Преглед ХСВ СпортсЦат против Тицкфорд Рангер 2018

Да будем искрен, не знам шта сам од ова два преферирао. Обојица имају обећавајуће и допадљиве особине, а према истим стандардима, обоје имају неке проблеме.

Хајде да прво причамо о моторима, јер Форд лако побеђује у овом одељењу.

3.2-литарски петоцилиндрични мотор је најбољи основни мотор за рад, а са овом поставком свакако "побољшава управљивост" Рангер-а, на шта је Тицкфорд циљао.

Турбо заостајање је мање када се креће са места, а удар се испоручује даље у целом опсегу обртаја. Моћнији је од стандардног Рангера, то је сигурно, али морате имати на уму да сви додаци који су додати утичу на однос снаге и тежине, тако да не очекујте мега перформансе ако тако одредите своју машину .

За мене би само подешавање мотора био корак који бих предузео... и да будем искрен, можда би био једини! Ово неће утицати на вашу Форд гаранцију, а перформансе мотора ће бити знатно побољшане.

Пренос је такође добро отклоњен. Може бити мало заузет када је у питању одржавање брзине на аутопуту - уместо да ради само за шест, пасти ће на пет када заиста није потребно - али исто је са било којим ренџером.

Што се тиче буке? Па, не тихо. Лоша вест је да, упркос присуству спортског издувног система од 2.5 инча, то није тако приметно из кабине.

Сада у другу Јуту.

То је ХСВ по имену, али не по природи. Био би то тако добар ауто да је ХСВ остао веран својим коренима и оставио здепаст В8 испод хаубе. Дођавола, могли би да траже 80,000 долара ако јесу и људи би платили. Дођавола, можда чак и платим!

Ипак, ХСВ мисли да је овај Колорадо бољи на путу и ван њега, чак и ако остане са четвороцилиндричним мотором. Али погонски склоп - колико је добар у редовном Колораду - можда није вредан новца по овој цени.

Додуше, ово је и даље четвороцилиндрични дизел мотор са највећим обртним моментом који постоји, а када брзо притиснете десну педалу, она вас прилично брзо гура напред. Али још увек постоји заостајање са којим се треба борити и нема више снаге да се превазиђе додатна тежина додатих делова и делова.

Али мењач релативно добро подноси режање мотора, мењајући преносне односе без превише гужве. Може бити помало агресивно када је у питању кочење на нагибу (пребацивање уназад да бисте користили кочење мотором када се спуштате низ брдо), али можете се навикнути на то.

СпортсЦат је дефинитивно прошао кроз неке велике промене вешања. МТВ амортизери мењају ствари на боље, савршено кротећи типичну крутост празне дупле кабине. Дефинитивно је било пријатније возити се градским путевима, аутопутевима брзином од 80 км/х, али и брзином аутопута.

Ренџер, са својим увелико ревидираним и подигнутим вешањем, није био тако удобан. Ово је делимично због тога што су већи (и вероватно тежи) точкови отказали на раскрсницама, а било је и необичног љуљања напред-назад на главним путевима у Сиднеју.

Нелагодност се наставила у погледу Ренџеровог теренског вешања, јер је прилично покушао да гурне становнике кабине на своја седишта. Једноставно није могао да издржи неке од лагано избочених гусеница са мршавим задњим крајем. У ствари, деловао је чвршће од просечног ренџера.

Вожња по грубом путу у ХСВ-у је слична, али не тако лоша. Сажето је: амортизери су подешени за глаткије путеве, а на таласастом шљунку може да буде нагло и трзаво. Компанија је чак редизајнирала електронску контролу стабилности и била је веома погодна за пузање при малим брзинама са малом вучом.

Никада нисмо намеравали да ове две одведемо предалеко са пута, али је мало вероватно да ће неко ко купи једну од ова два ута отпутовати у Биг Ред (то је огромна пешчана дина на ивици Симпсона). пустиња). Али ово је МО за ову врсту уте - пуно могућности, али обично са власником који неће да их истражује. Могу то да разумем - не бих се потрудио да изгребем ауто од 70 долара!

Назад на путу, Рангер је доминирао у погледу управљања, што је електрични систем који пружа скретање без напора при нижим брзинама, као и одличан одзив и тежину при темпу. Управљање ХСВ-ом је теже, што отежава рад при малим брзинама, али даје довољно самопоуздање када се креће при већим брзинама. И једни и други пате од прилично лошег круга окретања због великог пакета точкова, али то је погоршано на ХСВ-у због тежег управљања.

Међутим, највећи недостатак ХСВ-а биле су његове кочнице. На врхунском СпортсЦат+ моделу, добијате АП Рацинг кочнице које наизглед мењају игру. Али у основном моделу, педала се осећа као дрво, што не чини много за возача у смислу повратних информација и стога је понекад тешко предвидети.

Ако сте део гомиле глисера (а да не спомињем стереотипе, али ако желите овакав чамац, вероватно јесте), биће вам драго да знате да оба ова камиона задржавају своје рекламиране кочнице од 3.5 тоне . вучни напор, при вуче без кочница, обрачунат на 750 кг.