Лекус РКС 450х Ф-Спорт Премиум

Лекус РКС и Мерцедес МЛ су основали премијум класу великих СУВ возила у другој половини 2010-их у САД и другим земљама. Иако је РКС у то време био прилично скроман и благ дизајна, то се сада прилично променило у својој четвртој генерацији. Нови РКС одмах привлачи погледе, али не мора се свима свидети његов облик, тако да дели укусе или купце. Али то је, на крају крајева, намера Лекус дизајнера, јер су добили задатак од ове премиум филијале јапанске Тојоте да заузму агресивнији приступ тржишту. Уз двојицу кривих, број продаје је опао последњих година јер су ривали постали насилнији, а узде целе компаније су прешле на Акиа Тојоду, трећу генерацију оснивача компаније, чинећи Тојоту много агресивнијом него раније. . РКС је Лекусов најпродаванији модел, тако да се при поправкама мора обратити посебна пажња. Истовремено, модел, који је уз Приус својеврсна икона хибридног погона у Сједињеним Државама, масовно се производио у својој класи, што се не може занемарити.

Дакле, то је општи опис РКС-а, а наш је био опремљен скоро свиме што је купац могао да изабере. Односно, и као хибрид, који са собом носи ознаку од 450х, и као најбогатија верзија, односно Ф Спорт Премиум. Ознака је мало варљива, јер нема ништа спортскије од верзије основне опреме (Финессе) овог РКС-а. Погонски склоп је стога најснажнија верзија, са бензинским В6 уз помоћ два електромотора. Укупна снага од 313 „коња“ је елоквентна, а карактеристике су типично хибридне. Приликом убрзања, мотор куца другачије, наравно, потпуно непрекидно. На то утиче и дизајн који комбинује снагу бензинског В6 и предњег електромотора, који се одвија у континуално променљивом мењачу. Али такав глас дефинитивно мање нервира него у Пријусу, јер је мотор тиши, а звучна изолација каросерије ефикаснија. Комбинација је погодна за нормалну употребу.

Међутим, испоставило се да је РКС направљен првенствено за амерички укус. Режим вожње се бира помоћу окретног дугмета поред „класичне“ ручице мењача у чак четири нивоа (ЕЦО, Цустом, Спорт и Спорт +). Адаптација утиче на рад мењача, шасије и клима уређаја. Међутим, нема великих разлика у понашању у вожњи између појединачних програма вожње и чини се да је просечна потрошња нешто нижа када се бира ЕЦО профил вожње. Наравно, уз ручицу мењача можете да бирате и између нормалног режима мењања и С програма да „интервенишете” са радом континуално променљивог мењача, имамо и две ушице за мењање испод волана. Ни оваквим интервенцијама нећете постићи приметнију промену у карактеристикама преноса. Овде су Јапанци сигурно устаљеног мишљења да корисници ионако не траже друга подешавања пошто су управо купили аутомобил са аутоматским мењачем. Питање је само зашто онда уопште постоје опције за различите програме. Али то је друга прича. Овог пута време нам је сарађивало током тестирања. Снег је такође омогућио тестирање перформанси у зимским условима у првих неколико дана.

Иако је РКС дизајниран као возило са погоном на све точкове, у нормалним условима сва снага се шаље само на предње точкове. Само клизави услови испод задњег краја доводе до тога да (електрични) погон буде повезан са задњим крајем, наравно потпуно аутоматски у зависности од ситуације. Перформансе на снежним путевима биле су управо оно што бисте очекивали од возила са погоном на сва четири точка, чак и при добром повлачењу са клизавих површина. Управљање великим СУВ-ом је прилично сигурно, али истина је да нас ништа у вези са Лекус РКС не мами у било какву спортско-тркачку авантуру на кривим путевима. Чини се да је све идеално за тиху вожњу. РКС се свакако разликује од својих конкурената. Ово није тачно само када се упореди 450х са онима који, за разлику од Лекусовог хибридног погона, нуде турбодизел моторе. Пре свега, изненадило ме је то што се, посебно у вожњи по граду, често дешава да ради само електрични погон. Али ово је комбинована вожња, а возач добија осећај да цео систем омогућава брзо пуњење батерија током вожње.

Међутим, ако пређете на искључиво електрични погон, овај режим ће се брзо завршити. Још "лоших миља" се наставља и морате бити веома пажљиви са педалом гаса док то радите. Међутим, таква комбинована вожња по граду (аутоматско пребацивање погона електричних бензинских мотора) показала се веома економичном у нашем спектру стандарда. Међутим, када се вози аутопутевима и при максималној брзини, уштеда је много тежа. То је један од разлога зашто се Лекус РКС осећа мало слабије у овим условима, чак и са фабричким мерама за максималну брзину од 200 километара на сат. Сада када конкуренти већ нуде хибридне моделе (у ствари, сви су плуг-ин хибриди), ново питање је колико дуго ће власник Лекуса Тојота још увек инсистирати на конвенционалним хибридима. Наше искуство са додацима изгледа да је чак и овде Лекус РКС 450х у неповољнијем положају у поређењу са својим новим конкурентима.

