Возили смо: Порсцхе Таицан Турбо је обећавајућа револуција
Пре него што ме замолите да признам – свакако сам један од оних електроскептика који нису сигурни у значење озбиљних електричних спортских аутомобила (чак и суперспортских, ако хоћете). Без обзира на химне електромотору (које, признајем, наравно, нису уврнуте), које читам и слушам. У спортском аутомобилу, мала тежина је мантра коју Порше понавља тако пажљиво и стално да је било готово необично када су одлучили да направе први БЕВ, за који су одмах изјавили да ће имати све карактеристике правог Поршеа. "Храбри" - помислио сам тада ...
Па, да су изабрали модел са четворо врата, односно члан њиховог растућег ГТ сегмента, заправо је логично. Таицан, са 4,963 метра, не само да је краћи од Панамере (5,05 метара), већ је мање-више велики аутомобил – такође је класичан аутомобил са четворо врата. Оно што је занимљиво у свему овоме јесте да он одлично скрива своје центиметре, а дужина од пет метара долази до изражаја тек када му се човек заиста приближи.
Дизајнери су тако добро обавили свој посао када су Таицан приближили култној 911, а не већој Панамери. Паметно. И наравно, јасно је да им је такође било потребно довољно простора за снабдевање довољно енергије (читај: за инсталирање довољно велике батерије). Наравно, такође је тачно да процена динамике вожње не узима у обзир исте вате за 911 ГТ суперспорт модел или Таицан грант тоур. Очигледно је да су Таицани у правом друштву ...
Можда ће вам бити чудно што нам је Порсцхе дозволио да сада тестирамо нову линију модела, почетком јесени, када је аутомобил представљен пре око годину дана. Запамтите, у међувремену (и Порсцхе такође) је дошло до епидемије и прве вожње су се мењале и мењале ... Сада, непосредно пре него што Таицан добије прво ажурирање (неке нове боје, куповина на даљину, хеад-уп екран ... фацелифт би за сада могао бити погрешна реч не), али ово је био први пут да сам успео да седнем за волан аутомобила, за који су рекли да је револуција.
Прво, можда неколико бројева, само да вам освежим памћење. Тренутно су доступна три модела - Таицан 4С, Таицан Турбо и Турбо С. Доста мастила је просуто око имена и речено је много смелих речи (и Елон Муск се спотакнуо, на пример), али чињеница је да Порсцхе, Турбо ознака је одувек била резервисана за "топ лине", односно за најснажније моторе (и најпрестижнију опрему), изнад овога, наравно, само додатак С. У овом случају, ово је није турбо дуваљка, то је разумљиво (иначе, модели 911 такође имају турбо моторе, али нема ознаке турбо). Ово су, наравно, две најмоћније електране у Таицан-у.
Срце погонског система, око којег је све остало монтирано, је, наравно, огромна батерија укупног капацитета 93,4 кВх, која је, наравно, уграђена на дну, између предње и задње осовине. Затим, наравно, ту су мишићи – у овом случају два електронска мотора хлађена течношћу, од којих сваки покреће другу осовину, а у моделима Турбо и Турбо С, Порсцхе је развио посебан двостепени аутоматски мотор. мењач за њих је пројектован пре свега за веће убрзање, јер у супротном оба стартују у другом степену преноса (што би иначе значило однос преноса 8:1, а у првом чак 15:1). Што вам, наравно, омогућава да развијете максималну брзину која није сасвим типична за електрична возила (260 км / х).
За најдрастичнија убрзања и перформансе вожње, мора се изабрати програм вожње Спорт или чак Спорт Плус, док су Нормал (наводно не треба превод) и Ранге за умереније захтеве, а други чак и за продужени домет. Па, у овој области Таицан има шта да покаже - овај спортиста може да пређе и до 450 километара, и то у Турбо моделу (нешто мање, најслабији 4С са истом батеријом и чак 463 км - наравно у Рангеу) . А систем од 800В такође омогућава изузетно брзо пуњење – до 225кВ може да издржи батерију, што у идеалним условима значи само 22,5 минута за пуњење од 80% (11кВ уграђени пуњач, 22 стиже на крају године).
