Млади бајкери

С обзиром на количину нових дозвола које овај сајт и форуми често посећују, чини ми се да би „стари“ бајкери могли да покушају да поделе своја искуства са њима како би избегли оних неколико глупих лопата које сви познајемо.

Зато ћу почети тако што ћу навести неколико савета, и рачунам да ћете сви проширити своју листу обавеза, а не.

на станици:

Контролна листа

Направите контролну листу пре него што одете да ништа не заборавите:

• контакт пресек,
• мртва тачка,
• блокатор диска,
• бочни сталак,
• ретро поставка,
• укључен фар,
• кацига причвршћена,
• затворена јакна,
• горња половина тела је затворена,
• ништа није позирало на задњем делу седла итд.

Превид може бити скуп (блокатор може нешто да поквари) или може бити опасан (поставити ретро, ​​померити га пролазник или покрити јакну током вожње).

Такође можете да се нађете у неконтролисаној ситуацији: замислите тешки мотоцикл паркиран на тротоару са рекордном бравом. Можете се померити довољно напред да спустите предњи точак са тротоара и он се закључа. Немогуће је повући се са тротоара, нити је могуће вратити штаку... (немој да се смејеш, мени се ово десило: горњи лопет је загарантован осим ако немаш велике колаче или путника у помоћ).

Размислите о откључавању управљача ПРЕ него што седнете на бицикл (у случају неравнотеже лакше је надокнадити га ако је управљач лабав).

Не окрећите управљач док не држите задњицу на седлу (штака може да скочи).

Корумпиране радње

Да бисте престали, обратите велику пажњу на подмићивање.

• Избегавајте паркирање тешког мотоцикла тако да морате да се попнете на брдо да бисте изашли (на пример, паркирано спуштање са предњим точком уза зид или ивичњак).
• Поставите штаку на тло након потпуног окретања и закључајте управљач тек након што је машина постављена (никада не окрећите волане када је машина постављена са стране).
• Ако усмерите кормило удесно пре постављања штаке, увек преносите брзину (бочна страна много лакше скаче када се кормило окрене удесно).
• Узмите у обзир природу тла на којој се налази страна (тло: може падати киша, врућ катран: може и потонути, шљунак: нестабилно, песак: да о томе и не говоримо).
• Користите централно постоље само на равној и чврстој подлози. Горњу половину кофера и кофера немојте пунити до смрти у електрану (понекад се више не може уклонити).
• Не паркирајте преблизу другог мотоцикла (ризик од домино ефекта и значајне нелагодности приликом напуштања или маневрисања).

Направите контролну листу да не заборавите да ставите браву, оставите кацигу или рукавице на седлу, или још горе, држите кључеве на бициклу.

• Правило 1: Било коју контролну листу треба наставити на почетку ако сте били ометени (на пример, пролазник пита за време или зазвони мобилни телефон).
• Правило 2: Никада не прескачите контролну листу, посебно ако сте у журби.
• Правило 3: Не правите своју контролну листу разговарајући са путником.

На почетку:

Притегните кочницу након што прођете прву: квачило се може заглавити и мали, неконтролисани скок може бити опасан (замислите гунђала који долази 10 цм од предњег точка).

Осушите или загрејте кочнице. Никада не заборавите да већ прво кочење може бити много слабије него обично (мокар, прашњав или мало зарђао диск).

Стекните навику да почнете као велики лопет (у случају да сте заборавили свој ормарић или У: две мере предострожности су боље од једне).

Чувајте се хладног мотора: при покретању кривине (заустављање, паљење, излазак са паркинга), направите довољно кругова да се не заглавите у средини кривине 2 сата, јер је толико изненађујуће да одмах постаје веома, веома тешко стићи иза угла. Ово се посебно односи на велике моно и близанце пуне обртног момента, јер се брзо навикавамо да се скупљамо у празном ходу. Откуцавање стартера што је брже могуће, посебно на Кавас-у, који традиционално ради много кругова на стартеру: додаје се првом кочењу, што може бити чудно (ништа на старту, али ради веома брзо), мотор непрекидно ради потисак може лако да се уврне да се закључа у предњем делу.ако морате хитно да кочите, посебно при брзини од 10 км/х, па чак и у сувом стању, ако још увек не знате добро да кочите.

У случају нужде, у мировању или веома малој брзини:

Пиед а терре: Ако треба да ставите ногу на земљу да бисте сустигли пад или стабилизовали бицикл, гурајте само вертикално, а не са стране: ова добра навика избегава да нађете задњицу на земљи када је тло клизава. Штавише, ако не знате како то учинити, немогуће је возити по снегу или леду (ово је основа свега). Увек размишљајте о томе, чак и када станете на ватру или стопирате, а посебно на бензинским пумпама које се често испирају дизел горивом (са чизмама за крос са пластичним ђоном, односно, или лед је кееф-кееф). Урадите то систематски у ћорсокаку. Пронађите одговарајућу позицију да то буде рефлекс. Укратко говорећи, воз.

Међутим, пазите да не поставите стопало тамо где би могло бити блокирано са стране (на пример, уз ивичњак). У случају пада са ове стране, биће готово немогуће спасити скочни зглоб. Боље би било да ставите ногу на тротоар, чак и ако то значи довођење возача ако морате. Најбоље је да предвидите где можете да станете (задржавајући своју маргину). Ово је још важније ако имате путника за кога је већа вероватноћа да ће померити и дебалансирати стационарни бицикл.

Ово је већ много, а ми још нисмо путовали! Нема више контролних листа. Када се возите, потребни су вам рефлекси, и не говорите себи: "Размишљам о овоме, па о овоме, па ..." и Пуфф бајкеру. Размишљајте само у опуштеној ситуацији (права линија пустиње). Остало време само возите и трчите своје рефлексе (па, морате и ви да мислите, али брзо, не као у столици, ионако, знате на шта мислим).

Вишак.

Ово је најопаснији маневар. Стога, морамо обратити посебну пажњу на ово.

• Када се приближавате претиченом возилу, искрено се померите лево.
  
  Ако успори, понудиће избор између сламања или избегавања. Када сте у недоумици, заговарајте избегавање. У већини случајева, боље је бочно трљати у каросерију него директно ударити у браник (ово је често привлачно, мање боли, а поправке су јефтиније).
  
  Ово није апсолутно правило; на пример, боље је гурнути задњи део возила него ускочити у камион који долази испред њега. У случају велике тежине, такође је боље ударити га с леђа него трљати о огромне точкове пуне великих вијака који стрше. У сваком случају, мотоцикл наспрам камиона је увек апсолутна катастрофа. Уверите се да вам се ово никада не догоди.
• Никада немојте пролазити кроз тешки терет или комби (у ствари ништа што није провидно) ако постоји раскрсница, чак и ако је само са десне стране и заштићена стајалиштем. Ауто може да дође са десне стране, а да вас не види или не види, и да скрене лево ако има времена да прође испред камиона. Можете га узети с предње стране без времена за кочење.
• Немојте претицати ако неко стане на станици на путу са леве стране. Неке будале које скрећу десно гледају само лево јер немају појма да можемо да се удвостручимо када су они тамо. Ово је аутентично, видео сам га како то ради. претицање у овим условима могуће је само ако је коловоз довољно широк да прође између два возила, или ако сте видели возача да окреће главу.
• Када пређете велику тежину на путу или аутопуту, пројекат ће вас депортовати мање или више улево када достигнете висину кабине. Будите спремни на ово, али никада то не предвиђајте, јер је снага овог пројекта и тачан тренутак када ће се то десити непредвидљиви. Неки од најновијих модела камиона су веома добро истражени и крећу се много мање ваздуха од других. Такође се може комбиновати са бочним ветром који је привремено маскиран великом тежином.
• Прекорачење линије аутомобила на путу је само за професионалце и луде. Ако сте почетник, заборавите на то сада. Када прођете линију аутомобила, убрзавате дуго и морате да кочите веома, веома дуго пре него што можете да преклопите, време у којем морате да додате све што је потребно да бисте направили простор између две кутије (што је далеко од очигледног, посебно у време када мобилни телефони цветају). Процена овог нестишљивог времена склапања је веома деликатно и зависи од многих фактора (мотоцикл, брзина, густина возила у реду, итд.). За вашу информацију, ово ће трајати 4 до 8 секунди. Предугачак је. Можете ли рећи за колико секунди ће вам бити потребно да се сударите са возилом које долази испред вас када снажно кочите док гледате аутомобиле које претичете да бисте изједначили брзине и пронашли рупу, а све то у стресној ситуацији? Ово може професионалац који пристаје на сопствени ризик, за почетника је смртоносно.
  
