Мапирање и е-ињекција, тродимензионални животни век

Машина за карбуризацију, како ради?

Дозирање

Тачност дозирања је снага убризгавања и оно што га разликује од карбуратора. Заиста, за сагоревање једног грама бензина потребно је око 14,5 грама ваздуха, јер за разлику од дизел горива, бензински мотор ради са константним богатством. То значи да када се проток ваздуха повећава или смањује, проток бензина се мора прилагодити. У супротном, услови запаљивости нису испуњени и свећица неће запалити смешу. Штавише, да би сагоревање било потпуно, чиме се смањује емисија загађујућих материја, потребно је остати веома близу размера који смо навели. Ово још више важи за каталитичку обраду, која функционише само у веома уском опсегу богатства, немогуће је одржавати карбуратором, иначе неефикасна. Сви ови разлози објашњавају нестанак карбуратора у корист убризгавања.

Отворена или затворена петља?

Изражавање масеног односа ваздух/бензин тешко да је импресивно, али ако узмемо у обзир да имамо гас, с једне стране, течност, с друге, и оно што кажемо запремином, онда налазимо да нам је потребно 10 литара ваздуха за спали литар бензина! У свакодневном животу, ово објашњава важност чистог ваздушног филтера, који лако види да 000 литара ваздуха пролази кроз њега да би сагорео пун резервоар! Али густина ваздуха није константна. Она варира када је топло или хладно, влажно или суво, или када сте на надморској висини или нивоу мора. Да би се прилагодиле ове разлике, користе се сензори који претварају информације у електричне сигнале у распону од 100 до 000 волти. Ово се односи на температуру ваздуха, али и на температуру расхладне течности, атмосферски притисак, или у ваздушној кутији, итд. Сензори су такође дизајнирани да комуницирају о потребама пилота, које он изражава преко ручице гаса. Ова улога је пренета на чувени ТПС "(Тхроттле Поситион Сенсор" или Молијеров сензор положаја лептира).

Заиста, већина убризгавања данас ради у складу са стратегијом "α / Н", α је угао отварања лептира, а Н је брзина мотора. Дакле, у свакој ситуацији, рачунар има у меморији количину горива коју мора да убризга. То је то памћење које се зове мапирање или мапирање. Што је рачунар моћнији, то има више тачака у мапирању и то је више у стању да се фино прилагоди разним ситуацијама (притисак, температурне флуктуације итд.). Заиста, не постоји једна, већ мапе које региструју време убризгавања у складу са α/Н параметрима за температуру мотора Кс, температуру ваздуха И и притисак З. Сваки пут када се параметар промени, мора се извршити ново поређење или барем исправке. успостављена.

Под строгим надзором.

Да би се обезбедила оптимална карбурација и унутар опсега компатибилног са радом катализатора, ламбда сонде мере ниво кисеоника у издувном гасу. Ако има превише кисеоника, то значи да је смеша превише посна, а заправо калкулатор треба да обогати смешу. Ако више нема кисеоника, смеша је пребогата и калкулатор је исцрпљен. Овај систем контроле после рада назива се "затворена петља". На јако деконтаминираним (аутомобилским) моторима, проверавамо чак и исправно функционисање катализатора помоћу ламбда сонде на улазу и друге на излазу, својеврсне петље у петљи. Али под одређеним условима, информације о сонди се не користе. Тако, хладно, када катализатор још не ради и смеша мора бити обогаћена да би се надокнадила кондензација бензина на хладним зидовима мотора, ослобађамо се ламбда сонди. У оквиру стандарда за контролу емисије улажу се напори да се минимизира овај прелазни период, па чак и загреју сонде са уграђеним електричним отпором тако да реагују брже и не успоравају. Али када возите при великим оптерећењима (зелени гасови) улазите у „отворену петљу“, заборављајући на ламбда сонде. Заиста, под овим условима, који су ван контроле стандардизованих тестова, траже се и перформансе и задржавање мотора. У ствари, однос ваздух/бензин више није 14,5/1, већ пада на око 13/1. Обогаћујемо се да освојимо коње и да охладимо мотор јер знамо да лоше мешавине загревају моторе и ризикују да их оштете. Дакле, када возите брзо, више трошите, али и више загађујете са становишта квалитета.

Ињектори и механика

Да би све функционисало, није довољно имати сензоре и калкулатор... Потребан је и бензин! Боље од тога, потребан вам је бензин под притиском. Тако мотор за убризгавање добија електричну бензинску пумпу, обично смештену у резервоару, са системом за калибрацију. Он снабдева ињекторе горивом. Састоје се од игле (игле) окружене електричним намотајем. Док калкулатор напаја завојницу, игла се подиже магнетним пољем, ослобађајући бензин под притиском, који се распршује у разводник. Заиста, на нашим бициклима користимо "индиректно" убризгавање у колектор или ваздушну кутију. Аутомобил користи „директно“ убризгавање, где се гориво убризгава под већим притиском у комору за сагоревање. Ово смањује потрошњу горива, али свака медаља има свој недостатак, директно убризгавање успева да извуче фине честице у бензински мотор. Дакле, колико можемо, хајде да наставимо са нашим добрим индиректним убризгавањем. Штавише, систем се може побољшати, као што показује наша недавна тема о ОФФ ОН ...

Боље али теже

Ињектори, сензори, контролне јединице, бензинска пумпа, сонде, убризгавања чине наше мотоцикле скупљим и тежим. Али то нам такође отвара многе могућности. Поред тога, говоримо о ињекцијама, али имајте на уму да је све ово комбиновано и са паљењем, чији напредак такође варира у зависности од приказа повезаног са убризгавањем.

Перформансе мотоцикла се повећавају, потрошња се смањује. Нема више подешавања, бицикла који не подржавају планину итд. Од сада се све контролише аутоматски, без интервенције пилота или механичара. То је добра ствар, могло би се рећи, јер више ништа, или скоро ништа, не можете дирати без адекватне електронске опреме. Али изнад свега, убризгавање отвара нова врата за нас, посебно долазак контроле вуче. Модулација снаге мотора је сада дечија игра. Питајте возаче опште праксе шта мисле и да ли мисле „пре је било боље“ !!