Лекус РКС 450х Спорт Премиум

Иако је прва генерација Лекуса РКС представљена пре само четири године, нови производ се побринуо и за дизајн и за техничка ажурирања. Без обзира на годиште модела, РКС са ознаком х остаје пионир у области хибридне технологије, пошто поново има један бензински мотор и два електрична мотора скривена испод каросерије. Због тога је хидроелектрана погодна кулиса за главну фотографију придошлице.

Не тражите револуцију напољу. Остаје конзервативно дизајниран СУВ који се од свог претходника разликује углавном по новим фаровима и динамичнијим перформансама. Нови су фарови, чији је кратки сноп направљен помоћу ЛЕД технологије, а уз помоћ И-АФС технологије се ротирају под углом до 15 степени према унутрашњој страни угла, док нешто динамике уноси и задњи део. светла, која се разилазе далеко у страну. стране аутомобила под провидном заштитом. А ако мислите да је сужени нос аутомобила лишен предњих спојлера због већег прилазног угла ван пута, морамо вас разочарати.

Лекус РКС не воли блато и рушевине, али има виши нос због ефикаснијег клизања ваздуха око покрета тела. Упркос повећању дужине за 10 милиметара, ширине за 40 милиметара, висине за 15 милиметара и дужег међуосовинског растојања за 20 милиметара, Лекус СУВ има скроман коефицијент отпора у односу на свог претходника - само 0.

Наравно, љубитељи Лекуса (а самим тим и Тоиоте шире) биће одмах затечени тврдњом да је Лекус РКС 450х један од најспоријих аутомобила од 300 коњских снага које смо тестирали. Према фабричким подацима, коначна брзина овог хибридног аутомобила је само 200 км/х, али смо измерили 9 км/х више. Ту је серија Ренаулт Цлиа 1.6 ГТ, или - ако сте љубитељ јапанских аутомобила - Тоиота Аурис 1.8, која има више од половине снаге. Али погледајте податке о убрзању: од 0 до 100 км/х убрзава за само 7 секунди (8 са Сашом за воланом).

Фолксваген Тоуарег би морао да има најмање 4-литарски В2 мотор испод хаубе да би се такмичио са овим бројкама, а не треба занемарити ни чињеницу да Лекус РКС 8х у просеку троши око 450 литара безоловног бензина, док Тоуарег дефинитивно ради више. од 10. Конкурентнији по обртном моменту и потрошњи биће Порше Кајен са тролитарским дизел мотором, али ће вас и сваког дана одушевљавати више вибрација, више буке и, пре свега, знатно већом емисијом ЦО15. Порсцхе Цаиенне Диесел емитује 2 г ЦО244 по километру, док Лекус РКС 2х емитује само 450. Да ли је разлика премала?

Можда, ако немате децу (ко би сви желели да оставе што лепши свет) и ако не плаћате порез на загађење (у будућности ће земље све више опорезовати луксуз, расипништво и самим тим еколошки пријатељски аутомобили). Стручњаци кажу да је сваки грам важан, због чега је Лекус ионако један од најбољих.

Прво, морамо да разјаснимо неколико основних ствари пре него што уопште можемо да наставимо да разговарамо о еколошкој оријентацији. Без трунке гриже савести, можемо видети да Лекус (Тоиота) отвара нове кораке у напредној технологији, али у исто време не можемо рећи да је њихов пут исправан. Чак су и њихови стручњаци веома опрезни када предвиђају исправну комбинацију бензинског мотора са унутрашњим сагоревањем и електромотора (заправо електромотора).

Можда, кажу, има још више оних који тврде да је ово само средњи пут до потпуно електричног аутомобила или оног који ће користити само еколошки најприхватљивији водоник кроз горивне ћелије. И још једна чињеница: урадили бисмо много више за нашу планету када бисмо купили Иарис 1.4 Д-4Д, јер је он много прихватљивији од Лекус РКС 450х током целог циклуса (односно, од пројектовања до производње и накнадног стављања ван погона ) . Али ако желите врхунске перформансе и завидну удобност (нешто што Иарис не нуди), најближи сте његовом потомству са Лекус-ом. Само су расипнији конкуренти, јер су чак и престижни турбодизелаши жедни.