  И изнад свега ти НИКАД имати пратите бајкера ​​који удвостручује линију изблизајер не можете да видите напред довољно добро да бисте могли да израчунате његов ударац.
  
  Чак и ако је „профилски“ испред, неће имати времена да се брине о вама и направи места за вас. Већ је довољно тешко престићи два аутомобила у исто време без испробавања целе линије за неколико година мотоцикла.
  
  Само један изузетак: можете удвостручити ред заустављених аутомобила путујући брзином од 20 или 30 км/х (никад више због отварања врата или пешака који прелазе између кутија).
  
  Ако, после свих ових објашњења, покушате 15 дана након што сте добили дозволу у џепу, спадате у категорију лудака (али ово увек може бити у складу са годинама).

У граду.

Водопади су уобичајени у граду, али ретко јаки јер се не вози брзо. Још увек можете да убијете себе или некога у граду, тако да ово није разлог за несмотреност. С друге стране, опасност је много већа, па пажњу треба удвостручити.

Ево листе замки за идиоте:

Камиони, аутобуси или комбији заустављени у пожару

није провидна и пешак може да је пређе са предње стране. Нема говора о прекорачењу ове брзине за више од 10 км/х, осим ако не желите да ризикујете да ударите дете.

Попните се на линију аутомобила са десне стране

Прва ствар коју треба запамтити је да кодекс аутопута то у потпуности забрањује јер је то посебно опасан маневар.

Ако и даље желите да ризикујете, то је могуће само ако је линија заустављена и такође морате да пазите на отварање врата, пешаке који прелазе сандуке и пешаке који ходају по тротоару окрећући леђа. Опет, максимално 10 или 20 км/х у зависности од расположиве ширине.

Посебна опасност: такси возила. Заустављени такси, где год да се налази, вероватно ће оставити муштерију, која можда неће нужно бити пажљива када отвара врата. Светло које показује да је такси слободан није довољан критеријум, возач је могао да заустави мерач док је његов путник плаћао.

Раскршћа

На раскрсници смо понекад у искушењу да скренемо улево, снажно убрзавајући, јер тек имамо времена да кренемо ако аутомобил наиђе испред нас. Пре него што то урадите, морате имати место за извођење напољу. Ако морате да паднете на сред улице, прво идите за трзајем јер блокирате саобраћај и лако можете да паднете нагло кочећи у кривини која је поравната током изненадног лансирања.

На раскрсници, док се окрећете, никада не заборавите да ћете пролазити пешачким прелазом (добро клизав када пада киша) под углом. Погледајте куда идете и да ли има пешака или пукотина како не бисте морали хитно да кочите.

Велики париски булевари

У Паризу често наилазимо на велике отворене булеваре, у правој линији, са прелепим асфалтом. Ови булевари често воде до тргова који уопште нису чисти, нимало равни и ПАВЕЕС. Тротоар успорава возаче због буке, али не можете их превише кочити. Зато увек доста успоравајте близу непознате раскрснице, или ако добро знате да је калдрмисана.

Окрените главу и ретро

Ако не видите добро у свом ретроу (нажалост, превише уобичајено за спортисте), а навикли сте да окрећете главу да бисте погледали изблиза или иза, урадите то врло кратко. Ауто који пратите ће искористити овај тренутак непажње да згњечи (Гурпоопов закон се примењује на мотоцикле у граду). У сваком случају, немојте пратити оквир од 10 цм.

Оффсет погон из фиока

Када сте близу, оставља врло добре шансе да их избегнете ако гурне испред. Никада се не може довољно поновити. Такође клизите што је више могуће ако треба да преклопите (циљајте између две линије или можда врло исправно, али ризичније). Ово вас може спасити од заглављивања позади. Заиста је свуда, и у граду и на аутопуту.

На ватру, попните се на линију

бар мало. Не буди последњи, Џеки стиже у Донф са својим широкоугаоним Р5 турбо мега појачањем и он је на телефону. Ако сте последњи (или једини), оставите простор да каса прође поред вас.

Када делимично повучете линије до ћорсокака (и споји се испред вас), налазите се у слепој тачки најмање једног аутомобила. Покушајте да видите да ли вас је возач видео и да се неће окренути приликом покретања, ризикујући да вас спусти на земљу. Будите опрезни ако је овај возач на телефону: чак и ако вас види, заборавиће вас приликом поновног покретања.

Чувајте се паркираних камиона и комбија

Ако постоји рупа на линији за паркирање испред великог, непрозирног возила, ово није нужно слободно место. Ово би могао бити приоритет на десној страни. Ово је веома уобичајено у Паризу (комбији су често предугачки да уђу на стандардну локацију. Због тога се често паркирају на челу или на крају линије, чак и ако то значи мањи упад на раскрсницу).

Чувајте се других бајкера

курири, скутери, гомиле, краћи од оба точка. Неки су несвесно опасни.

Не усвајајте понашање против мотоцикла на своју руку

1. Нећемо дуплирати још један двоточкаш између редова. Да, постоје неки који то раде, а не само курири или скутери!
2. Никада не стајете на страну другог двоточкаша (осим заустављања). Ако га гурну улево, то је зато што би га могли престићи, па гледа шта му се дешава са леве стране. Ако он одбије да претекне, а ви га одбијете, може се повући а да вас не види. Скутери и почетници су уобичајени јер нажалост.
3. Немојте се возити у групи са странцима који се састају у пламену. У зависности од вашег аутомобила и њих (али и вашег расположења), иструните их или их пустите. Немате информације о њиховој способности да се возе у безбедној групи. Када будете могли да сачувате групу безбедном поред ваше, можете. Не раније.
4. Између редова, посебно на обилазници и 2 × 2 траке, с времена на време гледајте свој ретро, ​​неки бициклисти ће можда бити нестрпљиви иза вас. Али погледајте свој ретро само када има рупа: увек се радујемо када смо између 2 аутомобила. Ако брже видите некога иза себе, повуците се само када је то безбедно. Још један бајкер би могао да сачека да завршите са 3 или 4 аутомобила који возе дупе. Укључите га (или га окрените удесно ако лево на лево) да покажете да сте га видели и да ћете га пресавити што је пре могуће. На овај начин ће учтиво чекати и неће покушавати да маневрише опасним маневрима као што је удвостручење између редова. Никада се не опирите у овој ситуацији. Ако чујете трубу с леђа, то би могла бити полиција, чак и ако је труба гомиле. Да, да, ово ми се већ десило!

Зато се чувајте других бајкера ​​више од сандука.

из два разлога:

1. с једне стране, јер аутомобил на два точка има брже и мање предвидљиве реакције од аутомобила који слабије види у свом ретро, ​​ас друге стране
2. јер је судар са другим двоточкашем много озбиљнији од судара са телом (нпр. стомак можете отворити на волану, а не на вратима).

За кретање између редова

пролази између две кутије само ако вас је бар један од њих видео (на пример, онај са леве стране је направио мали размак када дођете), или ако имате рупу испред две кутије, можете то учинити врло брзо са добро убрзање, и оно што видите прилично далеко испред себе (увек је веома неугодно бити изненађен кривином и

Возите са довољним бројем обртаја у минути

бити у стању да снажно убрза у случају проблема. У истом тону, котрљајте се са два прста на предњој кочници и десном ногом на педалама. Између редова, увек би требало да будете у могућности да реагујете изузетно брзо. Такође, никада не идите даље од брзине којом се осећате способним да одговорите на било коју прилику. У почетку се ограничите на редове у готово ћорсокаку (често на обилазници), идите постепено. Никада не возите брзином већом од 20 или 30 км/х од брзине вожње. Увек треба да будете у могућности да кочите како бисте прилагодили брзину по целој дужини аутомобила (да бисте избегли узимање аутомобила који је ван контроле, никада не треба да будете приморани да га претичете). Никада немојте претицати возило које је укључило показивач правца. Чак и ако је то заборављени блиц. У овом случају, сачекајте довољно дуго да бисте били сигурни да је трептање заиста превид, ни на који начин не чекајући да рупа промени траку. Реците себи да ако неко заборави да трепне, то може бити зато што зове. Дакле, узмите сво време за самопоуздање пре него што удвостручите. Ако пратите други мотоцикл, учините то на разумној удаљености у случају да превише успори. Али немојте се задржавати предалеко, свидеће вам се ефекат почетног пута. Већина кутија (прави, неодговорни возачи) обраћају много више пажње на мотоцикле у року од 10 секунди након што само виде да их неко прође. У сваком случају, то у великој мери ограничава стрес, тако да ћете бити мање нервозни. Штавише, ако почнете да се уморите ходајући по редовима, одмах станите и ставите се испред аутомобила (али не камиона или комбија, није провидно, па је и стресно). Још једна ствар: ако је међулинија довољно широка, радије ходајте мало ближе левом него десном аутомобилу, што је вероватније да ће довести до скретања. Док се приближавате излазу, тачно је супротно. Ако на обилазници има више од 2 траке (скоро увек), будите опрезни ако претичете тежак терет, аутобус или аутобус са десне стране, са великим отвором испред. Очекујте да ће неко из још десне траке попунити рупу, задирати у коловоз бициклиста, или чак право пресећи да у једном потезу уђе у леву траку. У овом случају претичемо само малом брзином, без убрзања и са 2 прста на кочници.

