лексус модела за потпуно различита тржишта. Платформа на којој се аутомобил заснива зове се ГА-К. И сам Цамри је постао глобалан: више не постоји разлика између аутомобила за северноамеричко и азијско тржиште. Цамри је сада један за све.

Поред тога, у оквиру ТНГА архитектуре биће изграђени модели потпуно различитих величина и класа. На пример, нова генерација Приус, компактни кросовери Тоиота Ц-ХР и Лекус УКС су већ засновани на њему. А у будућности, поред Цамрија, на њега ће се преселити нова генерација Цоролле, па чак и Хигхландер.

Али све ово ће се догодити мало касније, али за сада је Цамри-јев прелазак на нову платформу захтевао глобални редизајн аутомобила. Тело је направљено од нуле - у његовој структури снаге се користи више лаких легираних челика високе чврстоће. Због тога је торзиона крутост повећана за 30%.

И то упркос чињеници да се само тело повећало у главним областима. Дужина је сада 4885 мм, ширина - 1840 мм. Али висина аутомобила је смањена и сада износи 1455 мм уместо претходних 1480 мм. Линија хаубе је такође опала - нижа је за 40 мм него раније.

Све ово се ради ради побољшања аеродинамике. Тачну вредност коефицијента отпора не саопштавају, али обећавају да је у оквиру 0,3. Упркос чињеници да је Цамри мало осакаћен, није постао тежи: тежина празног возила варира од 1570 до 1700 кг, у зависности од мотора.

Глобално реструктурирање каросерије је првенствено због чињенице да нова платформа обезбеђује суспензије другачијег дизајна. А ако на предњој страни општа архитектура остаје слична старој (овде још увек постоје МацПхерсонови подупирачи), онда се позади сада користи дизајн са више карика.

Одлазак у брзи овал ИНТА полигона доноси прво пријатно изненађење. Свака ситница на путу, било да су асфалтне фуге или микропукотине на брзину залепљене катраном, гаси се у пупољку, а да се не преноси ни на тело, а још мање у унутрашњост. Ако вас нешто подсећа на мале неравнине испод точкова, то је благи тупи звук који долази негде испод пода.

Истовремено, на великим асфалтним таласима нема наговештаја да суспензије могу да раде као тампон. Ходови су и даље велики, али амортизери више нису подешени тако меко, већ прилично чврсто и еластично. Дакле, аутомобил више не пати од прекомерног уздужног замаха, као претходни, и стабилнији је на правој линији велике брзине.

Иначе, овде на брзом овалу можете осетити какав су озбиљан искорак Јапанци направили у погледу изолације буке новог Цамрија. Петослојна простирка између моторног простора и путничког простора, гомила пластичних чепова у свим сервисним отворима каросерије, већа и гушћа звучна изолација на задњој полици - све ово ради у корист тишине.

Потпуна јасноћа долази управо овде, на овалу, када при брзинама од 150-160 км/х схватите да можете да наставите да разговарате са сувозачем који седи поред вас без подизања гласа. Нема звиждука, нема урлика од ваздушних турбуленција - само глатко шуштање од струјања ваздуха који струји на шофершајбну, који се постепено појачава са повећањем брзине.

Прелазак на нову платформу је благотворно утицао не само на удобност, већ и на управљање. И поента није само у гушћем и еластичнијем подешавању амортизера, који је смањио котрљање каросерије и уздужно љуљање, већ и у модернизованом управљању. Сада постоји сталак са електричним појачалом инсталираним директно на њему.

Поред чињенице да се променио и сам однос преносника, а сада волан чини нешто више од 2 окрета од блокаде до блокаде, а не више од три, сама подешавања појачала су потпуно другачија. Електрични појачивач је калибрисан тако да више нема наговештаја празног волана уз нејасан напор. У исто време, волан није претежан: сила на њему је природна, а реактивна акција је разумљива, тако да је повратна информација постала много транспарентнија и јаснија.

Линија погонских јединица на руском Цамрију претрпела је најмање промена. Основа за аутомобиле који се склапају у Санкт Петербургу и даље ће бити линијска дволитарска бензинска „четворка“ са капацитетом од 150 КС. Као и до сада, биће упарен са шестостепеним аутоматским мењачем.

Корак више биће и стари мотор од 2,5 литара са 181 кс. У исто време, на пример, на тржишту Северне Америке овај мотор је замењен модернизованом јединицом, која је већ комбинована са новим 8-степеним аутоматским мењачем из Аисина.

Код нас ће напредни мењач бити доступан само у топ верзији са новом „шестицом“ у облику слова В од 3,5 литара. Овај мотор је мало прилагођен за Русију, смањен на 249 КС за пореске сврхе.

Максимални обртни момент је повећан за 10 Нм, тако да је врхунски Цамри мало добио на динамици. Истовремено, Тојота обећава да ће просечна потрошња нове топ модификације бити приметно нижа од оне код претходног Цамрија. Што се тиче тандема модернизованог 2,5-литарског агрегата и 8-степеног аутоматског мењача, обећавају да ће га нешто касније интегрисати у домаћи Цамри, објашњавајући то малим специфичностима постављања производње ових јединица у руској фабрици. .

Али оно где се руски Цамри не разликује од аутомобила на другим тржиштима је у скупу технолошке опреме и опција. На лимузини, као и другде, биће доступан 8-инчни хеад-уп дисплеј, систем за сурроунд поглед, ЈБЛ аудио систем са 9 звучника и пакет помоћника возача Тоиота Сафтеи Сенсе 2.0. Ово последње сада укључује не само аутоматска светла и препознавање саобраћајних знакова, већ и прилагодљиви темпомат, систем за избегавање судара који препознаје и аутомобиле и пешаке, као и функцију задржавања траке.