Што се тиче опреме и употребљивости, Лекус нуди потпуно другачије искуство куповине од просечног купца премијум аутомобила уопште. У њиховом ценовнику све што се може набавити сажето је у разним пакетима опреме, а прибора готово да и нема. У извесном смислу, то је и разумљиво, јер нам аутомобили долазе из Јапана и индивидуални избор ће додатно продужити време чекања на одабране аутомобиле. Постоји само неколико додатних предмета, можемо их набројати на прсте једне руке. Иако је унутрашњост веома пријатна, треба напоменути да су Лекусови инжењери и дизајнери кренули необичним путем у неким областима. Упркос племенитости ентеријера, изненађује са неколико делова од јефтине пластике. Док је контрола над свим функцијама и даље сасвим прихватљива, код Лекуса оне се не могу одвојити од дугмета, које служи као нека врста миша за извршавање забавних и информативних менија. У поређењу са окретним дугметом, он је, наравно, много мање тачан, што је практично неприхватљиво. Списак електронских асистената за безбедну и удобну вожњу у РКС-у је такође прилично дугачак и свеобухватан.

Аутоматска активна помоћ при кочењу и детекција препрека на путу (ПСЦ), упозорење о напуштању траке (ЛДА), асистенција за знакове на путу (РСА), прогресивно електрично управљање (ЕПС), прилагодљиво вешање (АВС), генератор звука, све у једном аутомобилу (детекција мртвог угла систем, за приближавање возилима при вожњи уназад, задња камера, надзорне камере од 360 степени, паркинг сензори) и активни радарски темпомат (ДРЦЦ) су најважнији елементи. Међутим, у вези са овим последњим још једном морамо приметити да су инжењери Лекуса (нпр. Тојоте) веома тврдоглави у обезбеђивању да њихов темпомат одржава константну брзину аутомобила на мање од 40 километара на сат. Лекус РКС је мало другачији, иако је активан и може се возити полуаутоматски јер одржава безбедну удаљеност испред аутомобила испред нас. Истина, до минималне брзине од 40 километара на сат, али можемо је укључити само на 46.

Због тога је скоро немогуће контролисати брзину у градовима користећи темпомат. Несхватљиво, посебно ако се има у виду искуства са аутомобилима многих других марки, чак и ако се безбедност сматра првим разлогом за Лексусову упорност. РКС 450х је аутомобил који се не може одвојити један од другог само на основу свог изгледа. Слично је у једноставности употребе. Ако тражите само удобан аутомобил који се разликује у неким аспектима, тачније у преносу, онда ће вам одговарати. Да ли седите у њему и после првих неколико подешавања не мењате ништа друго на аутомобилу? Онда је ово вероватно прави избор. Али готово сигурно није за оне који, осим што одузимају праву количину новца за свој аутомобил, обећавају и корисну и ефикасну додатну опрему, активно мењају подешавања или, наравно, тамо где је дозвољено постизање већих брзина.

Томаж Порекар, фото: Саша Капетановић

Лекус РКС 450х Ф-Спорт Премиум

Главни подаци

Продаја:	Тоиота Адриа доо
Основна цена модела:	КСНУМКС €
Цена тестног модела:	КСНУМКС €
Снага:	230 кВ (313 KM)
Убрзање (0-100 км / х):	КСНУМКС с
Максимална брзина:	200 км / х
ЕЦЕ потрошња, мешовити циклус:	7,6 л / 100 км
Гаранција:	Општа гаранција 3 године или 100.000 км, гаранција на хибридни погонски елемент 5 година или 100.000 км, гаранција на мобилни.
Систематски преглед	На 15.000 км. км

Трошкови (до 100.000 км или пет година)

Редовне услуге, радови, материјали:	КСНУМКС €
Гориво:	КСНУМКС €
Гуме (1)	КСНУМКС €
Губитак вредности (у року од 5 година):	КСНУМКС €
Обавезно осигурање:	КСНУМКС €
ЦАСЦО ОСИГУРАЊЕ ( + Б, К), АО, АО +	12.257 (
Израчунајте трошкове ауто осигурања
Откупити	54.786 € 0,55 (км км: КСНУМКС) )

