Пробна вожња када је Лекус напао луксузну класу: новајлија на улици

Елита 90-их: БМВ 740и, Јагуар КСЈ6 4.0, Мерцедес 500 СЕ и Лекус ЛС 400

Деведесетих година Лекус је изазвао луксузну класу. ЛС 90 је ушао на територију Јагуара, БМВ -а и Мерцедеса. Данас се поново срећемо са четири хероја тог времена.

О, како је све било добро сређено почетком 90-их! Они који су могли и желели да себи дају посебан аутомобил, по правилу су се обраћали европским аристократама, а избор је био ограничен на С-класу, „недељник“ или велики Јагуар. И ако је то морало да буде нешто егзотично, упркос драматичним рачунима радионице за поправку и мукотрпној опреми, било је ту. Масерати Куаттропорте, чија је трећа генерација напустила сцену 1990., а четврта 1994. године, хваљен је као ренесанса. Неколико пријатеља америчког хеви метала додало је мало боје на слику са високотехнолошким Цадиллац Севилле СТС са погоном на предње точкове.

Тако да је колач већ био подељен када је Тоиота одлучила да помеша карте. Прво у Јапану, затим у САД -у, а од 1990. у Немачкој, нови водећи брод концерна стајао је на почетку. ЛС 400 је био први и дуги низ година једини модел врхунске марке Лекус, основане 1989. године, који је Тоиоти омогућио приступ престижном и уносном сегменту луксуза. Није било неуобичајено да врхунски модели користе нову марку. Давне 1986. Хонда је почела да инсталира своју Ацуру, а 1989. Ниссан је са Инфинитијем отишао на врх.

Очигледно, јапански стратези су знали да ће близина њихових амбициозних врхунских производа чврстим производима масовне производње великих брендова бити препрека успеху. Лекус је био решење. Невероватно успешан на свом домаћем тржишту, које је такође био хит у Сједињеним Државама, 1990. године био је спреман да преокрене европско тржиште луксузних аутомобила – или га барем уздрма.

Све осим харизме

Наш ЛС модел из прве серије. Он је на импресиван начин показао да је чак и тада Лекус могао да произведе аутомобил са издржљивошћу Цамрија, али са богатијом и софистициранијом опремом. Ако на фотографијама нађете патину, благо испуцалу кожу на седиштима или ручици мењача, можете да сачувате ироничне коментаре – овај ЛС 400 је иза себе далеко више од милион километара, није добио нови мотор или нови мењач, а показује са достојанством окретања екватора више од 25 пута.

Да, дизајн је помало неодлучан, не оставља ништа за памћење осим осећаја да сте већ доста тога видели. И чињеница да трепереће зелене главне контроле, које су тада биле веома цењене у сваком извештају или тесту због 3Д ефекта, имају исту једноставну графику као у свакој најбољој Тојоти, такође је тачна. Ротациони прекидачи и брисачи такође долазе из заједничких складишта групе. Постоји више од 70 дугмади за разликовање у кокпиту и правилно руковање њима, једном су се жалили неки тестери. И са задовољством су приметили да је јапанска уметност обраде природне коже да би јој се дала вештачки изглед овде доведена до савршенства.

Такве ствари могу да вас нервирају или да вам се жале на недостатак харизме, али то није неопходно. Јер већ данас први Лекус тихо и равномерно говори о својој тадашњој мисији - Луксуз, Спокој, Поузданост. Велики четворолитарски В8 са зупчастим каишем који је потребно за одржавање може се чути само при 5000 обртаја у минути са зупчастим каишем; тихо бруји у кабини и најбоље се уклапа са четворостепеним аутоматским мењачем. Возачу на свом великом седишту без праве бочне подршке страно је било какво журбе. Једна рука на волану са готово равнодушним лаганим покретом, друга на централном наслону за руке – тако мирно клизите по путу у овој невидљивој лименој капи, у којој готово нико не препознаје први Тојотин корак ка висинама аутомобилске елите.

Дрво, кожа, елеганција

Овде је Јагуар КСЈ увек заузимао своје место. КСЈ40 је изгубио елеганцију у неким детаљима, попут ребрастих облика и правоугаоних фарова. Али Кс1994, који је произведен само од 1997. до 300. године, вратио се на стари стил чак и од 1990. године. Форд је имао последњу реч у Јагуару.

Еластични дуготрајни споменик владао је испод хаубе; четири литра радне запремине распоређене су између шест цилиндара. Са капацитетом од 241 кс АЈ16 има мање снаге од Лекуса, али то надокнађује оштријим убрзањем након лансирања. А при већим брзинама подстиче возача да размишља о снази и пуном гасу уз лагане вибрације; Снаге мотора, мењача и шасије манифестују се у лаганој вожњи са уверењем да је увек могуће више када је потребно.

Облога изнад кожног задњег седишта у боји кафе је ниска и имаћете проблема са предњим ако желите да останете у шеширу. Али дрво је попут дрвета, кожа је попут коже и тако мирише. Мале варијације, попут малих тврдих пластичних дугмади, мало прикривају утисак чистокрвне софистицираности, али доследан стил у целини засењује многе, ако не и све недостатке.

Лично се најбоље осећао при 120–130 км/х, каже власник Томас Зајберт. Током година када је поседовао аутомобил, није имао техничких проблема, а делови су били невероватно јефтини. Оно што је импресивно у опуштеној вожњи у граду и око њега је то што вешање на овом КСЈ6 Соувереигн-у нема истинску мекоћу; Елегантна лимузина са директним управљањем са зупчаником и зупчаником није једнодимензионално фокусирана само на удобност. Ако сте се икада возили уским споредним путевима у Енглеској са уским скретањима између високих живих ограда и валовитих тротоара, разумећете разлоге иза ових подешавања, комбинујући динамичне перформансе вожње са изузетним спокојем.