Ако има више од 2 реда,

и ако желите да победите или изгубите 2 линије одједном, одвојите време да сечете и вратите свој блиц усред маневра. Дакле, ваш маневар је двосмислен. Са своје стране, имајте на уму да блиц може значити „сви са леве стране“ док пролазите поред аута, мењајући линије на десној страни.

Избегавајте углове камиона или аутобуса на станици

када идете горе по линијама. Ако, на пример, покушате да возите с десна на лево од линије испред аутобуса, возач вас неће одмах видети (нисте на видику). Ако линија почиње у ово време, а аутобус је са њим, скруууууииитцх бајкера, ако немате супер рефлексе и добру контролу над бициклом (стрес може да вас заглави). Исто ако сте заглављени поред аутобуса или камиона који ће радити. Да бисте их надмашили у ћорсокаку, морате унапред планирати где можете бити сигурни. Или рог, али мање поуздан као метода. Лично, када желим да урадим овакве ствари, погледам у возача пре него што то урадим, и можда ћу га поздравити да привучем његову пажњу ако ме није видео.

Знајте да губите време

У неким ситуацијама можете имати две потенцијалне опасности, али не можете имати две опасне тачке на видику у исто време. На пример, комби паркиран са леве стране који маскира пешачки прелаз и приоритет на десној страни са друге стране. Пошто не можете да гледате са обе стране у исто време, морате знати да уочите такву ситуацију и да идете 10 км/х чак и ако никога нема, где обично идете до 40 (када комбија нема). Други пут би требало да знаш да губиш време: ако у последњем тренутку нађеш улицу коју тражиш, иди право. Ако видите метални спој на кривини (каиш на излазу из моста) и ходате брзином која претпоставља добар битумен, ходајте право. Увек се можеш окренути. Међутим, никада немојте поништити маневар ангажовања. Ако сте већ почели да снимате, морате да погодите. Можда по цену велике топлоте или чак малог пада. Повратак на праву линију може бити много гори ако је неко који се повлачио искористио ваш излазак из линије да би сео. Постоји пословица која каже: „Боље касни него мртвачка кола“. Знај како да то чујеш.

Кад те зауставе на ватри

Искористите овај предах да погледате око себе. Ово вам може омогућити да предвидите друга стартовања, ометене пешаке, дефекте на коловозу, итд. Постајемо заиста глупи када се суочимо са опасношћу коју бисмо лако могли да уочимо ако искористимо заустављање да погледамо около.

На аутопуту:

Аутопут је, када се навикнете на брзину, најлакши и најбезбеднији. Путеви су веома широки, а то даје много више могућности за путеве евакуације. У случају проблема (на пример, великог успоравања), ставите се на ивицу реда како не бисте упали у гузицу (или некоме у гузицу).

Немојте возити БАУ (трака за хитно заустављање).

Ово је једино стварно опасно место на аутопуту. Просечна брзина је нула км/х, док је у следећој траци 130. Ова разлика у брзини се не надокнађује малим убрзањем или спорим кочењем. Да бисте ту стали (у случају неуспеха), успорите веома десно, али останите у десној траци. Узмите БАУ само када је брзина веома мала. Остави исто. Убрзајте на десној ивици десне траке, а не на самом БАУ-у. Вожња БАУ-а повећава ризик од убода за најмање 100.

У случају заустављања, зауставите бицикл што је више могуће.

Ветар изазван проласком камиона може да га преокрене као крепу, па чак и да проузрокује да паднете ако сте близу саобраћајне траке. Ако имате могућност да изаберете где ћете боравити, изаберите истакнуту локацију, посебно са левог скретања, и, ако је могуће, заштићену (идеално је процеп одмах иза моста, где се обично налазе радари: полицајци нису луди ако стани ту, не само да се сакријеш, већ и да будеш сигуран). Ако треба да ходате, ако је могуће, учините то иза сигурносне ограде, чак и ако треба да запрљате чизме. Такође, радије у супротном смеру возила да бисте видели ко је направио евентуално скретање (или убицу који удвостручује БАУ). То вам барем даје могућност да скочите са шине (мање или више грациозно 😉).

Будите опрезни на наплатној кућици.

С једне стране, поновни пролаз возила (веома врућ мотор) укључује клизав терен (веома врући мотор у празном ходу има већу вјероватноћу да цури уље). Осим тога, заштићен је, па се мало ветра и зауљених издувних гасова таложе на тлу. О изгубљеном дизел гориву да и не говоримо. Укратко, веома је клизаво, посебно у близини терминала или кокпита, па пазите да се не зауставите. Такође, како се такси приближава наплатној, многи возачи журе да добију једно или два места у реду. Исти људи јуре на старт да би били први у левој траци. Због тога, да бисте отишли, морате сасвим отворено убрзати (заузврат, да се чујете ако се не виде добро), обраћајући пажњу на оно што је са стране и испред (може се накупити испред након рибљег репа када број редова се смањује ).

Да бисте уштедели време, имајте на уму да дуга колона камиона путује брже од краће колоне аутомобила јер има мање возила и скоро сви камиони плаћају посебном картицом (чланови Цасх-а су углавном мање навикли, па им је потребно више времена да претражите џепове или пребројите промене). Оно што одузима највише времена су мотоцикли! Није лако увући новчаник у унутрашњи џеп јакне са рукавицама, кабаницом и смрзнутим прстима... и после тога све затворити. Ако имате торбу за резервоар, ставите кредитну картицу или валуту у њу. С друге стране, будите опрезни: чекајте у реду са запосленим на штанду, јер у супротном нећете имати право на посебну бициклистичку карту (често дуплу цену).

И даље треба времена да се зезате након што платите. Шал који се закључава или јакна која се сама отвара неће повећати вашу сигурност након покретања аутопута.

Чувајте се ранца, а посебно рајсфершлуса: никада не стављајте рајсфершлусе у средину торбе. Ваздух може да прође између затварача и да их распрши. Од тада се кеса отвара и све у торби се губи. Поставите патент затвараче само са стране. Наравно, избегавајте да у торбу стављате било шта чврсто што би могло бити опасно у случају пада (нарочито у односу на кичму).

На тракама 2 × 2, аутопут, обилазница:

Укратко, на свим путевима где има више трака у истом смеру.

Пазите да се приближите улазима и излазима:

Овде ћемо највероватније видети да неко исече све траке у последњем тренутку да изађе, или да видимо Џеки како стиже на Донф, која ће све пресећи да би ушла директно у леву траку. Приликом уласка на такав пут, ако постоји камион, радије уђите иза камиона него испред када је саобраћај густ (веома уобичајено на обилазници). Имаћете много бољу представу о томе шта се дешава иза вас како бисте пратили леву траку или бициклистичку линију. Такође ћете бити много видљивији другима (можда ће у доброј намери помислити да постоји мала рупа која може да падне тачно испред камиона).

Пазите на места где се пут сужава (од 2 × 3 до 2 × 2 траке).

Ако сте у левој или средњој траци, очекујте удвостручење у екстремним условима. Ставите се у средину широке линије што је пре могуће да обуздате ово опасно понашање (али само ако пажљиво погледате свој ретро).

Такође пазите на места на којима се пут проширује (а не на другу траку).

Многи људи, очигледно тихо за воланом, чекају да се разјасни, па да донф и први престигну. Будите спремни на било шта, чак и ако намеравате да отклоните грешке (понекад се цео ред пребацује у исто време са више или мање блица, да, да, јесте).

