Пробна вожња каравана средње класе: Група занатлија

Они се крећу аутопутем у мирној групи, али између њих се води жестока битка за сваки освојени бод на полигону или на путевима. Десет каравана средње класе са дизел моторима снаге око 170 КС. појавити се пред међународним поротом. Ко ће од њих добити медаљу за мајсторски наступ?

Да су тестирани каравани средње класе били људи, вероватно не би држали ни најмању удаљеност између њих. Ни у једном претходном мастер тесту учесници се нису постројили у тако компактну групу. Правих губитника нема, али има учесника којима је потребно побољшање. Сви добијају високе оцене за динамично и безбедно понашање на путу. Међутим, додуше мало, али победник је изашао, а он:

Ауди АКСНУМКС

Да бисте учествовали са 136 КС, морате бити изузетно самоуверени. на тесту караванских модела од 170 коњских снага – посебно када у асортиману модела нема довољно погоднијих опција. Међутим, Ауди је ризиковао да пошаље економичну верзију А4 2.0 ТДИе на главни тест. Његова снага није довољна за победу у моторном простору, али у коначном пласману аутомобил заузима прво место. Само бод испред ВВ Пассата са својих 170 КС. ТДИ. Невероватно је како, упркос скромној снази, модел са погоном на сва четири точка успева да створи добар субјективни утисак о динамици и снажном обртном моменту. Његов ТДИе је видљиво подешен за чист старт и има снагу спремну за употребу чак и при ниским обртајима. Док на 1500 обртаја у минути конкуренти још нису изашли из турбо рупе, Ауди мотор већ ради жустро, мотивишући возача да вози економично.

Ово ће угодити „штедионици“ на централном дисплеју. Он не само да препоручује када се пребацује, већ такође скреће пажњу на додатне трошкове повезане са радом клима уређаја и других система. Возилом Авант од 4,70 м лако је управљати колико и ослободити његову снагу. Овај осећај започиње правилним положајем седишта са широким опсегом подешавања, наставља се лако разумљивом ергономском логиком, укључујући јасне графичке контроле, а завршава се знатно даље од уравнотеженог крутог вешања које остаје мотивисано чак и уз дуго занемаривање пута.

А4 апсорбује неправилности на чист и контролисан начин ниским покретима тела. Због серво управљача који зависи од брзине, систем управљања понекад делује гломазно, готово изолован од осећаја волана. Међутим, ово не спречава Авант да се брзо и глатко носи са динамичким тестовима на полигону и слободном вожњом ван пута. Аутомобил добија чак и највише бодова за добро понашање у управљању. Тако је модел Ауди, који није победио ни у једном делу теста, на крају успео да напредује у рангирању.

ВВ Пассат

Иако су се неки шалили, приписујући му улогу библијског старца у тесту, кокошке су пребројане у паду, а онда се ВВ Пасат умало попео на највишу степеницу почасне лествице. И опет се ослања на своје избалансиране квалитете, победивши на само три деонице. Једна од њих је везана за каросерију, а у овом Пасату, добро прилагођеном потребама праксе, добија много поена својим издашним дизајном ентеријера, обиљем простора за мали пртљаг и солидном израдом. Тестери такође воле удобност вешања коју модел дугује адаптивним амортизерима. У комфорном режиму, они нежно апсорбују и мале и велике ударе - било да се Вариант вози са максималним оптерећењем или скоро без оптерећења.

Већ је натоварен - не само због удобног задњег седишта, већ и због свих аутомобила који учествују у тесту, има највећи и најлакши за коришћење пртљажник (од 603 до 1731 литара). Поред тога, са својим јасно читљивим инструментима, интуитивном ергономијом и светлим биксенонским фаровима, Пассат одлучује да се такмичи у безбедносном делу. Међутим, ово није довољно да би се поздравило као краљ ужитка у вожњи. Његово управљање је превише неспретно, његово понашање на путу - ради безбедности - од подуправљања до неутралног. Потребно му је мало више простора него неким окретним конкурентима да заобиђе уске кривине на споредним путевима, али се и даље налази негде у средини у одељку за динамику пута. Поново скочимо напред по потрошњи горива – 4,7 литара на стандардном аутопуту и ​​7,1 литар на 100 км у просеку на тесту, чак и мање од потрошње слабијих 34 кс. еколошки прихватљив Ауди. Слабости Пассат је показао само при кочењу – посебно на μ-сплит-у, где му је потребан најдужи пут кочења.