Лекус РКС 450х је опремљен 3-литарским В5 бензинским мотором, који је прилагођен умереној потрошњи горива. Инжењери су користили оно што је познато као Аткинсонов принцип, где кратак део циклуса усисавања доводи до тога да мотор кратко и дубоко ухвати дах и полако га отпушта назад у издувни систем. Ту се део издувних гасова (хлађен од 6 до 880 степени Целзијуса!) преусмерава назад у мотор, који брже достиже радну температуру и смањује количину издувних гасова. Губици у погонском агрегату су такође мањи него код претходника, па се Лекус хвали да је нови модел повећао снагу за 150 одсто у односу на стари РКС 400х уз смањење потрошње горива за 10 одсто.

Из прве руке видимо да снаге заиста не недостаје, иако је при већим брзинама потребно више скокова. Изнад 130 км/х, што је ограничење брзине на словеначким аутопутевима, Лекус РКС 450х се већ напреже, јер комбинација аутомобила од 2 тоне (тежина празног аутомобила!) и континуалног мењача више не функционише као суверено као да су се очекивале 2 варнице . Зато ће бизнисмени који често путују по Немачкој возити спорије теренце, а ви ћете бити одушевљени скакањем при нижим брзинама док бензински мотор и оба електромотора засучу рукаве.

РКС 450х аутоматски пали, гаси и пребацује моторе на основу стила вожње или стања батерије, тако да се ово хибридно возило не разликује од класичног СУВ-а. Ако се споро возите по граду, бићете напајани струјом најмање неколико километара, јер само један или два електромотора раде у идеалним условима. Лекус РКС 450х има електрични мотор од 650 волти и 123 киловата (167 коњских снага) који помаже бензинском мотору да покреће предње точкове, док задњи точкови добијају 50 киловата, или 68 коњских снага, од другог електромотора. најбољи сценарио.

Батерија (288-волтна никл-метал-хидридна батерија) је само једна батерија, састављена од три „паковања“ и смештена испод задњег седишта. Електромотори могу да делују и као генератори, тако да увек пуне батерију пешака путем регенеративног кочења. Тешко? Технички могуће, али из перспективе корисника, Лекус је прави аутомобил баке и деде, јер контролише све РКС-ове поменуте системе потпуно независно и независно од возача. Ако у батерији има довољно енергије и ако су испуњени одређени услови, онда ради само један електромотор.

Када вам треба више снаге или је подлога клизава, други електромотор (а са њим и Е-ФОУР погон на сва четири точка, који дели обртни момент 100:0 до 50:50 између предњих и задњих точкова) тихо се буди. гас отворен или при већим брзинама у помоћ прискаче бензински мотор. Систем ради тако глатко и без вибрација да са умереном музиком у себи нећете моћи да је чујете када ради на бензин или само на струју. Када се педала гаса спусти или притисне кочница, систем ће аутоматски почети да складишти енергију јер ће поново складиштити вишак енергије (која би се иначе испразнила као вишак топлоте) у батерији.

Зато Лекус РКС 450х не треба утичнице или додатно електрично пуњење јер се систем стално ажурира сваки пут када возите. Вожња са њим је чиста поезија: пуните, возите и возите, док електромотори смањују потрошњу шестоцилиндричног бензина. На основу искуства, рећи ћете да ћете потрошити око 8 литара безоловног на 100 километара када возите споро, али само око 10 литара при нормалној - а обећаних добрих шест литара ће бити тешко постићи. Оно што највише радује је то што је РКС 450х најмање расипник по граду, где је конкуренција буквално гризла метак. А ако размишљамо о томе да већину живота проведемо између раскрсница, то је добро путовање за хибрид.

Ако погледате оцене задовољства у вожњи, приметићете да РКС морамо да оценимо из две перспективе: удобности и динамике. Удобност је на највишем нивоу, посебно са електричним погоном. Тада можете уживати у миру који пружа тиха вожња и одлична звучна изолација. Без сумње, говоримо о шампиону. Онда мало притиснете гас и питате се зашто је континуални мењач тако гласан. Неки кажу да је овакав мењач (који је увек у правој брзини!) најидеалнији тип мењача, али ми сматрамо да је то због буке (ако возите модернији градски аутобус онда знате да звучи као клизно квачило) не, мора бити савршено.