Али сигуран сам да ће огромну већину будућих власника овог модела пре свега занимати шта све може да уради на путу, како може да стане поред својих много познатијих и афирмисанијих рођака са класичним погоном деценијама. Па, бар су бројке овде заиста импресивне – снага је релативна, али ипак: 460 киловата или 625 КС. може радити у нормалним условима. Са функцијом Овербоост, чак 2,5 или 560 кВ (500 или 761 КС) за 680 секунди. Како је импресиван, готово шокантан, обртни момент од 1050 Нм за С верзију! А онда убрзање, најкласичнија и најхваљена вредност - Турбо С би требало да се катапултира на 2,8 за XNUMX секунди! Да ти засузе очи...
Уз поплаву суперлатива и бројева који одузимају дах, овај класични механичар шасије, та срж и суштина сваког спортисте, брзо се одбацује. О, не. На срећу, није баш тако. Инжењери Поршеа имали су застрашујући задатак да направе спортски ГТ у маниру најбољих Поршеа, упркос чињеници да је у питању електрични погон који са собом носи најгору ноћну мору сваког инжењера – масу. Изузетна тежина због снажних батерија. Колико год да је савршено распоређена, ма шта значило ниско тежиште - ово је тежина коју треба убрзати, кочити, скретати... Наравно, признајем да 2.305 килограма „суве“ тежине није ја не знам колико (за тако велики ауто са четири точка) вожње), али у апсолутном смислу ово је озбиљна цифра.
Стога је Порше додао све у арсенал и модернизовао га - са индивидуалним вешањем точкова (двоструке троугласте вођице), активном шасијом са ваздушним ослањањем, контролисаним пригушењем, активним стабилизаторима, блокадом задњег диференцијала и активно контролисаном задњом осовином. Можда ћу овоме додати активну аеродинамику и механичко векторисање обртног момента како би комплетност мерења била потпуна.
Таицан сам први пут видео тамо, у Порсцхе Екпериенце Центру на легендарном Хокенхајмрингу, заиста изблиза. И док нисам стигао до врата, електрични Порцхе је заправо радио много мање него што заиста јесте. У том погледу, дизајнери морају скинути шешир - али не само због тога. Пропорције су префињеније, префињеније него у већој Панамери, а притом нисам имао осећај да је у питању надувен и увећан модел 911. И све ради уједначено, довољно препознатљиво и истовремено динамично.
Дефинитивно нећу моћи да их све тестирам у ретко дозираним (или ми се бар тако чинило) миљама и сатима, тако да ми се Турбо чинио разумним избором. Тренутни возач је ГТ, пространији од 911, али као што сам очекивао, кабина и даље одмах грли возача. Окружење ми је било познато, али с друге стране опет потпуно ново. Наравно – све око возача је дигитализовано, класичних механичких или бар брзих прекидача више нема, типична три сензора испред возача су и даље ту али дигитализована.
Три или чак четири екрана окружују возача (дигитални инструмент табла, инфотаинмент екран и вентилација или клима уређај испод) - па, четврти је чак инсталиран испред копилота (опција)! А старт је и даље лево од волана, што Порсцхе, на срећу, нема сумње, има окретни прекидач за бирање програма вожње. Десно, изнад колена, налазим механички прекидач, рецимо ручицу мењача (жичану), којом прелазим у Д. А Тајкан се креће у свој својој претећој тишини.
Од овог тренутка, све зависи од возача и његове одлучности, и, наравно, од доступног извора напајања у батерији на којој седим. Да ће први део бити на путу да тестира руковање, заправо се радујем, јер ако сам некако спреман да убрзам (тако ми се чинило), некако нисам могао да замислим агилност и управљање. на нивоу Поршеа са свом овом масом. После неколико кругова на веома разноврсном полигону, са свим могућим низовима дугих, брзих, уских, отворених и затворених скретања, са скретањем и симулацијом чувеног Вртуљка у Зеленом паклу, то ме је навело на размишљање.
