Легендарни ловац РАФ Супермарине Спитфире, 2. део
Тренутно сачувана копија Спитфире КСВИИЕ у лету. Авион припада Меморијалном лету за битку за Британију и носи ознаку 74. ескадриле РАФ.
Када је прототип, означен као К5, полетео марта 1936. 5054. године, када још није било познато име Спитфајер, и када је дизајнер Реџиналд Мичел почео полако да убија рак дебелог црева, већ се знало да ће се појавити летелица са великим потенцијалом. Међутим, оно што се даље десило, да је ова летелица летела цео Други светски рат, не изгубивши много на вредности, нико није очекивао.
Прототип није одмах обавио свој други лет. Пропелер фиксног нагиба замењен је оптимизованим за велике брзине, постављени су поклопци стајног трапа, а сам стајни трап је откључан. Авион је постављен на лифтове и тестиран је механизам за чишћење точкова. Прототип и први Спитфајер И из серије 174 имали су доњи строј који се може увлачити са ручном пумпом под притиском за склапање и продужење доњег строја. Почевши од 175 јединица, замењена је пумпом на мотор са максималним притиском од 68 атм (1000 пси). Дошло је и до хитног ослобађања стајног трапа из цилиндра са угљен-диоксидом који се налази у кокпиту са десне стране. Специјална полуга са ознаком „само за хитне случајеве” изазвала је једноструко пробијање вентила посебно затвореног цилиндра и отпуштање стајног трапа са компримованим угљен-диоксидом, без могућности увлачења стајног трапа након хитног отпуштања.
У почетку су конструктори увели само светлосне сигнале за отпуштање и блокирање стајног трапа, али се на захтев пилота појавила механичка сигнализација, тзв. војници на крилима (мали штапићи који вире изнад површине крила). На свим Спитфајерима, хидраулички систем је коришћен само за увлачење и извлачење стајног трапа. Закрилце, кочнице точкова, претовар стрељачког наоружања, а на каснијим модификацијама компресор је такође пребачен у виши степен преноса пнеуматским системом. На мотор је уграђен компресор који је произвео 21 атм (300 пси) компримованог ваздуха. Са посебним вентилом, ово је смањено на 15 атм (220 пси) за клапне, наоружање и компресор, и на 6 атм (90 пси) за кочнице точкова. Окретање летелице на земљи извршено је дејством диференцијалног кочења, тј. притиском на педалу управљача до краја улево и притиском на кочницу кочи се само леви точак.
Враћајући се на шасију, К5054 је користио задње санке, које је замењено точком на стандардном Спитфире И. С друге стране, закрилци крокодила на прототипу су се скренули за 57° само за слетање. Старт на Спитфире-у (све модификације) је направљен без закрилаца. Пошто је авион имао изузетно чисту аеродинамичку линију и прилично високу перфекцију (однос узгона и коефицијента отпора), К5054 је пришао слетању са релативно плитким углом, пошто је авион убрзавао при стрмијем спуштању. Једном изједначен, имао је тенденцију да "лебди" са малим губитком брзине, чак и када је мотор био у празном ходу. Због тога је на производним авионима препоручено повећање отклона закрилаца на 87 °, док су они вршили већу функцију кочења. Својства слетања су се дефинитивно побољшала.
Прва верзија, Спитфајер ИА, била је наоружана са осам митраљеза Браунинг калибра 7,7 мм са капацитетом муниције од 300 метака по км и покретан је мотором Мерлин ИИ или ИИИ од 1030 КС.
Након провере механизма за увлачење и увлачења стајног трапа, летелица је поново била спремна за лет. На њему су 10. и 11. марта обављени други и трећи лет са увученим стајним трапом. У то време, корпоративни аеродром Еастлеигх у близини Саутемптона посетио је ваздушни маршал Хју Даудинг, који је у то време био члан ваздухопловног одбора Министарства ваздухопловства као „члан за снабдевање и истраживање ваздухом“, тек 1. јула 1936. преузео је одговорност за новоформирана ловачка команда РАФ-а . Био је веома задовољан авионом, препознајући његов велики потенцијал, иако је критиковао лош поглед из кокпита надоле. У К5054, пилот је седео ниже, испод облоге, уписане у обрис грба иза кокпита, облога још није имала „бледу” карактеристику Спитфајер-а.