Савршена филтрација

Прелазак Гуида Сцхухерта на сребрни 740и доноси одређену трезвеност. Па, БМВ је такође уложио у дрво и кожу у свом Е38, а израда није ништа мања од Јагуарове. Али Е38 изгледа једноставније и паметније од Јага, који делује као живи херој британског царског фолклора.

У поређењу са својим претходником, Е32, предњи и задњи део Е38 су изгубили нешто од своје карактеристичне затегнутости и изгледају мање мишићаво када се гледају са стране. Међутим, Е38 се показао као изузетно успешан – јер комбинује идеје аутомобила за вожњу и лимузине са возачем.

БМВ некако успева да свом возачу пренесе само у филтрираном облику информације које ће изазвати дуготрајну иритацију и обрнуто, све што доприноси ужитку у вожњи, до њега идеално стиже кроз волан, седиште и уши. Четворолитарски В8 мотор из генијалне серије М60 пева своју дивну песму на 2500 о / мин; када притиснете папучицу за гас, чућете дивну тутњаву В8 без грубих интонација америчких осмица са шипкама за подизање. Једини од четири аутомобила, онај баварски, опремљен је аутоматом са пет брзина (брза ручна интервенција у другом каналу за полугу биће могућа само уз надоградњу и мотором од 4,4 литра) и издашно пружа вучу у свим животним ситуацијама.

Е38, у власништву Сцхуцхерта, има више од 400 километара на свом мерачу и, осим поправке затезача разводног ланца, на њему нису биле потребне веће интервенције. Власник, аутомеханичар Дорстен, назвао је свој аутомобил „летећим тепихом“. Модел који недвосмислено доказује своју свестраност.

Подразумевано велико

Таква трка вероватно никада неће бити могућа за учеснике нашег састанка класе 500 СЕ. Сигуран је у складиштима Мерцедес-Бенза и с времена на време се појављује на путу.

Када је први пут крочио на асфалт 1991. године на својим гумама од 16 инча, дочекала га је бура пљувачке. Превелика, претешка, превише арогантна, премала - и некако превише немачка. Ово напреже нерве запослених у Даимлер-Бензу. Они производе рекламе које су дирљиве са данашње тачке гледишта, у којима се аутомобил тежак две тоне вози прашњавим или блатњавим путем, прескаче брда на путу и ​​окреће пируете за 360 степени. Модел који симболизује еру Хелмута Кола није тако елегантан као представници Јагуара или БМВ-а, он је зрачио страхопоштовањем својим радним столом, својим глатким чаршавима и нестрпљивом наравом човека који мисли да зна шта треба да ради.

У сваком случају, противречности у гледиштима тих година на крају су нестале. Оно што је преостало данас, када се В 140 не чини превеликим, јесте схватање да узимамо у руке аутомобил направљен са великим потешкоћама. Наравно, В 140 много подсећа на мањи В 124 - контролна табла са великим брзиномером у средини и малим тахометром, централна конзола, ручица мењача у цик-цак каналу. Међутим, иза ове површине крије се чврстина која произилази, као без размишљања о економичности, из мота по коме је бренд живео тада и данас користи у рекламне сврхе – „Најбоље или ништа“.

Удобност и сигурност? Да, можете то рећи. Овде осећате нешто слично, или бар желите да то осетите. Коначно то схватите, као да се усељавате у много већу кућу која је у почетку више застрашујућа него пријатна. Чини се да је сензибилитет Јагуара, фино дозирана функционалност БМВ-а мало надмашен од великог Мерцедеса – попут Лекуса, он је прилично удаљен лик, упркос његовим тежњама за атмосфером добродошлице.

Петолитарски М 119, који покреће и легендарни Е 500 и 500 СЛ Р 129, глатко се окреће на главним лежајевима и не тежи да доминира. Велики аутомобил клизи дуж пута, пажљиво пратећи импулсе импозантног волана, без налета живахности. Спољни свет углавном остаје напољу и тихо се спушта поред вас. Да је неко седео позади, вероватно би затворио завесе и проучио неке документе или једноставно одспавао.

Закључак

Уредник Мицхаел Харнисхфегер: Ово путовање у прошлост било је дивно. Јер комуникацију са Лекусом ЛС, БМВ-ом серије 7, Јагуаром КСЈ или Мерцедесом С-Класе данас је одликовала велика доза безбрижне смирености. Те чежње одишу, свака на свој начин, нервозним луксузом који вас плени не само на дугим путовањима. Једном када ово доживите, биће вам тешко да се растанете од тога.

Текст: Мицхаел Харнисхфегер

Фото: Ингольф Помпе

технички детаљи

БМВ 740и 4.0	Јагуар КСЈ6 4.0	Лекус ЛС КСНУМКС	Мерцедес КСНУМКС СЕ
Радна запремина	3982 цц	3980 цц	3969 цц	4973 цц
Снага	286 к.с. (210 кВ) при 5800 о / мин	241 к.с. (177 кВ) при 4800 о / мин	245 к.с. (180 кВ) при 5400 о / мин	326 к.с. (240 кВ) при 5700 о / мин
Максимум обртни момент	400 Нм при 4500 о / мин	392 Нм при 4000 о / мин	350 Нм при 4400 о / мин	480 Нм при 3900 о / мин
Убрзање 0-100 км / х	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с	КСНУМКС с
Даљине кочења брзином од 100 км / х	нема података	нема података	нема података	нема података
Максимална брзина	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х
Просечна потрошња гориво у тесту	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Основна цена	105 500 марака (у Немачкој, 1996)	119 900 марака (у Немачкој, 1996)	116 400 марака (у Немачкој, 1996)	137 828 марака (у Немачкој, 1996)