Бмв 3 серија

Сви који желе да добију нешто више за свој новац биће овде разочарани - "тројка" Тоуринг привлачи не величином и простором, већ очаравајућом динамиком. Једини Сеат Екео има мање унутрашње димензије и пртљажни простор. Међутим, БМВ дизајн нуди квалитетно одело по мери за купце који не намеравају да свакодневно возе велике породице са пуно пртљага. А људи жељни задовољства у вожњи уопште не желе да излазе – макар само због квалитетног дискретног ентеријера који не иритира чула ни после хиљада километара. Удобна предња седишта и беспрекорна ергономија, укључујући и-Дриве командни систем, употпуњују пријатан коктел. Само они који седе позади су штедљивији у погледу похвала – за њих је задовољство путовања засењено релативно малим простором и претерано меким седиштем.

Још више аплауза припало је 177-литарском дизел мотору од 0 кс који убрзава БМВ модел од 100 до 100 км/х за само осам секунди.Мотор комбинује глатку вожњу са хомогеном расподелом снаге и жељезну вољу за уштедом захваљујући стандардним додацима као што је -стоп или генератор који није трајно повезан са мотором. Ако пристанете да користите седам литара на 16 км, врло брзо ћете се кретати; чак и са пет литара брзина неће бити прениска. Овоме се додаје и вешање које успешно ослобађа путнике од неравнина познатих на аутопутевима и обичним путевима - овде доприносе и гуме од XNUMX инча, које су прилично еластичне када се гуме котрљају. Само у случају великих пукотина на површини коловоза и пуног оптерећења, доњи строј "тројке" је под оптерећењем и реагује са јасно опипљивим растућим вертикалним ударима. У најекстремнијем случају, пилот је принуђен да коригује линију курса, што није тешко због прецизног и директног управљања.

Ови квалитети, у комбинацији са неутралношћу, са благим нагласком на задњем делу, понашањем на путу јединог каравана са задњим погоном на тестовима, воде „тројку” напред у тестовима на добро одржаваном асфалту. Али колико год да су срећни што брзо скрећу на уским путевима, модел је испред осталих учесника на динамичном полигону. Разлог томе је распоред погона, који, посебно на мокрим површинама, захтева доста вештог управљања – упркос корективним интервенцијама двостепеног ЕСП-а.

Форд Мондео

Мондео Турниер је дугачак 4,83 м, а широк 1,89 м, нудећи најупечатљивији контраст између тројке Тоуринг и Сеат Екео СТ. Али није само КСКСЛ величина којом се Форд може поносити. На пример, када је реч о удобности, заједно са чистим простором за путнике и пртљаг, Мондео нуди издашна обликована предња и задња седишта која допуњују атрактивну понуду чистог вешања. Подједнако темељно упија и мале и велике таласе на асфалту. Чак и под пуним оптерећењем, шасија ради прилично добро. Ту добро долази прецизно управљање. Спонтано реагује из средњег положаја управљача и преноси своје команде на точкове без досадне нервозе, а трзаји се не осећају ни у вожњи по неравном путу.

Све у свему, Фордов модел је изненађујуће спретан због своје величине. Уредно улази у завоје и остаје благо подуправљен до неутралног, без заблудних бројева када се пусти гас. Међутим, када се ситуација затегне, осетљиви видовњак ће деликатно интервенисати и смирити темпо. Само када два пута мењате мокру траку, аутомобил захтева концентрисанији одговор. Возачи Мондеа се увек могу ослонити на своје кочнице, осећај педале и зауставни пут остају непромењени чак и након дуже употребе.

2,2-литарски ТДЦи импресионира стабилним развојем снаге, мање убедљивим манирима и мањом потрошњом горива. Са минималном потрошњом од 5,5 литара и просеком од 7,7 литара, Мондео тежак 1677 килограма не може се рангирати испод просека, резултат је сличан у погледу динамичких карактеристика.

Ренаулт Лагуна

Збогом осредњи производ за заклете франкофиле, здраво динамика пута коју сви воле! На опсегу за тестирање пилона, упркос помало вештачком осећају управљања, Лагуна надмашује своје конкуренте великом разликом. Било да је реч о слалому, промени траке или избегавању препрека, сви остали удишу прашину. А када на стази нема прашине, али има воде, француски аутомобил брзо пролази тест заобилазног пута и лако га је контролисати.