Убрзо, почев од 24. марта, даље летове на К5054 извео је Ц. Становник (поручник) Џорџ Пикеринг, познат по томе што је правио петље на летећем чамцу Валрус, понекад га лансирао, на Мичелов ужас, са висине од 100 м. одличан пилот, а прототип новог ловца није му тешко пао. 2. априла 1936. К5054 је сертификован за пробне летове, тако да сваки лет више није био експериментални. Ово је омогућило другим пилотима да њиме управљају.
Током тестирања откривени су проблеми са скоро прототипом мотора који није желео да се покрене, па је после неколико летова замењен другим. Оригинални Мерлин Ц је заправо производио 990 КС. Након замене мотора, испитивање прототипа, посебно у погледу летних перформанси, настављено је двоструким интензитетом. Током тестирања нису пронађени никакви већи недостаци, осим што је кормило било прекомерно компензовано и померало се са претераном лакоћом при свим брзинама. Брзина прототипа била је око 550 км/х, иако се очекивало више, али је Мичел веровао да ће се брзина повећати са планираним побољшањима. Почетком априла, К5054 је одведен у Фарборо на тестирање резонанције крила. Испоставило се да је до лепршања дошло и нешто раније него што се очекивало, па је брзина роњења прототипа била ограничена на 610 км/х.
К9 се вратио у Истли 5054. априла и одведен је у хангар за одржавање следећег дана на модификације препоручене након почетног тестирања. Пре свега, смањен је баланс кормила, облик краја вертикалног стабилизатора је мало промењен, повећана је област усисавања ваздуха до карбуратора, а ојачано је кућиште мотора. . У почетку је авион био обојен светло плавом бојом. Захваљујући ангажовању молера из Дербија, из Роллс-Роицеа (аутомобили), постигнута је изузетно висока глаткоћа површине.
Дана 11. маја 1936. године, након модификација, авион је поново подигао у ваздух Џефри К. Квил. Испоставило се да је авион, после бољег балансирања волана, сада пријатнији за летење. Напор на педалама је сада био нешто већи него на ручки, помажући да се одржи правилна координација. Управљачка полуга је постала чвршћа и у попречном (елерони) и у уздужном (елеватор) смеру при великим брзинама, што је било нормално.
Током тестирања 14. маја при брзини од 615 км/х у зарону, услед вибрација испод левог крила, откачио се стајни трап, који је ударио у задњи део трупа. Међутим, штета је била мања и брзо је санирана. У међувремену, РАФ је почео да врши притисак да се прототип пошаље на тестирање што је пре могуће у Мартлесхам Хеатх, тада на локацији Експерименталног естаблишмента за авионе и наоружање (А&АЕЕ; близу Ипсвича, око 120 км североисточно од Лондона). који је 9. септембра 1939. пребачен у Боскомб Даун.
Чак и након фарбања и поправљања, К5054 је достигао максималну брзину од 540 км/х у равном лету. Испоставило се, међутим, да је крив пропелер чији су врхови премашивали брзину звука, губећи ефикасност. Међутим, тада су пројектовани нови, побољшаног профила и нешто мањег пречника, захваљујући којима је 15. маја постигнута хоризонтална брзина лета од 560 км/х. Ово је било дефинитивно побољшање и очигледно преко 530 км/х постигнуто од стране конкурентског Хавкер Хуррицане-а, који је технички био много лакши за масовну производњу. Међутим, Мичел је сада одлучио да би летелица могла да буде пребачена у А&АЕЕ у Мартлесхам Хеатх на тестирање. Авион је 15. маја достигао висину од 9150 м, након чега је враћен у хангар ради припреме за пребацивање.
Пошто није било довољно митраљеза Браунинг, уместо њих су имали баласт у крилима авиона који их је имитирао, али је то онемогућавало тестирање оружја. Али Министарство ваздухопловства је 22. маја пристало на испоруку прототипа у овом облику. Коначно, 26. маја, Џозеф "Мат" Самерс је испоручио К5054 Мартлешам Хиту.
РАФ тестирање
Уобичајена пракса је била када је фабрички пилот испоручио нови авион А&АЕЕ, он је прво био измерен и проверен док се пилот РАФ-а припремао за лет, проучавајући његове перформансе. Обично се први лет догодио око 10 дана након испоруке. Међутим, у случају К5054 Министарство ваздухопловства је добило наређење да га одмах подигне у ваздух. Зато је по доласку у авион допуњен гориво, а капетану је показао „Мут” Самерс. Ј. Хумпхреи Едвардс-Јонес је пронашао положај разних прекидача у кабини и дао му упутства.