РКС Хибрид такође има могућност секвенцијалне промене јер техничари електронски одређују шест брзина. Речено је да је ово боље за динамичнију вожњу и за посебне услове на путу као што је дуга стрмина или потпуно оптерећено возило. Нажалост, ништа од овога није тачно: забава није ништа друго до аутоматски мењач, а за вожњу низбрдо, други степен преноса је предугачак (а први прекратак) да би био заиста користан. Слична је прича и са шасијом. У поређењу са претходником, нови 450х има побољшану предњу осовину (нови амортизери, нова геометрија вешања, бољи стабилизатор) и другачију задњу осовину (сада се може похвалити вешањем са више карика).

Комбинујте ово са електричним серво управљачем (мала потрошња горива, иако морамо да похвалимо скроман радијус окретања), гумама са штедљивим горивом (које пружају бољу километражу од пријањања у кривинама) и претерано меком шасијом, и ускоро ћете осетити да шкрипи у углове. , јер то нема смисла и није забавно. Три стотине коња на Лексусу је више него довољно да брзо престигне менте, а затим се поново смири након ограничења на путу до циља. Међутим, ово није погрешна стратегија ових дана са много провера ограничења брзине, шта кажете?

Због тога се радије фокусирамо на удобност. Када приђете аутомобилу, електроника препознаје власника и омогућава му да уђе у ауто при пуном светлу, једноставним додиром кваке на вратима и кључа у џепу. Чак и покретање аутомобила, када су седиште и волан поново близу идеално подешене удаљености, може се обавити само помоћу дугмета. У суштини, такозвани систем паметних кључева је веома сличан систему Рено, само су Французи корак бољи. Код Лекуса морате да притиснете обележено место на куки да бисте је поново закључали, код Реноа само одете и систем ће обезбедити да се аутомобил закључа уз звучни сигнал.

Унутар Лекуса, можда бисте желели да размотрите најсавременији Марк Левинсон Премиум Сурроунд Соунд Систем, који вам омогућава да слушате музику унапред учитану на чврсти диск (тврди диск са 15 ГБ складишног простора) преко 10 звучника. Једина црна тачка иде на радио, који убрзо добија белу заставицу у случају лошег пријема и почиње непријатно да пишти, што се више не дешава ни у најјефтинијим аутомобилима. Бар не на тако незгодан начин. Још горе је са звучним упозорењима: ако је возач расејан и не ради како треба, аутомобил га упозорава на то. То може бити пријатан или непријатан звук који квари расположење када направите ненамерну грешку.

РКС 450х изазива нелагодност и ненамерно повећава крвни притисак. . Иако теоретски није крив. Ипак, били смо импресионирани ЛЦД екраном у боји од 8 инча који вам омогућава да јасно видите шта се дешава са навигацијом, возилом (подешавања и одржавање), вентилацијом и радиом. Међутим, то што екран није зачепљен отисцима прстију и нема много дугмади на контролној табли може се приписати новом интерфејсу, који ради као компјутерски миш. Када поставите курсор на жељену икону, потврдите то левим или десним тастером, који имају исту функцију (па је погодан и за сувозача када лево обично ради).

У почетку ће вам се систем чинити мало чудним, али ћете се навикнути на њега, јер је једноставан за коришћење, а захваљујући додатном менију и Нави тастерима лако ћете доћи до главне странице (ако сте се изгубили). у систему) или навигацију ако, на пример, промените радио станицу. Радио и телефон (блуетоотх) ћете контролисати помоћу дугмади на волану, а темпомат ћете контролисати помоћу полуге на волану. Наравно, топло препоручујемо још два помагала: пројекционо платно (познатије као Хеад-Уп дисплеј) и камеру.

Предње стакло ће вам показати вашу тренутну брзину и податке о навигацији како вам не би сметали, а две камере ће вам помоћи при вожњи уназад и бочном паркирању. Лекус РКС 450х има камере скривене у хрому изнад задње регистарске таблице и на дну десног ретровизора. Изненађење: систем ради одлично чак и ноћу (одлично осветљење!), тако да се поподне не морате ослањати само на сензоре за паркирање. Ако кажемо да су предња седишта веома удобна (сува захтевају више бочних подупирача, али претпостављамо да ће нервирати Американце), онда исто важи и за задње седиште.