Техничке информације

мотор:	6-цилиндарски – 4-тактни – В6 – бензин – уздужно постављен напред – отвор и ход 94,0 × 83,0 мм – запремина 3.456 цм3 – компресија 11,8:1 – максимална снага 193 кВ (262 кс .) при 6.000 о/мин брзина при максималној снази 16,6 м/с – специфична снага 55,8 кВ/л (75,9 хп/л) – максимални обртни момент 335 Нм при 4.600 о/мин мин – 2 брегасте осовине у глави (зупчасти каиш) – 4 вентила по цилиндру – убризгавање горива у усисни разводник. Електромотор: напред – максимална снага 123 кВ (167 кс), максимални обртни момент 335 Нм – задњи – максимална снага 50 кВ (68 кс), максимални обртни момент 139 Нм. Систем: максимална снага 230 кВ (313 КС), на пример, највећи обртни момент Батерија: Ни-МХ, 1,87 кВх
Пренос енергије:	мотор покреће сва четири точка – ЦВТ континуално променљиви пренос – преносни однос 3,137 – преносни однос мотора 2,478 – диференцијал предњи 3,137, задњи 6,859 9 – точкови 20 Ј × 235 – гуме 55/20 Р 2,31 В, опсег котрљања КСНУМКС.
Капацитет:	максимална брзина 200 км/х – убрзање 0–100 км/х 7,7 с – просечна комбинована потрошња горива (ЕЦЕ) 5,2 л/100 км, емисија ЦО2 120 г/км – електрични домет (ЕЦЕ) 1,9 км.
Превоз и суспензија:	кросовер – 5 врата, 5 седишта – самоносећа каросерија – једноструко предње вешање, спиралне опруге, трокраке попречне вођице, стабилизатор – задња вишесмерна осовина, завојне опруге, стабилизатор – предње диск кочнице (присилно хлађење), задњи дискови ( принудно хлађење), АБС, електрична паркирна кочница на задњим точковима (пребацивање између седишта) – зупчаник волан, електрични серво управљач, 2,5 окрета између крајњих тачака.
Масе:	празно возило 2.100 кг - дозвољена укупна тежина 2.715 кг - дозвољена тежина приколице са кочницом: 2.000 кг, без кочнице: 750 - дозвољено оптерећење крова: нп
Спољашње димензије:	дужина 4.890 мм – ширина 1.895 мм, са огледалима 2.180 1.685 мм – висина 2.790 мм – међуосовинско растојање 1.640 мм – предњи траг 1.630 мм – задњи 5,8 мм – размак од тла КСНУМКС м.
Унутрашње димензије:	уздужно напред 890-1.140 мм, задње 730-980 мм - предња ширина 1.530 мм, задње 1.550 мм - висина главе напред 920-990 мм, задње 900 мм - дужина предњег седишта 500 мм, задње седиште 500 мм - пртљажни простор 510 1.583 380 л – пречник управљача 65 мм – резервоар за гориво XNUMX л.

Наша мерења

Услови мерења: Т = 1 °Ц / п = 1.028 мбар / рел. вл. = 77% / Гуме: Иокохама В Дриве 235/55 Р 20 В / Стање километраже: 2.555 км
Убрзање 0-100 км:	9,4
402м од града:	16,8 година ( 144 км / х)
потрошња теста:	8,8 л / 100 км
Потрошња горива према стандардној шеми:	7,6 л / 100 км
Кочиони пут при 130 км / х:	КСНУМКСм
Кочиони пут при 100 км / х:	КСНУМКСм
АМ табела:	КСНУМКСм
Бука при 90 км / х у 6. брзини	КСНУМКСдБ

Укупна оцена (356/420)

• Лекус вероватно рачуна на купце који мисле другачије, као и већина оних који бирају тако велике теренце у Европи.

• Споља (14/15)

  Дефинитивно занимљива и јединствена слика на коју се брзо навикнете.

• Унутрашњост (109/140)

  Комбинација неких похвалних и других мање хвале вредних. Удобна седишта, али неубедљив дизајн инструмент табле. Довољно простора за путнике, мање убедљив пртљажник.

• Мотор, мењач (58
  
  
  / КСНУМКС)

  Изненадиле су их моторичке способности на снегу. Иако нема ваздушне опруге и има само подесиве амортизере, његова удобност је задовољавајућа.

• Перформансе у вожњи (57
  
  
  / КСНУМКС)

  По управљивости не заостаје за конкурентима, али бих желео убедљивије понашање при кочењу.

• Перформансе (30/35)

  Јапанци и Американци не цене највећу брзину, па је Лексус ограничава на 200 мпх.

• Сигурност (43/45)

  Нажалост, није могуће користити активни темпомат током вожње по граду.

• Економија (45/50)

  Хибридни погон може да обезбеди бољу економичност горива само у градској вожњи, а по цени, Лекус се већ бори за превласт међу својим конкурентима.

Хвалимо и замерамо

седишта, положај, ергономија (осим, ​​види доле)

електрични погон

свемир

потрошња горива при вожњи по граду

потрошња горива при вожњи аутопутем

губитак меморије свих подешавања када се заустави

миш за померање менија инфотаинмент система

домет електричног погона

прилично висока седишта

ограничен пртљажник због батерија испод