Први лет новог авиона обављен је 26. маја 1936, истог дана када је прототип испоручен у Мартлесхам Хеатх. Био је први пилот РАФ-а који је управљао прототипом ловца. Када је слетео, наређено му је да одмах позове Министарство ваздухопловства. Генерал-мајор (Вице-маршал) Сер Вилфрид Фрееман је упитао: Не желим да вас питам све, а ви, наравно, још не знате све. Али желим да питам, шта мислите, да ли је млади пилот способан да управља тако технолошки напредном машином? Ово је била главна брига Краљевског ваздухопловства – да ли је авион превише напредан? Едвардс-Џонс је одговорио потврдно. Под условом да је пилот прописно поучен у коришћењу стајног трапа и закрилаца који се увлаче. Е, то је било нешто ново, пилоти су морали да се навикну на извлачење стајног трапа пре слетања, као и закрилце да олакшају слетање при мањој брзини.
Званични извештај је потврдио ова запажања. Пише да је К5054: једноставан и лак за пилотирање, нема озбиљних недостатака. Кормила су савршено избалансирана да обезбеде савршен компромис између маневрисања и стабилности платформе за пуцање. Полетање и слетање су правилни и лаки. Први летови К5054 у А&АЕЕ одлучили су судбину авиона – Министарство ваздухопловства је 3. јуна 1936. наручило серију од 310 ловаца овог типа од Вицкерс Супермарине, што је највећа поруџбина за један тип авиона издата 30-их година на адреси британској фабрици авиона. Међутим, три дана касније, 6. јуна 1936. године, овај рекорд је брутално оборен – 600 ловаца Харикана наручено је из фабрике Хокер. Наручивши два типа авиона исте намене, Краљевско ваздухопловство је избегло ризик од квара једног од њих. Спитфајер је имао нешто боље перформансе, али је био и тежи за производњу, тако да је мање радно интензиван Хуррицане могао бити испоручен већим јединицама у исто време, убрзавајући смену генерација.
4. и 6. јуна измерена је брзина К5054 која је достигла 562 км/х на надморској висини од 5100 м. Истовремено, међутим, током испитивања уочено је неколико мањих недостатака које треба отклонити да би се добио пуноправни борац. Пре свега, пажња је посвећена поклопцу пилотске кабине, чија је видљивост требало да буде побољшана ради бољег праћења непријатеља током ваздушне борбе, тренутна видљивост је била довољна за „нормално“ пилотирање авиона. Такође је примећено да лифт при малим брзинама ради превише ефикасно, што је током једног од слетања умало довело до катастрофе - један од пробних пилота је ударио у травнату површину аеродрома са репом који је клизао носом под углом од 45 °. навише. . Предложено је да се ограничи опсег отклона кормила, а да се у исто време задржи опсег кретања штапа тако да се кретање штапа претвори у мање померање кормила. Друга ствар је тешко померање затварача хладњака при великим брзинама, "укоченост" волана током брзог роњења, тежак приступ радио техничкој служби итд.
Тестирање на Мартлесхам Хеатх-у је настављено до 16. јуна 1936, када је Џефри Квил стигао да однесе К5054 назад у Истли, у фабрику. Приликом слетања испоставило се да је авион потрошио доста нафте. Било је очигледно да негде цури. А два дана касније, 18. јуна 1936, заказана је мала представа за штампу и јавност у Викерс супермарину. Компанија је желела да рекламира своје најновије производе, укључујући прототипове Веллеслеи бомбардера и недавно лансирани прототип Велингтона, прототип амфибије Валрус, летеће чамце Странер и Сцапа који су већ у производњи. Да ли је овој компанији недостајао Типе 300, будући Спитфајер? Џефри Квил је мислио да пошто Тип 300 има резервоар за уље од 32 литра и да лет треба да траје само око 5 минута, зашто не? Превише тога неће процурити... Портпарол Роллс-Роицеа Виллоугхби "Билл" Лаппин је говорио против овога. Испоставило се да је био у праву...
Тек што се Џефри Квил повукао на К5054, притисак уља је пао на нулу. Мотор би у сваком тренутку могао да се заустави. Пилот је направио круг минималном брзином потребном да се задржи у ваздуху и безбедно слетео. Срећом, ништа се није догодило, иако је било близу. После провере мотора, испоставило се да није много оштећен, али га је требало заменити. Након замене, К5054 је поново изашао у ваздух 23. јуна 1936. године.