кружни токови:

Сјајан класик! Основно правило: сваки кружни ток треба третирати као дизел купатило.

Да бисте ушли у кружни ток, покушајте да уђете у центар праволинијски што је више могуће, останите у центру колико год је потребно, а затим идите најравнијим путем до излаза. Дизел је увек у спољној (спољним) тракама док је централна трака чиста. Веома ретко пада на подебљану средишњу линију, осим у случају несреће у локви нафте (али то се може догодити било где).

Такође, никада не возите брзо на кружним токовима на пуном централном земљишту: немате довољно далеко видљивост за то. Све може да се вуче дуж стазе и биће тешко кочити. Ако треба да се зауставите на кружном току, обавезно се зауставите на локацији која ограничава ризик од заглављивања у леђима. Многи људи не гледају испред себе у кружне токове, већ мало удесно (да планирају излаз).

Зато се зауставите на десној страни линије. Такође, ако постоји централно чврсто тло, бићете видљиви са даљег поља. Други могући избор је да се зауставите лево, али само ван траке ако то дозвољава кружни ток.

Превазилажење препрека:

За тротоаре, шине и металну арматуру (мостове), увек их узимајте што је више могуће окомито, са најмањим могућим углом. Можете клизити напред или назад пењући се на тротоар. У оба случаја, то је пад ако је мотоцикл тежак и/или висок. Шине су најгоре, гуме могу да ударе (у граду) и озбиљно проклизају. Металлуцери (мостови) су страшни у кривинама. Бицикл ће се сигурно померити. Да бисте ограничили ову појаву, предвидите скретање, мало исправите бицикл док пролазите и одмах вратите угао. Ништа вас не обавезује да имате савршену путању. Само остани у реду, али га искористи.

Позиви фарова:

Користите их, немојте их превише користити.

Никада не седите под пуним фаровима када је дневно светло. Све доводите у опасност, баш као и ви. Немогуће је судити о удаљености и брзини мотоцикла у центру пажње. Најздравија реакција заслепљеног возача (чак и његовог ретро) је да успори брзину. Не зна да ли заостајете метар или 50 метара. Ово кочење није сумануто понашање, оно је логично и пожељно (требало би значајно повећати своје сигурносне удаљености када сте слепи). Ово је онај који луда покреће фарове. Рефлектор = невидљивост = опасност. Ако сте заслепљени, успоравате пребрзо (али без дробљења). То је рефлекс преживљавања у случају да се пред вама догоди нешто што не видите. У овом случају, што је изузетак од правила кочења у случају нужде, немојте прелазити између две линије или на страну пута. Останите у реду и успорите док задржите своју позицију. Можда ће вас сустићи лудак, а са ваше десне стране може бити пешак, тако да се у овом случају не померајте. Важна напомена за оне који не знају: Опоравак од бљештавила траје 15 секунди (за оне који су здрави и немају проблема са видом). Време у року од 15 секунди видећете да је колосалан док возите. На аутопуту брзином од 130 км/х у магли преко 500 метара.

Уопштено говорећи:

Свако необично и/или нелогично понашање другог учесника у саобраћају требало би да вас натера да посумњате у најгоре. Можда је пијани момак који добије малу посластицу док зове док једе свој сендвич. Мобилна бомба се удвостручује само уз највећу пажњу и огромну сигурносну маргину.

Исто тако, чувајте се некога ко вози веома споро. Погледај главу возача. Ако свуда гледа, то је зато што тражи свој пут. Може се склопити да се окрене без трептања у било ком тренутку. Држите се на дистанци или привуците његову пажњу (позовите фарове, смањите ниво ако имате лонац хомолоха, и ако не журите, спремите се да одете).

Када сте идентификовали опасност, не усмеравајте сву пажњу на њу. У исто време, појавиће се још једна опасност (опет, Марфијев закон се примењује на мотоцикле: када обратите пажњу на једну опасност, друга опасност ће вас изненадити)

Увек гледајте близу препреке. Мотоцикл прати око. Не гледај где би могао да се срушиш, гледај где иде. У оба случаја пратиће га мотоцикл.

Вежбајте гледање у стране без вожње бициклом. Тренирајте у широкој, јасној, правој линији смањеном брзином. Станите на средину линије и на пола секунде погледајте пејзаж са леве стране. Пазите да не залутате. Поновите на секунду. Проверите поново. Требало би да будете у могућности да то радите 3 секунде након малог тренинга (не више, осим тога, опасно је и не интересује). Требало би да будете у могућности да то урадите гледајући лево или десно. За шта је то? Да уживате у пејзажу! Не, шалим се. Ово је први тренутак на коме морате да радите да бисте се возили у групи. Иначе, како да седнеш на други мотоцикл да кажеш нешто комшији, а да не седнеш на њега? Поред тога, омогућава вам да одржите путању ако око привлачи нешто необично са стране пута. На пример, несрећа. Ово ће вас спречити да се придружите жртвама. Запамтите: мотоцикл прати око. Такође би требало да будете у могућности да тражите негде другде осим где би мотоцикл требало да иде.

Вежбајте снажно кочење када се брзо котрља. Када опасност дође несвесно, одмах снажно кочите. У наредних пола секунде одлучићете како најбоље да поступите, односно: често отпуштајте кочнице. 10 или 20 км/х које сте управо изгубили даје вам значајну додатну маргину. Увек је штета вежбати забацивање, само искључите гас и мало касно помислите да бисмо могли да уштедимо секунду на кочењу (на аутопуту је огромно). Узмите рефлекс да снажно кочите (али свеједно не превише: рецимо јако кочење на киши), будите спремни да одмах отпустите све. Када ово постане рефлекс, путник се може жалити, али ћете имати много већи ниво безбедности и такође ћете моћи да возите брже са истим нивоом безбедности. На крају крајева, када сте стари бајкер, то ће бити веома ретко јер ћете знати колико да планирате унапред. Увежбајте своје рефлексе да инстинктивно вршите ову врсту хватања / отпуштања кочница (наравно, на пустињским путевима, никада на аутопутевима). За вашу информацију, ово је техника која долази са релија на путу где возите веома брзо са изненађењима свуда.

Ако сте уморни, болесни, нисте добро будни, укратко, смањени у својим способностима (које су у недостатку), узмите више маргине и спорије. Али немојте успоравати, чак и ако је тешко. На пример, ако ваша мигрена или тортиколи захтевају главобољу да бисте завирили у близини или иза, потребно је најмање три секунде, никада не мењајте редове (осим ако немате ефектне ретро, ​​наравно, али чак и тада одвојите време да се уверите да је ваш мртви угао Празно).

Возите са А ако не можете ићи брже од аутомобила под свим околностима. Не стиди се тога. Возачи ће се држати веће удаљености. Ово ће вас ослободити стреса усисних чашица за задње гуме. Реците себи да је ово сигурносна опрема, попут кациге. Ако почнете да возите мотоцикл без његовог важења (ако сте имали другу дозволу најмање две године или ако се мотоциклом нисте бавили одмах по добијању дозволе), ипак га користите. Ово није забрањено и људи ће обраћати више пажње на вас.

Да би добро упознао нови бицикл, искусни бициклиста треба између 6 и 8000 километара. Много више од младе лиценце, око 10 км. Од 000 километара почињемо да се осећамо удобно на бициклу. Мислимо да можемо да искористимо своје способности и да реагујемо на све ситуације. Ово није истина. Већина бајкера ​​се напије на новом бициклу који се креће од 2000 до 2 км. Сада када ово знате, немојте мислити да сте изузетак од овог правила. Сачекајте да 4000 или 8 терминала на вашем мотоциклу почне да повећава темпо. Не раније. Ваш живот и/или новчаник су у питању.

Када покупите великог инсекта у визиру, можда нећете видети ништа друго. НЕМОЈТЕ САВИЈАТИ! Они који вас прате нису видели разлог да успорите, изненадили би се, па да вас уклопе у то. Само искључите гас и почните лагано кочити. Благо окрећући главу, подижући или спуштајући, увек постоји део визира, барем нејасно провидан. У крајњем случају, отворите га и брзо се зауставите, не заборавите да скренете десно и посматрате друге.

Сеоска вожња:

Село је пуно забаве, али има и много изненађења.