У овом случају, верзија ГТ користи стандардни погон на задње точкове. До 60 км / х одступају за 3,5 степена у смеру супротном од скретања предњих точкова, а изнад ове брзине окрећу се у истом смеру у којем јесу. То Лагуну чини не само окретном већ и лаком за управљање. Упркос енергичној акцији волана, при великим брзинама аутомобилу не прете издајнички задњи удови или нервозни ударци.

Што се тиче удобности огибљења у прошлости, Лагуна је сада изгледа напустила у корист конкуренције. Посебно, предња осовина куца, нервозно реагује на попречне спојеве на коловозу и преноси кратке ударце на каросерију у готово нефилтрираном облику. Ово нарушава удобност вожње на аутопуту, јасно чујна бука мотора и проток ваздуха имају сличан ефекат. Ствар укуса је благо уздигнут положај на јако подстављеним спортским седиштима, као и ергономија, која почетнике збуњује разноврсним дугмадима и контролама. Након неког навикавања, манипулација постаје много лакша.

Дизел мотор од 178 КС - резервисан искључиво за ГТ верзију - захваљујући својих 400 Нм показује мишићавост у средњем опсегу обртаја, али пре тога себи дозвољава малу слабост при стартовању, а просечна потрошња на тесту од 8,4 л/100 км је прилично прохибитивно. Рено-ови ксенонски фарови су једни од најбољих на тржишту, као и паметна ергономија преклопивог задњег седишта и квалитет унутрашњих материјала.

Тоиота Авенсис

Са Д-ЦАТ мотором, који има запремину од 2,2 литра, Тоиота Авенсис добија пропусницу за клуб од 400 Нм. Са њим, аутомобил не само да достиже 100 км/х за мање од девет секунди, већ захваљујући равномерном развоју снаге и одговарајућим преносним односима, развија импресивну вучу при претицању. С друге стране, чак и не треба пуно горива. За разлику од мотора који ограничава буку, аудио електроника постаје бучна чак и у тривијалним случајевима. И утисци о квалитету унутрашњости, делимично обложени пластиком осетљивом на огреботине, и ретко тапацирана предња седишта терају да пожелите нешто боље. Предњим путницима недостаје довољна подршка – бочна и за рамена, као и задовољавајући положај на седиштима.

Једноставна Тоиота је поново освојила симпатије за велике, добро дизајниране команде и непогрешиву ергономију клима уређаја и радија, да би их изгубила на тесту управљања. Аутомобил од 1,6 тона неспретно прати команде управљачког система, што ствара вештачки осећај; при већим брзинама, неуправља и успорава као сам, чак и пре него што то уради ЕСП. Пошто се Авенсис Цомби не креће веома брзо или прецизно, добија просечне оцене на тестовима динамике пута. Слична је ситуација и са удобношћу суспензије - она ​​преноси кратке ударце на каросерију, као да копира површину стазе, али се у исто време добро носи са средњим и дугим таласима на асфалту.

На светлу све изгледа тамније. Као једини играч на терену са халогеним фаровима, Авенсис је на последњем месту у тестовима светлосних тунела и ноћној вожњи. С друге стране, јаке и поуздане кочнице Јапанца обезбедиле су му победу у одговарајућој деоници и на крају заузеле шесто место.

Опел Емблем

Питам се како Инсигнију још није скршила неподношљива тежина великих нада које Опел полаже у овај аутомобил. Једним замахом елиминише прагматичан дух Вецтре - заборавите на караван, сада Спортс Тоурер брине о пет путника и до 1530 литара пртљага. Љубитељи Вецтре урлају од болова јер знају да је 320 литара мање од њиховог љубимца. Жртва направљена у име новог распореда наслона који отежава утовар због јако избочене доње ивице.

Упркос импресивним спољним димензијама, у предложеној дисциплини Инсигниа се не рангира више од средине рејтинга међу учесницима мастер теста. У погледу флексибилности унутрашњости и носивости, аутомобил још више заостаје, али утрошено време се надокнађује специјално постављеним предњим седиштима погодним за дуга путовања. На ергономију се треба навикнути због великог броја тастера и контрола, као и чињенице да се неке функције контролишу са два места. Међутим, одмах се навикава на добру управљивост – систем управљања спонтано реагује на средњи положај волана, а добро подешена шасија вас подстиче на брзо и глатко савладавање завоја.