Чим је Тајкан изашао из неке своје сиве зоне, чим је маса почела да се креће и сви системи оживели, одмах након тога, машина од пет метара и скоро две и по тоне од гломазног носача претворила се у одлучан спортиста. Можда теже од окретног средњег домета, али... Било ми је веома чудно како се послушно окреће предња осовина, а још више како задња осовина прати, не само то – колико одлучно помаже задња осовина, већ и предњи точкови није (бар не пребрзо)) преоптерећен. А онда – како су сложени електрични стабилизатори који контролишу тежину тела толико стоички, толико стоички да се чини да је физика негде стала.
Управљач је прецизан, предвидљив, можда чак и превише снажно подржан спортским програмом, али свакако комуникативнији него што бих му приписао. И лично, волео бих можда мало више равности на ивици пртљажника – али хеј, пошто је ово ипак ГТ. Са само кочницама на пробној стази, барем у тих неколико кругова, нисам могао да се приближим довољно. Порсцхеове фелне од 415 мм (!!) пресвучене волфрамом загризу у чељуст са десет клипова, али Порсцхе тврди да је регенерација толико ефикасна да у нормалним (читај: путним) условима, до 90 посто кочења долази од регенерације.
Па, на стази је тешко ... И овај прелаз између електронског кочења мотором и механичких кочница је тешко открити, тешко променити. У почетку ми се чинило да се аутомобил неће зауставити, али када је сила на педали прешла неку видљиву тачку, гурнула ме је у траку. Па, кад сам поподне тестирао Таицан на путу, ретко сам долазио до тога ...
И таман кад сам почео да добијам поверење у држање Тајкана, када сам брзо осетио како сва тежина почива на спољним точковима, упркос томе што је шасија добро филтрирала овај осећај и није замаглала границу између пријањања и клизања, гуме су показале да је сва та тежина (и брзина) су заиста ту. Задњи део је почео да попушта при убрзавању, а предња осовина изненада није могла да се носи са наглим променама смера током низа завоја.
Ма, и тај звук, умало да заборавим да га споменем – не, нема тишине, осим када се вози полако, а при јаком убрзању пратио ме је јасно вештачки звук који није имитирао ништа механичко, већ је био нека далека мешавина Ратова звезда, Стар трекинга и свемирских авантура. Са сваким убрзањем, док је сила притискала наслон великог шкољкастог седишта, моја су се уста ширила у осмех - и то не само због космичке музичке пратње.
Између великог осмеха и изненађења, могао бих да опишем осећај током теста контроле покретања, који не захтева посебно знање и припрему, као на такмичењу (мада ...). Постројење обећава три секунде до 60 миља, 3,2 до 100 км / х ... на ивици вероватноће. Али кад сам збуњено мало отпустио кочницу, учинило ми се да је неко иза мене притиснуо прекидач да покрене ракетни авион!
Вау - како невероватно и са каквом незаустављивом силом ова електрична звер убрзава, а онда се може осетити и механички удар са једним мењањем степена преноса (око 75 до 80 км/х), а ово је једино што мало збуњује потпуно линеарна сила. док се тело све дубље притискало у седиште, а стомак ми је висио негде о кичми ... тако ми се, бар, чинило. Како је ограда уз колибу расла и расла, тако је расла и брзина. Још једна провера кочница ... и крај.
Разиграност и тиха вожња (аутопутевима) током дана само је доказала да је Таицан суверен у свом делу удобности и тихе вожње и да без проблема прелази неколико стотина километара. Али никада раније нисам сумњао у ово. Таицан је заиста револуција за бренд, али из првих утисака, чини се да је овај ментални скок у дизајну погонског склопа за Порсцхе био само још један нови (врхунски) спортски аутомобил у линији.