Путеви су често клизави, шљунковити, пуни крава или муљке. У једном од својих дивних постова, др НО нам је рекао: „Понекад желимо да кренемо стопама диносауруса са проблемима цревног транзита. Приметићете да је шљунак често на излазу из кривине. Исти излази из кривине такође могу навести краве да се ослободе. Не говорим ја, то је и даље Марфијев закон. Изнова и изнова на крају угла видимо трактор или комбајн како трули рекорд спорости. Нема посебних упутстава осим „буди спреман на све и свашта“. Урадите све окрете без циљања ка излазу, само да бисте имали више поља. Ово укључује мало кашњење шавова ужета.

Научите да кочите у кривини.

Ако наиђете на пуст пут и недавно сте преуређени шљунком, вежбајте вожњу усред реда, где има највише шљунка (осим ако га нема). Видећете да се мало помера, али не много, оставља утисак замагљене (као добро нацртан замах). Будите упознати са овим чудним осећањем. Видећете да још увек можете мало да закочите шљунак, али само у правој линији. Лако ћете открити да шљунак подноси убрзање и успоравање много боље од угла. Увек мало проклизава, заноси, нема тачности путање, али ако немате угао и останете разумни на кочницама, на крају није толико опасно. Ако имате избор између кочења и скретања, онда кочите. Мање је вероватно да ћете налетети на кочницу него у утичницу. Ово сазнање ће спречити лишавање вас у хитним случајевима, а мање је вероватно да ћете паничити узалуд. Гравиллон четвороструки аутобус је довољно направљен да буде боље опремљен током дана без страже.

Крављи измет је тежи јер долази из различитих држава. Плитко распрострањен поред многих возила и добро осушен на сунцу, није много клизав и лако подноси нормалну вожњу. Обилно и дијареично, то је као локва уља. Дебео, може изгледати суво на површини, али ће се изнутра показати масним и текућим када га возите. Они који живе у руралним срединама на први поглед могу разликовати суво ђубриво од стајњака. За чисте Парижане: сва измет треба да подстиче неповерење. (Можда зато папиготи систематски труну као сељаци на селу... ;-)))) Предност стајњака у односу на шљунак је што се често може избећи јер је локализован. Употреба ДДЕ шљунка је знатно већа од балеге из црева говеда (све краве у стаду ретко дају себи реч да врше нужду у исто време).

Стајњак је нешто друго: фармери га широко дистрибуирају током транспорта трактором. Лако се види јер је континуиран, са већом дебљином изван кривина. Страшно је клизав. Када нешто видите, возите веома споро и издржите бол. Заборавите да сте у журби и све ће бити у реду.

Пољопривредна механизација свих врста путује смешним брзинама. Њихова максимална брзина креће се од 20 до 45 км / х. Ово је већ доста спорије од тебе, а многи возе још спорије да не замарају механику и да се не плаше (комбајн, стварно не држи. У ствари држи ЦЕЛО ПУТУ ако га гурнеш више од 15 км/х). Само једно решење: мислити да на сваком кораку, чији се излаз не види, стоји трактор и да ћете морати да кочите. Пратите услове на путу да бисте видели колико брзо можете да се смењујете, увек у могућности да се зауставите пре изласка. Будите још опрезнији ако сте раније видели трагове трактора како излазе из поља (после 100 метара гуме трактора су чисте и више не остављају трагове, али трактор је можда и даље далеко испред).

Вожња са путником:

Путник мења став и инерцију мотоцикла. Никада не можете да возите тако брзо као када сте сами, осим на аутопуту, и опет, само са неким мотоциклима (који су намењени за дуо, односно праве ГТ, велике друмске аутомобиле и највеће стазе). Са путником, ваш мотоцикл мења своју категорију тежине. Возите мотоцикл чија је тежина повећана тежином путника, који је такође лоше позициониран. Међутим, ваш мотор и кочнице нису појачани, што може спречити претицање осим ако немате веома моћан аутомобил. Ово је у најбољем случају, односно код путника који се никада не помера и чврсто стоји.

У ствари, путник је живахно, флексибилно и мање-више ћудљиво створење. Неки путници су неосетљиви, не опиру се подешавању угла, не плаше се и добро стоје. Друге су праве лутајуће катастрофе: емоционалне, страшне, безбрижне, немирне, итд. У овом случају, боље је да их не носите са собом. Међутим, ако то урадите, знате како да их смирите глумачком вожњом, угловима весла, смешним убрзањима. Истовремено, утростручите своје сигурносне маргине. Позајми ауто. Путник може лако да помери мотоцикл са стране, тако да вам је ЗАИСТА потребан простор који аутомобил заузима. Због тога је забрањено газити између аутомобила. Када пређете неколико хиљада километара са редовним сувозачем, можда ћете поново помислити да возите мотоцикл када је иза вас, али мотоцикл је још шири, тежи, мекши и мање нервозан него иначе. Не заборавите на то тек после неколико хиљада километара!

Групно путовање:

Групна вожња захтева неке додатне вештине поред оних које су потребне за једноставну вожњу мотоцикла. Циљеви су да се одржи висок ниво безбедности (не држи се бајкера ​​у истој групи), да се нико не изгуби на путу, и узгред, задржи разумну просечну брзину (нешто нижу него што бисмо имали да смо сама). Групна вожња не би требало да изазове додатни стрес или умор који угрожавају безбедност.

Постоји неколико начина вожње у групи, у зависности од нивоа вожње учесника, њиховог броја и тренутног расположења (тиха шетња, брза шетња, асуи). Нека правила се примењују све време, без обзира на темпо (на пример, поступно котрљање). Други су само индикативни (постоји неколико метода да никог не изгубите). Важно је добро знати сва основна правила и сложити се.

Да бисте се возили у групи, мора бити довољно искусних бициклиста да би могли да траже негде другде где желе да бицикл прође. Заиста, с времена на време треба да припазите на остале чланове групе, а понекад (врло ретко) може бити од помоћи да се два бициклиста поставе на исту висину да размене неколико речи (смањеном брзином, али без заустављања).

Постепена вожња побољшава безбедност. Заиста, ако је потребно, можете стати поред бицикла испред. Ово апсолутно није разлог за смањење сигурносне удаљености. Безбедносну удаљеност одређује мотоцикл који се налази непосредно испред вас, а не онај испред вас на истој страни стазе. Требало би да узмете у обзир да бицикл испред вас заузима пуну ширину стазе, а не да вам оставља места. Заиста, бициклист испред вас мора бити у стању да се пребаци да би избегао ударне рупе, прешао путању или избегао возило које улази на стазу. Додатни простор који нуди клима уређај користи се само у две сврхе: да обезбеди бољу видљивост и да обезбеди широку безбедну удаљеност у случају наглог кочења. Са ваше стране, не морате да се колебате. Ако треба да избегнете нешто, слободно привремено промените страну. С друге стране, немојте то чинити без потребе, то је ствар љубазности према бајкеру који вас прати (када мењате страну, ограничавате му вид и изазивате повећање концентрације, самим тим стрес и умор). Међутим, у случају наглог кочења, императив је да се не померате. Бајкер који вас прати можда је био изненађен и заиста ће му требати место поред вас. Да бисте се пребацили током наглог кочења, морате бити апсолутно обавезни да то учините (на пример, да избегавате аутомобил). У супротном, ризикујете да се заглавите позади.

По правилу, једну линију треба избегавати. Међутим, можда ће више волети да тетура на опасним путевима (који захтевају путању путање) када има довољно саобраћаја за вожњу релативно великом брзином. Али једна линија се користи само ако имате велике сигурносне удаљености између сваког мотоцикла.

У граду, када је брзина веома мала, сигурносна растојања се могу смањити израчунавањем према мотоциклу на истој страни линије. Међутим, и даље је забрањено задирати у чист простор поред претходног бицикла (осим заустављања, наравно, али то подразумева да сви не крећу у исто време када се упали зелено светло). Смањење безбедносних растојања захтева да сви повећају своју концентрацију, али заузврат помаже очувању целе групе (што је група компактнија, мања је вероватноћа да ће је црвено светло пресећи на пола). Када је група мала (5 или 6 мотоцикала), банџи се може играти на главним булеварима са неколико светала: велике сигурносне удаљености између светала када је брзина релативно велика и нижа када се светла приближавају. То значи да вођа групе успорава како се приближава зелено светло и да последњи бициклисти преузимају додатни стрес тако што убрзавају да би остали са групом када је вођа управо прошао зелено светло како би га спречио да се претвори у црвено пре него што прођу. Није приступачан за почетнике и може се прећи само мали град (иначе постаје превише заморан и ризик је превелик).