Притиском на дугме карактеристике адаптивних заклопки, серво управљача и понашања при убрзању мотора могу се прилагодити од тврдог равно до удобног. У принципу, окретан и неутралан у завојима, вагон дугачак 4,91 м и 1,7 тона спречава подуправљање или оштре реакције при испуштању гаса. Аутомобил има користи од овога и на стази и на тест стази. Било да се ради о слалому или двострукој промени траке на мокрим подлогама, Опел без напора управља возачем.

Међутим, инжењери су морали да напорно раде на дволитарском ЦДТи-у са не баш глатком вожњом. Приметна слабост мотора приликом покретања комбинује се са „дугим“ преносним односима и резултира ужасно лошим перформансама мереним у тесту еластичности. Међутим, ова комбинација смањује трошкове, што заједно са бољим осветљењем (мерено испитивањем тунела), враћа осмехе на лица тестера.

Сеат Екео

"Здраво поново!" неки ТВ водитељи воле да кажу, а Сеат би могао да користи ову адресу као Екео слоган. Заиста, модел буди други живот избледеле генерације Аудија А4. Спашен од распадања стилском политиком, након мало козметичког ретуширања, бивши Авант се враћа као СТ. Ово вам омогућава да упоредите две генерације каравана средње класе. Већ прво седиште у аутомобилу уверава да стари Ауди није повучен због лоше монтаже. Чврст као и увек, у Екеовом облику, он показује неким младим такмичарима како ствари треба да се раде.

Добар избор материјала, чврсти шавови, добро дефинисани шавови и распоред у којем доминирају праве линије су симпатични, али недовољно поена да спречи губитак дела тела. Претерано скромне унутрашње димензије, лош осећај за простор и мали пртљажник, заједно са недостатком флексибилности кабине, разлог су зашто је Екео заостао. Ергономија контролне табле, са мало менија и доста дугмади и контрола, допашће се онима који први пут уђу у аутомобил. Међутим, контроле на ниском екрану делују застарело.

Што се тиче удобности, ситуација је боља, овде релативно тих Шпанац маневрира у средини табеле да би нешто касније напао са својим ТДИ од 170 коњских снага са цоммон раил ињекцијом. Снажна вуча и добра динамика вожње у комбинацији са малом потрошњом горива стављају га чак испред свог наследника А4 Авант. Економична верзија Аудија са 136 КС троши у просеку само 0,2 литра мање - са много импресивнијом величином и истом тежином.

Екео заостајање је приметно у његовом понашању на путу. Аутомобил прилично неспретно савладава завоје и обилази пилоне, део импулса који долазе са волана губи се у љуљању каросерије. Осим тога, успорава најгоре - при 100 км/х, разлика у путу кочења између њега и најбољег је од једног до два метра.

Цитроен Ц5

Не само да се зове Тоурер, већ у ствари. Уз ефикасну звучну изолацију, удобно подешене амортизере и опруге, луксузно опремљена седишта (са функцијом масаже возача), путници Цитроена Ц5 могу да путују на удаљена места, а путовање постаје пријатно. Велике удаљености не плаше битурбодизел од 170 коњских снага, који, упркос солидној тежини од скоро 1,8 тона, омогућава постизање високе просечне брзине - међутим, по цену релативно велике потрошње горива. У просеку, Ц5 увек треба литар више од најекономичнијих модела на мастер тесту.

Међутим, његова порука није за најштедљивије, већ за љубитеље брендова који намерно избегавају стандарде - са фиксном главчином волана, мноштвом дугмади и атрактивним контролама (укључујући термометар за уље) чије су мале казаљке око периметра бројчаника. Возачи треба да се уздрже од опојних кривина - систем управљања ради као да нема директну везу са воланом, а контрола је превише флегматична. У поређењу са окретнијим моделима, Цитроен караван треба више простора за брзе маневре, али вас никада не погађа са лукавим бројевима.

Од хидропнеуматског огибљења не треба очекивати чуда – на кратке ударце реагује несигурно, остављајући утисак неравнина, а тек на дуготаласном асфалту открива свој потенцијал за глатку удобност. У чвршћој поставци пригушивача, вибрације Ц5 се смирују чак и мало брже. 2,2-литарски мотор добро вуче, али даје гласну изјаву о својим напорима када је оптерећен. Шестостепени мењач би могао бити прецизнији.