Простора има довољно и за одрасле, а пртљажник се може повећати и помоћу уздужно помичне задње клупе у односу 40:20:40. Померање наслона је могуће само једном руком (и једним дугметом), али је гепек није потпуно равна. Пртљаг у кући се третира веома добро, можда чак и превише великодушно, јер навлаке убрзо почињу да се скидају, чак и ако сте у њима управо носили путне торбе.

Биће тешко купити удобније возило, а још теже наћи тромоторни аутомобил од конкурената. Код хибридног система, неке компоненте имају и гаранцију на 5 година (или 100 хиљада километара), иначе се сервисирају у оквиру редовних сервиса на 15 хиљада километара. Колико су издржљиви тешко је рећи, али РКС 450х ће лако бити прихваћен међу супер тестерима. На основу квалитета израде, можемо рећи да неће бити проблема, пошто је само гумица на папучици ручне кочнице два пута испала из кревета, све остало је радило савршено. Да ли нам је (већ) потребна хибридна технологија, да ли је довољно доказана после четири године и вреди ли је додатно платити, процените сами.

Аљоша Мрак

фото: Алес Павлетић

Лекус РКС 450х Спорт Премиум

Главни подаци

Продаја:	Тоиота Адриа доо
Основна цена модела:	КСНУМКС €
Цена тестног модела:	КСНУМКС €
Снага:	220 кВ (299 KM)
Убрзање (0-100 км / х):	КСНУМКС с
Максимална брзина:	209 км / х
ЕЦЕ потрошња, мешовити циклус:	10,6 л / 100 км
Гаранција:	Општа гаранција 5 година или 100.000 5 км, 100.000 година или 3 3 км гаранције на хибридне компоненте, 12 година гаранције на мобилне уређаје, XNUMX година гаранције на фарбу, XNUMX година гаранције на рђу.
Систематски преглед	КСНУМКС км

Трошкови (до 100.000 км или пет година)

Редовне услуге, радови, материјали:	КСНУМКС €
Гориво:	КСНУМКС €
Гуме (1)	КСНУМКС €
Губитак вредности (у року од 5 година):	КСНУМКС €
Обавезно осигурање:	КСНУМКС €
ЦАСЦО ОСИГУРАЊЕ ( + Б, К), АО, АО +	11.273 (
Израчунајте трошкове ауто осигурања
Откупити	57.503 € 0,58 (цена км: КСНУМКС )

Техничке информације

мотор:	6-цилиндарски – 4-тактни – линијски – бензин – постављен попречно сприједа – отвор и ход 94,0 × 83,0 мм – запремина 3.456 цм3 – компресија 12,5:1 – максимална снага 183 кВ (249 кс) .) при 6.000 о/мин. – брзина средњег клипа при максималној снази 16,6 м/с – специфична снага 53,0 кВ/л (72,0 хп/л) – максимални обртни момент 317 Нм при 4.800 о/мин мин – 2 брегасте осовине у глави (ланац) – 4 вентила по цилиндру. Електромотор на предњој осовини: синхрони мотор са перманентним магнетом – називни напон 650 В – максимална снага 123 кВ (167 кс) при 4.500 о/мин – максимални обртни момент 335 Нм при 0–1.500 о/мин. Електромотор задње осовине: синхрони мотор са перманентним магнетом – називни напон 288 В – максимална снага 50 кВ (68 кс) при 4.610–5.120 о/мин – максимални обртни момент 139 Нм при 0–610 о/мин. Алумулатор: никл-метал хидридне батерије - номинални напон 288 В - капацитет 6,5 Ах.
Пренос енергије:	мотори покрећу сва четири точка – електронски контролисан континуално варијабилни мењач (Е-ЦВТ) са планетарним мењачем – точкови 8Ј × 19 – гуме 235/55 Р 19 В, круг котрљања 2,24 м.
Капацитет:	максимална брзина 200 км/х - 0-100 км/х убрзање 7,8 с - потрошња горива (ЕЦЕ) 6,3 / 6,0 / 6,6 л / 100 км, емисија ЦО2 148 г / км.
Превоз и суспензија:	Теренски комби - 5 врата, 5 седишта - самоносећа каросерија - предњи помоћни рам, појединачне суспензије, лиснате опруге, троугласте попречне шине, стабилизатор - задњи помоћни рам, појединачна вешања, вишесмерна осовина, носачи опруга, стабилизатор - предње диск кочнице (присилно хлађење), задњи диск, механичка паркирна кочница на задњим точковима (крајња лева педала) - зупчаник волан, електрични серво, 2,75 обртаја између крајњих тачака.
Масе:	празно возило 2.205 кг - дозвољена укупна тежина 2.700 кг - дозвољена тежина приколице са кочницом 2.000 кг, без кочнице 750 кг - дозвољено оптерећење крова 100 кг.
Спољашње димензије:	ширина возила 1.885 мм, предњи траг 1.630 мм, задњи траг 1.620 мм, размак од тла 11,4 м.
Унутрашње димензије:	предња ширина 1.560 мм, задња 1.530 - дужина предњег седишта 520 мм, задње седиште 500 - пречник волана 380 мм - резервоар за гориво 65 л.
Кутија:	Запремина пртљажника измерена стандардним сетом АМ од 5 Самсоните кофера (укупно 278,5 Л): 5 места: 1 × ранац (20 Л); 1 × авионски кофер (36 л); 1 кофер (85,5 л), 2 кофера (68,5 л)