На путу или аутопуту, повећање сигурносне удаљености смањује стрес. Ово вам омогућава да уживате у пејзажу и ограничите умор. Напротив, њихово смањење помаже у одржавању јединства групе под високим стресом. Никада немојте возити дуго са смањеним сигурносним растојањем, чак ни на аутопутевима где је ризик од кочења мали. Ово на крају изазива гламурозни ефекат да осветли јахача испред вас, што вас може спречити да уочите опасност на време. У случају јаког кочења на челу групе постоји опасност од нагомилавања. Овај феномен шарма много је израженији ноћу, али постоји и дању. Немојте ово занемарити и присиљавати се да редовно гледате у нешто друго осим мотоцикла испред себе.

У идеалном случају, требало би да се возите само у групама између искусних бициклиста који се добро познају. У пракси се то скоро никада не дешава. Увек постоји бар један почетник или бар један бајкер који није навикао да се вози са другима. Случај почетника је најделикатнији. Најбоље је да га окружите са два искусна бајкера ​​са групним искуством, одговорним за заштиту почетника. Претходни ће морати да избегне постављање новајлија како не би био у искушењу да „форсира свој таленат“, мораће да вози мало брже када постоји јасна равна линија да обеси групу, а ако се не укаже прилика, вођа групе ће то морати да узме у обзир и успори... Такође ће морати да израчуна своје претицање како би почетник могао систематски да следи овај пример (ово не обавезује почетника да претјече ако не „осети” маневар, напротив, да избегне његово ограничење ако корак прати механички ). Јахач који прати почетника ће га такође чувати тако што ће остати довољно близу да спречи аутомобил или другог бициклиста да налети на и евентуално усисава његов точак (што је увек забрињавајуће, посебно за почетнике). На аутопуту или са 4 траке, он ће такође морати да се ослободи испред почетника да би му олакшао пролаз, и тако ограничио контролу пре него што почетник прође. На овај начин ће почетнику бити „помогнуто” које ће ограничити његов стрес и умор како би могао безбедно да се вози на дужим путовањима од оних на која је навикао док је био сам. У случају да има неколико новајлија, боље је убацити искусне бајкере једни са другима да не би следили мање-више лош пример другог новајлија који је испред њега.

Случај искусног бајкера ​​који не познаје бенд је лакше управљати. Само га поставите на друго место, одмах после вође групе. У свим случајевима када постоје људи који нису упознати са групом или придошлицама, инструкција треба да буде да нико не мења седишта осим ако је то апсолутно неопходно (на пример, ако се неко поквари, бицикл са метлом може да се подигне да заустави вођу ако је то понашање је утврђено у старту). Имајте на уму да постоје технике групне вожње које никада не захтевају промену положаја, без обзира на околности. Да видимо ово мало касније.

Да ли вођа групе треба да јаше лево или десно од своје линије? Не постоји апсолутно правило, зависи од околности. Међутим, у већини случајева, пожељно је да пева лево, спреман да почне да претиче. С друге стране, ако је темпо групе спор и већа је вероватноћа да ће групу престићи аутомобили него противничка возила, она ће моћи да вози удесно по свом избору. Ово је могуће и на пустом аутопуту. Идеја је следећа: многи маневри приморавају бициклисте да се помери улево (претицање, скретање лево). Ако се водећи бициклиста откотрља удесно од своје линије, најмања припрема за претицање довешће до преокрета колебања, што за последицу има препливавање групе, што је непожељно у тренутку када сви морају да успоре (пре проласка или скретања лево). ). Дакле, водећи бајкер може да вози удесно, али само ако верује да може да задржи ову позицију много километара, што је ретко случај. Када је у недоумици, најбоље је да увек иде лево.

Што се тиче сигнализације, неки бицикли у групи можда немају показиваче правца (или имају скоро невидљиве показиваче правца). Ове бицикле не треба стављати на чело групе, у реп или испред почетника. Не би требало да постоје два која следе једно за другим, ризикујући да промена правца буде невидљива на репу групе. У случају лампи на жару (ово може да се деси) поштујемо иста правила, не стављамо шифру на роштиљ на челу групе, а такође и задње светло на роштиљу у репу или испред почетника . Ако неки бицикли имају упозорења, најбоље је стати у ред за један од њих, посебно ноћу, ако треба да станете поред пута (на пример, у случају судара) или ако постоји озбиљно успоравање на аутопуту. Искуство показује да је већина бицикала упозорења моћна и да их возе искусни бициклисти, то не би требало да буде проблем (бициклисти са метлом треба да искусе групну вожњу).

Постоји много особина које можете користити. Позиви на фарове треба да имају само за циљ да привуку пажњу претходног бајкера ​​(викање на некога ко долази преко пута у пуном светлу, главни бициклиста мора да брине о њима сам). На пример, позивање фарова се може користити ако се спремате да претекнете другог члана групе (јер је ово необичан маневар, обично забрањен у групи). Ако смо се већ договорили, кратак позив на фар може указати претходном возачу ноћу да се може одвојити испред вас (ти га штитите, па је извесно да га неће престићи мотоцикл изван група). Понављајући и упорни позиви значе да ћете бити престигнути. Током дана, можете да користите знаке руком да покажете да желите да промените позицију са јахачем испред себе, или да желите да дозволите себи да претјечете, или да обучите некога иза себе и знате да може безбедно да га прати када је кратко.прегледност (у случају неких скретања удесно). Можемо и да обавестимо некога да је заборавио да стави фар (рука се затворила и отворила неколико пута), да успори (рука је равна одоздо према горе), да имамо скоро више бензина (инч је резервоар), итд. Обично су ручни сигнали бескорисни за вожњу у групама. Доказ да су неупотребљиви ноћу и не спречава вас да се возите. У изузетним случајевима, ово је само једнократна помоћ.

Да би се прошла коловоз, а да остане груписано (честа појава код националних терета), постоји строга процедура (скоро церемонија) која омогућава да се то уради безбедно. Први су претекли. Никада више од 2 или 3 возила истовремено, али обично само једно. Увек само један ако у групи има бајкера ​​почетника. Након проласка, добро пада удесно да би оставио мотоциклистичко седиште поред себе за друго место у групи. Када стигне други (евентуално поред првог, ако нема места за 2 мотоцикла + безбедносна растојања између аутомобила и сваког мотоцикла), бележи се време заустављања, време потребно да се направи простор између аутомобила. У међувремену, други бајкер дозвољава себи да се мало дистанцира од првог, што помаже у стварању животног простора. У овом тренутку „прелазимо“: први бајкер се помера улево да се припреми за следеће претицање. Други се помера удесно да остане затеран. Први бајкер поново дуплира. Други остаје десно без покушаја да се брзо удвостручи. Он и даље не мора да прилази аутомобилу који прати, у случају да први одбије да претекне. У овом тренутку, чим трећи бициклиста (још увек иза) види прво искључење, он се заузврат удвостручује и пада поред другог. Бајкери 2 и 3 се нађу у познатој ситуацији, иду на раскрсницу, други бајкер може да се придружи првом који га чека, а четврти се придружи трећем. и тако даље. итд и тако даље. итд Ова доказана техника омогућава да се група релативно брзо унапреди без стварања безбедносних проблема. Губимо време јер се сваки бициклист само једном удвостручи, али је много сигурније него када би свако направио своју рупу иза кочница аутомобила како би направио места за предњег бициклиста. Прва два бициклиста треба да буду најискуснији, најмудрији и да узму у обзир убрзање најмање снажног аутомобила који их прати (да би избегли што је могуће више потребе да одустану од савршеног претицања). Дакле, бициклисти са непарним бројем могу да престигну све у исто време, чак и бициклисти близанци такође удвоструче све у исто време. Једноставно свако треба да заузме своје место у поворци и поштује протокол. С друге стране, по знаку, два бициклиста заједно у једној рупи могу лако да замене своја седишта (парна или непарна) једноставним знаком. Само се немој укрстити. Ово вам омогућава да дозволите себи да лутате у реду или да се попнете на групу да бисте добили поруку до прве (на пример: морамо да станемо на следећој станици). Такође је корисно с времена на време пребацити првог бајкера ​​у групи, јер управо он преузима најнервнију тензију, јер има тежак задатак да прави рупе између аутомобила, што други не морају да раде, јер увек ће наћи веома топло место које их чека. На овом дијаграму само прва два бициклиста одлучују да престигну, остали само морају да прате, који се нервозно одмара. Па, то вас не ослобађа да сами процените да ли је претицање и даље могуће, што може варирати, посебно за ово друго.