Мазда КСНУМКС

Најснажнији мотор, најмања тежина - иза глатких линија каросерије Мазде 6 Спорт Комби мора се сакрити прави спортиста. Преко 300 килограма лакши од дебелих Опела и Цитроена, очекује се да ће их јапански модел надмашити у свим спортовима. Али шта се дешава? Последње место у делу о понашању на путу! Само на поплављеном кружном току Мазда успева да вози самоуверено, достижући велике брзине и истовремено лако управљиву. Иначе, пробни пилоти се жале на склоност нервозном понашању у кривинама са уочљивим реакцијама приликом притискања гаса. Ово резултира малом брзином и значајним напором од стране возача, посебно у тесту избегавања мокрих препрека.

Слични ефекти се јављају и код енергичније вожње секундарним путевима. Овде Мазда прво показује мало подуправљања, након чега задњи почиње да иде бочно. Ово је освета захтеваног спортског окружења, које задивљеним љубитељима динамичног пилотирања може измамити осмех. Ослањајући се на систем управљања који делује мало вештачки, али даје добре информације о путу и ​​пажљиво подешене елементе вешања, срећно лове завоје.

Праве делове између углова гута у великим комадима прилично гласан и благо вибрирајући 2,2-литарски мотор. Напада жестоко са максималним обртним моментом од 400 Нм, посебно у средњем опсегу обртаја. Не воли ниске обртаје - баш као што шасија не воли кратке ударце. Спорт Комби има сталну жудњу за динамичним кретањем, али није без практичних талената. На пример, почевши при брзини од 60 км/х, радарски асистент за промену траке упозорава визуелним и звучним сигналом ако друго возило уђе у мртви угао са обе стране. Овоме се додаје и пространи пртљажни простор са практичним преклопним поклопцем и задњим седиштима, чији се доњи део и наслони преклапају у исто време када се ручица притисне. Док су задња седишта довољно удобна за вожњу, сви тестери се жале, поред тврдог пластичног ентеријера, на недостатак потпоре за тело и мала предња седишта.

У комбинацији са високим нивоом буке у кабини и чвршћим овјесом, ово резултира и дугорочном удобношћу и добрим резултатима испитивања.

tekst: Јорн Тхомас

Фото: Ацхим Хартманн

Процена

1. Ауди А4 Авант 2.0 ТДИ и животна средина – 462 комада.

Ниједна лоша перформанса, а у еколошкој секцији прво место са БМВ-ом – стога, са безбедним понашањем, једноставном ергономијом и ниском ценом, еколошки прихватљив Ауди А4 побеђује на мастер тестовима, упркос знатно мањој снази. Његов дволитарски ТДИ са 136 КС. импресионира углавном могућношћу пријатне вожње при малим брзинама.

10. Мазда 6 Спорт Комби 2.2 МзР-ЦД – 412 бодова

Најлакши и најмоћнији аутомобил на тесту заузео је последње место - који су разлози? Једна од њих је доследна оријентација подешавања за максималну динамику. На пример, круто вешање доводи до заношења поена, исто се дешава због лоше звучне изолације и агилности, али и мало нервозног понашања на путу. Чак и ксенонски фарови светле на крају табеле - у овој ситуацији, чак и 185 дизел коњских снага и добре могућности за унутрашње трансформације не могу ништа да промене.

2. ВВ Пассат Вариант 2.0 ТДИ Хигхлине - 461 бод

Његове врлине никада не застаревају – модел се понаша убедљиво у поређењу простора, удобности и безбедности, што не само да доводи Пассат до избалансираног укупног добитка у појединачним деловима, већ га доводи скоро до врха, на једном месту. тхе А4. Само га лоше заустављање спречава да победи.

3. БМВ 320д Тоуринг - 453 бода.

Можда не нуди пуно простора, али задовољство је њиме управљати. Поред тога, моћна „тројка“ штеди гориво, речито доказујући да се екологија, ефикасност и динамика међусобно не искључују. Углавном једноставан за вожњу и управљање, једини учесник у тестирању погона на задње точкове захтева управљач који реагује у ризичнијим ситуацијама.

4. Форд Мондео 2.2 ТДЦи Тоурнамент Титаниум - 452 поена

Велики и добар аутомобил - Мондео привлачи не само импресивним унутрашњим простором за путнике и пртљаг. Модел има удобно вешање, удобна предња и задња седишта, његово понашање на путу је увек безбедно, а кочнице су изузетно поуздане. Само 2,2-литарски мотор је значајно инфериорнији од најбољих.

5. Ренаулт Лагуна Грандтоур ГТ дЦи 180 ФАП - 446 бодова

У тестовима динамике пута, конкуренција нема шансе - Лагуна ГТ са управљањем на сва четири точка се брзо и лако управља између стубова и кривина на споредним путевима. Ипак, било би лепо возити се удобније и трошити мање горива.