Наша мерења

Т = 27 °Ц / п = 1.040 мбар / рел. вл. = 33% / Гуме: Дунлоп СП Спорт МАКСКС 235/55 /​​Р 19 В / Стање километраже: 7.917 км
Убрзање 0-100 км:	8,2
402м од града:	16,0 година ( 147 км / х)
Максимална брзина:	209км / х (Д)
Минимална потрошња:	8,4 л / 100 км
Максимална потрошња:	12,2 л / 100 км
потрошња теста:	10,6 л / 100 км
Кочиони пут при 130 км / х:	КСНУМКСм
Кочиони пут при 100 км / х:	КСНУМКСм
АМ табела:	КСНУМКСм
Грешке у тестирању:	непогрешиво

Укупна оцена (342/420)

• Прелеп, добро направљен ауто који је веома удобан за вожњу. Укратко: и поред три мотора, са њим нема додатног посла. Посебно је импресиван у градској вожњи када ради само електрични мотор (или оба електромотора), али постоји мало горког укуса у погледу перформанси веће брзине и одржавања старијих аутомобила. Али за ово вам је потребан барем супер тест, зар не?

• Споља (13/15)

  Много уочљивији од свог претходника (предњи део у целини), али ипак просечно сив.

• Унутрашњост (109/140)

  Иако има батерију испод задњих седишта, унутрашњост је пространа као и код конкурената. Одличан комфор у вожњи по граду!

• Мотор, мењач (52
  
  
  / КСНУМКС)

  Мењач постаје гласан при великим брзинама; за додатну удобност, размислите о ваздушном вешању.

• Перформансе у вожњи (57
  
  
  / КСНУМКС)

  Када су у питању перформансе вожње, инжењери још увек имају посла. Цаиенне, КСЦ90, МЛ доказују да динамика не долази науштрб удобности...

• Перформансе (29/35)

  Убрзање и управљивост су као код моћног турбодизела, али је коначна брзина скромна за такву снагу.

• Сигурност (40/45)

  Има чак 10 ваздушних јастука, ЕСП и хеад-уп екран, активне фарове али без упозорења на мртви угао, активни темпомат...

• Привреда

  Импресивна километража (ближа турбодизелима него В8), просечна гаранција и релативно висока цена.

Хвалимо и замерамо

динамичнији екстеријер

потрошња горива (за велики бензински мотор)

Лакоћа контроле

паметни кључ

удобност и префињеност при малим брзинама

израде

уздужно покретна задња клупа

хеад-уп екран

кутија на централној конзоли

запремине (мењач) при већој брзини

мала крајња брзина

цена (такође за РКС 350)

положај на путу за динамичнију вожњу

досадни звиждук расејаном возачу

Рад радија са лошим пријемом

меки покривач за пртљажник