Када саобраћај није презаузет, можете се удвостручити на мање регулисан начин. У овом случају, ако двоструки бициклиста мисли да је једини који може да престигне и да га не треба пратити, остаје десно од леве траке како би могао брже да се препусти када га престигну. Следећи бајкер неће почети да претиче у низу, нити ће бити у искушењу да то учини због невидљивости. С друге стране, ако нема ничег испред, бициклиста који први престигне ће се померити потпуно улево, што га не угрожава као што је све време, али омогућава следећем бајкеру да има пуну видљивост шта се дешава у фронт, и тако, ће га навести да одмах престигне, ако је могуће. На овај начин можемо претрчати групе од двоје, понекад троје или четири када су услови идеални (али само са искусним бициклистима који су навикли да овај маневар раде заједно). На овом дијаграму је посебно важно да сваког почетника претходе два искусна бајкера. Ова врста ознаке не мора бити позната свим члановима групе за употребу; експлицитно је јер се заснива на видљивости која је остављена или не препуштена следећем бајкеру, јер када не видите напред, не дуплирате, то је добро познато. Међутим, немогуће је пратити бајкера ​​у претицању који увек остаје десно од леве траке, чиме се губи време.

Постоји неколико метода за навигацију аутопутевима или 2 × 2 траке.

Ако је група мала, изузетно дисциплинована, можете користити технику америчких бајкера. Ово је последњи бајкер у групи који је откључао првог тако што је заузео леву траку тако да се сви бициклисти у групи истовремено распакују. Ретко је употребљив и треба рећи да је прилично неупотребљив за европски саобраћај. Такође, америчке бајкерске групе су често опремљене ЦБ-овима и сви разговарају једни са другима како би преговарали. Ову технику овде треба користити у две подгрупе: бициклиста почетник, а затим искусни бициклиста. Искусни бициклиста ће предвидети промену линије за почетнике, пребациће се са трепћућим показивачем правца улево и упутити кратак позив предњим светлима да каже почетнику да може безбедно да се распакује. Стога ће се користити само за ову заштиту. У супротном, група ће се искључити у „гусеницу“ без присиљавања да прође (један или више аутомобила који такође наступају могу привремено да интервенишу у средини групе). Важно је да тренинг буде померен када је група на левој траци. Вођа групе ће себи дозволити да монополизује леву траку мало више него да је возио сам, како се на стази не би стално мењале траке, јер овај маневар свима додаје стрес. То не значи да морате стално да се држите лево, само не значи да не треба да се вратите испред једног аута ако видите да има још један да се удвостручите мало даље. На овом дијаграму, бајкери праћени новопридошлицама мораће да падну далеко испред аутомобила који су управо прошли јер су многи почетници у искушењу да промене редове у исто време када и бајкер кога прате, ризикујући да се уложе у аутомобил који тек прошао.прошао. Ово је и даље вид заштите.

Уопштено говорећи, буди слободан. Учините напредак групе пријатним за гледање. Граце анд Хармони је група која вози виме. Звучи радознало то рећи, али је много важније него што се на први поглед чини. Да бисте постигли овај „ефекат“, морате да возите без бруталности, правилно размакнуто и без великих промена у темпу. Искусни бајкери, редовно распоређени у групи, гарантују ову хармонију изводећи само савршено логичне и предвидљиве маневре оних који их прате. Ако успете да управљате групом на овај начин, то значи да су сви маневри свима познати и разумљиви. Да никакво понашање не доводи до изненађења и да дисциплина влада. Такође омогућава бржа лажна искуства за почетнике да следе добар пример. Ова „лепота геста“, потпуно слободног изгледа, у ствари је гаранција веома високог нивоа безбедности, смањеног стреса за сваког бициклиста у групи и стога минималног нервног замора, чак и при сталном темпу и/или на дугим путовањима . Имајте на уму да се ова хармонија не може постићи када се не поштују сигурносне удаљености, колебање је грубо, а рутери размишљају само о борби, свим стварима које угрожавају безбедност групе. Још једна предност је да ако је бицикл опремљен уграђеном камером, он ће направити одличан филм на малим планинским путевима! ;-))

Последња тачка: како не изгубити никога. Они који су водили велике групе знају колико је тешко, колико је прилика да се неко изгуби. Рећи ћемо да постоје две породице техника. „Визуелне” технике вожње и „неугледне” технике оријентације. У првом случају, трудићемо се да сви бајкери буду у видокругу једни других (сваки бајкер треба да види бар оног који му претходи и оног који га прати). Ово захтева најмање претходну организацију, али највише пажње приликом вожње. Методе невидљивости заснивају се на ригорозним путним аранжманима са процедурама које морају бити познате свим члановима групе, без изузетка.

За вожњу на видном месту, постоји једноставна и ефикасна техника. Онај ко више не види следећег бајкера ​​стаје. Онај ко га претходи на крају ће постати свестан његовог одсуства, па ће такође стати и тако све до вође групе. Ово је основна техника. У пракси, свако ко примети да је реп групе стао, ставља свој блиц на десну страну и позива фарове да укаже на проблем, а цео почетак групе стаје заједно што је пре могуће. Дакле, увек остајемо на видику, чак и ако је група подељена црвеним светлом. Пажња, постоји један случај који може бити проблем, то је када се у средини умеша бајкер, ванземаљац групи. Ово је ретко (генерално, ако бициклиста удвостручи ово друго, то је зато што иде брже од свих осталих, па ће престићи целу групу), али може да се деси, посебно када напустите град који сте управо прешли (неки бициклисти ће се мешати у групу унутар града и једног дана ће возити истим темпом као и ви). Биће тешко разликовати члана групе од другог бајкера ​​који путује истом брзином као и група, посебно ноћу. Да би се избегао овакав проблем, императив је да бициклиста са метлом зна стазу и да може да носи реп групе заглављен због тога.

Постоји неколико могућности за методе без видљивости. Можете се возити у смањеним подгрупама са вођом у свакој подгрупи који зна за читаво путовање, тачке сусрета и заустављања које планирају други (не морају све подгрупе имати исту аутономију, на пример, могу постојати ГТС подгрупа и царинска подгрупа) . Тада је сваки вођа подгрупе одговоран за конзистентност свог тима и вози „на видику“.

Такође можете возити појединачно користећи ТДСРП директиву (десно на главном путу). Сваки пут када променимо правац, чекамо да се следећи бициклиста појави пре него што кренемо у правом смеру. Овај бајкер мора да стане да сачека следећег, и тако редом до бициклистичке метле. Када сте у недоумици шта значи „право“ (на пример, у случају двосмисленог рачвања или раскрснице између главног пута који прелази у споредни пут који иде право), само станите. После неког времена, претходни бајкер ће се окренути да вас покупи. Ова врста организације је ефикасна, свако може да вози својим темпом, али у случају проблема (попут неуспеха) биће потребно доста времена, јер бициклисти који су прошли тачку где се проблем појавио могу имати много километара до вратите се.што може бити веома проблематично на аутопуту, посебно ако неко нема мобилни телефон. Стога, препорука у апсолутном смислу није метод. Међутим, ТДСРП директива се може користити да би се осигурало да неки попери могу с времена на време да ослободе остатак групе када их сврби десни зглоб.

Можемо замислити и друге могућности, али генерално најпријатније је провозати се у групи, дакле „из виђења“. Када је група превелика за управљање, најбоље је да је поделите у две или више подгрупа, радећи у пуном виду, са унапред дефинисаним местима састанка и најмање једним мобилним телефоном по подгрупи. Тада сваки вођа тима треба савршено да зна руту и ​​тачке сусрета. У овом дијаграму такође није бескорисно доделити прве помоћи и механичаре различитим подгрупама, ако је примењиво. Најважније је да подгрупе буду хомогене по перформансама и темпераменту (треба избегавати да 125-годишњег новајлију стављамо у групу професионалних возача у спортским аутомобилима пуне снаге 😉).

То је све што треба знати. У осталом, искуство је оно које ће вас томе научити. Што се више возите у групи, то боље знате како се то ради. Зато не оклевајте више, идите у шетњу са другим бајкерима. Само возите тихо, никада не увијајући се, бар пре него што савршено упознате своје сапутнике и стекнете себи неке чврсте навике, резултат дугог групног вежбања вожње.