6. Тоиота Авенсис Цомби 2.2 Д-ЦАТ Екецутиве - 433 поена

Авенсис побеђује у погледу кочница, иначе импресионира, пре свега, добром еластичношћу свог 2,2-литарског мотора. Ергономија није проблем, али маневрисање је мало гломазно. Што се тиче удобности и квалитета седишта, они се ипак могу побољшати – укључујући и халогене фарове, који најмање осветљавају пут.

7. Опел Инсигниа Спортс Тоурер 2.0 ЦДТи Едитион - 430 капсула.

Импресивна феноменална унутрашњост је у супротности са мање феноменалном унутрашњошћу. Истовремено, облик наслона омета оптерећење и видљивост, а ергономија пати од обиља дугмади. Инсигниа је, с друге стране, окретна и поуздана на путу, седишта прекривају тело, а ксенонски фарови су посебно светли и ефикасни. Разочаравајући је дволитарски ЦДТи који, иако пристојно економичан, неравномерно ради и показује очигледну слабост при лансирању.

8. Сеат Екео СТ 2.0 ТДИ ЦР Стиле - 419 бодова

Загревање можда чини јучерашњу тепсију укуснијом, али не и старом Аудију А4. Споља, модел Екео СТ само показује да напредак никада не престаје. Што се тиче израде, ергономије и удобности, шпански аутомобил није инфериоран у односу на друге, као ни моћан и економичан ТДИ са 170 КС. можда чак и многима угодити. Међутим, понуђене кочнице, окретност и пространост указују на јасно заостајање.

9. Цитроен Ц5 Тоурер ХДи 170 Битурбо ФАП Екцлусиве - 416 бодова

Ц5 делује убедљиво као возило на велике даљине, иако његово хидропнеуматско вешање не реагује тако угодно као што би се могло очекивати. Заузврат, аутомобил се тихо вози дуж пута, угађајући путницима врхунском удобношћу седења у посебној атмосфери. Међутим, динамика путева и економија нису међу његовим снагама.

технички детаљи

1. Ауди А4 Авант 2.0 ТДИ и животна средина – 462 комада.	10. Мазда 6 Спорт Комби 2.2 МзР-ЦД – 412 бодова	2. ВВ Пассат Вариант 2.0 ТДИ Хигхлине - 461 бод	3. БМВ 320д Тоуринг - 453 бода.	4. Форд Мондео 2.2 ТДЦи Тоурнамент Титаниум - 452 поена	5. Ренаулт Лагуна Грандтоур ГТ дЦи 180 ФАП - 446 бодова	6. Тоиота Авенсис Цомби 2.2 Д-ЦАТ Екецутиве - 433 поена	7. Опел Инсигниа Спортс Тоурер 2.0 ЦДТи Едитион - 430 капсула.	8. Сеат Екео СТ 2.0 ТДИ ЦР Стиле - 419 бодова	9. Цитроен Ц5 Тоурер ХДи 170 Битурбо ФАП Екцлусиве - 416 бодова
Радна запремина	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Снага	136 к. при 4200 о / мин	185 к. при 3500 о / мин	170 к. при 4200 о / мин	177 к. при 4000 о / мин	175 к. при 3500 о / мин	178 к. при 3750 о / мин	177 к. при 3600 о / мин	160 к. при 4000 о / мин	170 к. при 4200 о / мин	170 к. при 4000 о / мин
Максимум обртни момент	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Убрзање 0-100 км / х	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с
Даљине кочења брзином од 100 км / х	КСНУМКС м	КСНУМКС м	КСНУМКС м	КСНУМКС м	КСНУМКС м	КСНУМКС м	КСНУМКС м	КСНУМКС м	КСНУМКС м	КСНУМКС м
Максимална брзина	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х
Просечна потрошња гориво у тесту	КСНУМКС л	КСНУМКС л	КСНУМКС л	КСНУМКС л	КСНУМКС л	КСНУМКС л	КСНУМКС л	КСНУМКС л	КСНУМКС л	КСНУМКС л
Основна цена	35 € (у Немачкој)	32 € (у Немачкој)	35 € (у Немачкој)	35 € (у Немачкој)	32 € (у Немачкој)	32 € (у Немачкој)	32 € (у Немачкој)	31 € (у Немачкој)	30 € (у Немачкој)	32 € (у Немачкој)