Фигхтер Белл П-63 Кингцобра
Белл П-63А-9 (42-69644) у једном од пробних летова. Краљевска кобра је привукла мало интересовања америчких ваздухопловних снага, али је првенствено произведена у великом броју.
за Совјетски Савез.
Белл П-63 Кингцобра је био други амерички ловац са ламинарним крилима након Мустанга и једини амерички борбени авион са једним сједиштем који је летео у облику прототипа након јапанског напада на Перл Харбор, а ушао је у масовну производњу током рата. Иако Р-63 није изазвао велико интересовање америчког ратног ваздухопловства, произведен је у великим количинама за потребе савезника, пре свега СССР-а. После Другог светског рата, Кингкобре су такође користиле француске ваздухопловне снаге у борби.
Крајем 1940. логистичари Ваздушног корпуса у Рајт Филду у Охају почели су да верују да П-39 Аирацобра неће бити добар пресретач високих перформанси на великим висинама. Радикално побољшање ситуације могло би донети само употребу снажнијег мотора и смањење аеродинамичког отпора. Избор је пао на Цонтинентал В-12-1430 1-цилиндарски редни В-мотор са течним хлађењем са максималном снагом од 1600-1700 КС. Претходних година, Ваздухопловство Сједињених Држава (УСААЦ) је уложило велика средства у његов развој, видећи га као алтернативу мотору Аллисон В-1710. Исте године, Национални саветодавни комитет за аеронаутику (НАЦА) направио је такозвани ламинарни аеропрофил на основу истраживања које је урадио дипломац УЦЛА Еастман Никон Јацобс у Ланглеи Мемориал Авиатион Лаборатори (ЛМАЛ). Нови профил карактерисао је то што се његова максимална дебљина кретала од 40 до 60 одсто. акорди (конвенционални профили имају максималну дебљину не више од 25% тетиве). Ово је омогућило ламинарно (неометано) струјање преко много веће површине крила, што је заузврат резултирало много мањим аеродинамичким отпором. Дизајнери и војно особље су се надали да ће комбинација снажног мотора са аеродинамички побољшаним оквиром авиона довести до стварања успешног пресретача.
Средином фебруара 1941. године, дизајнери Бел Аирцрафт Цорпоратион-а састали су се са представницима материјалног одељења како би разговарали о могућности изградње новог ловца. Бел је поднео два предлога, модел 23, модификовани П-39 са мотором В-1430-1, и модел 24, потпуно нови авион са ламинарним крилом. Први је био бржи за имплементацију све док је нови мотор био доступан на време. Други је захтевао много више времена за фазу истраживања и развоја, али је крајњи резултат требало да буде много бољи. Оба предлога су привукла пажњу УСААЦ-а и довела до развоја КСП-39Е (помиње се у чланку П-39 Аирацобра) и П-63 Кингцобра. Белл је 1. априла доставио детаљну спецификацију за модел 24 Одељењу за материјале, заједно са проценом трошкова. После скоро два месеца преговора, 27. јуна, Беллу је додељен уговор број В535-ац-18966 за изградњу два летећа прототипа модела 24, означених КСП-63 (серијски бројеви 41-19511 и 41-19512; КСР-631- 1) и статичко испитивање и испитивање на замор приземног оквира авиона.
Пројекат
Радови на идејном пројекту модела 24 почели су крајем 1940. Технички пројекат КСП-63 извео је инж. Даниел Ј. Фабриси, Јр. Авион је имао сличну силуету као П-39, што је резултат одржавања исте дизајнерске шеме - конзолно нискокрилно са стајним трапом који се увлачи трицикл са предњим точком, 37 мм. пуцање топа кроз осовину пропелера, мотор близу тежишта конструкције и кокпит између топа и мотора. Дизајн оквира авиона био је потпуно нов. У процесу пројектовања готово све компоненте и конструктивни елементи су финализовани, тако да на крају Р-39 и Р-63 нису имали заједничке делове. У поређењу са Р-39Д, дужина авиона је повећана са 9,19 на 9,97 м, распон хоризонталног репа са 3962 на 4039 мм, колосек главног стајног трапа са 3454 на 4343 мм, базни стајни трап од 3042 мм. до 3282 мм. Само максимална ширина трупа, одређена ширином мотора, остала је непромењена и износила је 883 мм. Надстрешница кокпита је модификована тако да укључује уграђено равно непробојно стакло дебљине 38 мм у ветробранско стакло. Вертикални реп је такође имао нови облик. Елеватори и кормила су били прекривени платном, а крилци и закрилци су били прекривени металом. Уклоњиве плоче и отвори за приступ су увећани како би се механичарима олакшао приступ оружју и опреми.
Ипак, најважнија иновација је била НАЦА 66(215)-116/216 ламинарна крила аеропрофила. За разлику од крила П-39, имали су дизајн заснован на две греде - главној и помоћној задњој, која је служила за причвршћивање крилаца и закрилаца. Повећање тетиве корена са 2506 на 2540 мм и распона са 10,36 на 11,68 м резултирало је повећањем носиве површине са 19,81 на 23,04 м2. Крила су се заглавила за труп под углом од 1°18' и имала су успон од 3°40'. Уместо крокодилских крила користе се клапне. Модели крила, репа и читавог авиона у размерама 1:2,5 и 1:12 су опсежно тестирани у аеротунелима НАЦА ЛМАЛ на Ленгли Филду, Вирџинија и Рајт Филд. Тестови су потврдили исправност Џејкобсове идеје и истовремено омогућили Беловим дизајнерима да усаврше дизајн крилаца и закрилаца, као и облик усисника ваздуха хладњака за гликол и уље.
Главни недостатак ламинарних аеропрофилних крила био је у томе што су, да би задржала своја аеродинамичка својства, морала да имају веома глатку површину, лишену избочина и неравнина које би могле да ометају проток ваздуха. НАЦА специјалисти и дизајнери били су забринути да ли процес масовне производње може тачно да репродукује облик профила. Да би ово тестирали, радници Белл-а су направили пробни пар нових крила, не знајући чему служе. Након тестирања у аеротунелу ЛМАЛ, показало се да крила испуњавају утврђени стандард.