„Сумњиви“ тренуци

Користим реч „сумњиво“ да значи да постоји сумња, тј. алтернативе, различите начине пословања. Да не спомињем, срање је у апсолутном смислу. Дакле, на вама је да видите и пронађете методе које вам одговарају.

Погледајте предњи леви точак аутомобила поред којег пролазите

Ово указује да ће се аутомобил мало окренути пре него што аутомобил промени путању. Увек је добро моћи предвидети. Лоша страна је што када сте близу, морате усмерити поглед на точак, што резултира губитком видљивости напред. Не гледајући довољно, Марфијев закон каже да ће се аутомобил окренути када му не гледате у точак. Ја лично не, више волим да идем далеко лево. Такође не радим ово између редова. Више волим да претичем брзо, чак и ако то значи кочење одмах након тога. С друге стране, корисно је то учинити када сте заустављени у мртвом углу запаљеног аутомобила. Неки планирају промену линије при покретању и почињу да указују на заустављање.

Када вас кутија прати великом брзином 10 цм од вашег тањира, како да је се решите?

Класична неравнина је два или три мала потеза кочења за укључивање кочионог светла. Све у свему, ово је довољно, а други се дистанцира. Па, понекад не ради. Једна од могућих ствари је да изгледате као „набијени бајкер”. Нејасно непрецизна путања, нога измиче из ослонца за ноге и морате то да урадите два или три пута да бисте је вратили, мало погледате са једне стране, лагано се померите у њеној траци и уплашите се исправљајући путању. Све ове маневре треба изводити без претеривања, не треба се доводити у опасност и наравно увек обратити пажњу на оно што се дешава испред, никад се не зна. Дакле, ко га пажљиво посматра, боји се да ћете се срушити пред њега и уништити његову драгоцену кутију. Тамо ће прећи знатну безбедну дистанцу.

Како добро кочити

Код кочења, понекад је проблем не подићи задњи точак код модерних мотоцикала. Огромна предња кочница на краткој и релативно високој кочници (за повећање размака од тла, а самим тим и могућности скретања без трења). Некада су аутомобили били дужи и нешто нижи. Веома велики калибри као што су ЦБР 1100 или Хаиабуса су дуги и релативно ниски бицикли који су мање склони подизању задњих точкова (БМ такође по том питању). Они само стварају проблем дриблинга на задњем точку (много мање озбиљан), а равнотежу силе кочења између предњег и задњег је много лакше инстинктивно пронаћи. С друге стране, спортисти средње величине (600 до 900) су веома ниски, прилично високи, што важи и за роадстере. Ово даје супер агилност, лако управљање, по цену проблема са стабилношћу кочења. Можете да надокнадите оптерећењем задњег (путника, кофера, на врху каросерије строгост, али мање), али ћете изгубити тежину у предњем делу (управљање, нестабилност, недостатак маневрисања). Укратко, савремени мотоцикли не олакшавају кочење у случају нужде. Стога морамо пронаћи сигуран метод.

Паралелно са овим смањењем међуосовинског растојања, гуме су се развијале у правцу ширења. Супротно ономе што би се могло помислити, упркос јаком кочењу напред, 180 гума позади омогућавају заиста снажно кочење због површине која додирује тло и квалитета модерне гуме. Тако, морате научити како да кочите у складу са вашим мотоциклом.

Кочите мало мање напред да би задњи точак увек био у контакту са тлом и искрено користите задњу кочницу.

Ово је употпуњено добрим подешавањем задњег амортизера како би се избегло капање, можете се зауставити много краће од подизања задњег точка. Такође, имајте на уму да када задњи део полети, центар гравитације се помера горе и благо напред, тако да морате смањити кочење ако не желите да се окренете. Дакле, подизање задњег точка доводи до ширег пута кочења, за разлику од осећаја „максималног кочења“ који се може осетити у том тренутку. Поред тога, задња кочница тежи спуштању мотоцикла (то је због угла који формира закретна рука са хоризонталом, која делује као средство против потонућа). Што је бицикл нижи, односно што више кочите са задње стране, више можете кочити с предње стране без ризика да подигнете леђа. Делимично и због тога не треба као болесник јурити на предњу кочницу, за разлику од задње кочнице, већ је примењивати постепено, (кратко) време, када бицикл нађе своју нову равнотежу и стане на вешање.

При малим брзинама можете снажно кочити само задњом кочницом, а задњи блок при врло малим брзинама није много досадан. Док предња блокада не даје времена да сустигне бицикл када возите мање од 60 км / х. Тако, при веома малим брзинама, посебно у кривинама, фаворизујте задњи део, док при великим брзинама треба да фаворизујете предњи.

Када се ово схвати, поставља се питање како боље распоредити кочиону силу између предњег и задњег точка како би се остварио најбољи пут кочења. Обавезни тренинг у петљи (или барем на стварно пустом путу, али тада, заиста, и праћењем његовог ретро сваких 10 секунди). Извините, али не могу да објасним колику силу треба применити на полугу и педалу. Ово је део бајкерског искуства.

Добар показатељ ваших перформанси кочења је хабање плочица. Код класичног аутомобила (двоструки предњи диск, један задњи диск), требало би да носите 2 комплета предњих јастучића отприлике у исто време као и сет задњих подметача (у сваком случају мало брже). Брже ћете носити фронт на путу, задњи у граду брже. Ово је просек и може у великој мери да варира од једног аутомобила до другог, а у зависности од употребе (у пару, на пример, морате много више да користите задњу кочницу). Али ако мењате предње плочице 3 или 4 пута чешће него задње, вежбајте јаче кочење са задње стране. Супротно томе, ако једете задње јастучиће много брже од предњих. Међутим, ако имате једноставан предњи диск, рачунајте око 3 сета одстојника за један сет позади. Немогуће је дати тачне пропорције јер се могу јако разликовати од машине до машине, али вам даје барем једну идеју. Упоредите са другим бициклистима са истим бициклом као и ви.

Како је добро упрљати се!

Најбоље сам сачувао за крај: како је добро рђати!

Када погледате, право задовољство је превазићи себе. Не да буде први. За почетак, урадите само асуи за двоје. Ако сте испред, добровољно оставите рупу да вас "непријатељ" прође. Никада не укључујте. Пренесите га само ако напусти рупу. Принцип је никада не форсирати пролаз.

Никада не седите брже него да сте сами, или чак мало спорије да бисте другом дали прилику да надмаши себе. Знајте како да престанете да убрзавате када сте испред, и изаберите разумну брзину, остављајући прилику другом да вас безбедно претекне. Ако видите опасност испред вас, направите знак који говори другом да иде спорије него да се удвостручи. Угрожена је свачија безбедност. Само подигните леву руку да направите овај знак.

Пре свега, немојте играти игру „Убрзам, удвостручујем, не успоравам, престижу ме, убрзавам итд.“ Снажним аутомобилима брзо смо провозали више од 200 људи кроз град или малим путевима. Ово је права опасност.

Задајте себи правило унапред. Искусни бајкери то знају: ако је бајкер испред вас лево од његовог скретања, немојте га престићи. То је зато што ће се удвостручити. Ако је он на десној страни, имате његову дозволу. Ово правило вам омогућава да не будете изненађени када завртите више од два. Обратите посебну пажњу на ретро док се крећете с десна на лево у реду.

У случају умора или велике густине возила, знајте како да се зауставите. Постало је преопасно, остало ћете одложити.

Не позади у великом броју. Хибернација је веома пријатна на максимално 4 или 5 и веома стресна на 10 или 12 јер опасност експоненцијално расте са бројем учесника.

Немојте залутати ако не знате пут, или врло споро, као лопет. Нарочито у планинама или у граду, као и на малим сеоским путевима. За ове путеве морате савршено добро познавати свако скретање, сваку рупу, сваку рушевину или сваки поплочани угао у граду.

Уз ова једноставна правила, можете да клекнете са другим разумним бициклистима на отвореним путевима, не пребрзо, и уживате у томе. Јер често претицање, нагомилавање убрзања и кочења при претицању је право задовољство заглавити.

Ове методе вам не дозвољавају да радите на путањама или тачкама заустављања. За ово постоје шеме. Стари шверцери не спроводе ова правила, они су спремни за сваку незгоду и знају како да избегну једни друге под било којим околностима. Сачекајте док не постанете прави пилот да бисте радили "свеједно" на отвореним путевима.