Име вреди 800 речи: МцЛарен Сенна

Док се чудите насумично грубим облицима МцЛарновог најновијег Ултимате -а (модели дизајнирани првенствено или искључиво за забаву на тркалишту), прво помислите да ће се одједном претворити у неку врсту смртоносног робота који се трансформише са толико аеродинамичких елемената на телу. ... Дакле, овај нема чистих линија које се налазе на аутомобилима попут МцЛарне 720С и П1. У исто време, верује се да су дизајнери нехотице изнедрили фрагментирани језик дизајна у потрази за органским облицима, којима су покушали да аутомобилу дају апсолутне карактеристике. Не постоји ниједна линија на телу коју не прекида довод ваздуха. Дакле, јасно је да су дизајнери приликом дизајнирања аутомобила тражили најбоље перформансе, а не лепоту.

Британски бренд је први направио аутомобил једносед Формуле 1 од угљеничних влакана (МП4 / 1 из 1981. године), као и први друмски аутомобил (Ф1 из 1990. године) у потпуности од овог лаганог материјала. Од тада, МцЛарен користи ову врсту дизајна на свим друмским аутомобилима. Сенна је најједноставнији до сада. Тежи само 1.198 кг, што је 200 кг мање од хиперспортског аутомобила П1 (хибридни систем је тежак) и 85 кг мање од модела 720С, што се такође може приписати уштеди на више компоненти и готово голој унутрашњости.

МцЛарен Сенна никога не заварава рекавши да је аутомобил дизајниран за свакодневну употребу. Реч је о чистокрвном тркачком аутомобилу, за који је МцЛарне успео да се региструје за употребу на путевима тек након знатних напора и преговора. Да вам буде јасно, само погледајте џиновски двоструки блатобран позади, чак и ако се не протеже изван задње ивице аутомобила.

Када се приближите Сени, све делује застрашујуће (почевши од горе поменутог злонамерног блештања) - па чак и пре него што се помери. Наравно, упркос прилици да је лансирамо након легендарног Ешторила, нећемо је пропустити. На крају, свих 500 планираних примерака је распродато (отприлике милион евра по аутомобилу) и пре него што су објављена прва саопштења за јавност. То може само да значи да су се богати купци заиста радовали што ће се дочепати своје нове „бебе“. И након првог лансирања, можемо вас уверити да су имали заиста добар разлог за ово.

Кад уђемо кроз врата која се отварају према горе, прикладно обучени у тркачка одела, рукавице и кацигу, пулс нам се убрзава. Задатак је лакши од неких конкурената, јер врата, која теже само девет килограма, или упола мање од врата МцЛарен П1, такође подижу већи део крова током процеса отварања. У кокпиту свемирског брода доминирају видљива карбонска влакна и алкантара и изграђен је око најтрајније монококе коју је МцЛарн икада изградио, назване Моноцаге ИИИ. Кокпит се разликује и по томе што је очишћен од свега што није потребно за постизање најбоље динамике вожње и великих брзина. Предњи поглед је добар, што је нормално за МцЛарне, много бољи од бочног погледа, где је ограничен прозирном пластиком у вратима, која се по жељи могу заменити стакленим (али тежим) стакленим окнима. Поглед позади је још гори са структурним појачањима у задњем делу кабине и огромним задњим крилом од угљеничних влакана са хидрауличком контролом које тежи само пет килограма, али може да издржи аеродинамичке притиске сто пута веће од његове тежине.

Када возач пронађе дугме за покретање мотора постављено изнад ветробранског стакла како би што је могуће више ограничио контроле испред возача на оне строго потребне за контролу кретања аутомобила, време је да започне 15 врло брзих минута живота, што може бити веома близу онога што су Пинк Флоидс једном назвали „тренутним губитком ума“. Иза возача је четворолитарски бензински В8 са турбопуњачем максималне снаге 597 киловата или око 800 „коња“ и обртним моментом од 800 Њутн метара, која би аеродинамичка опрема поред аутомобила, изнад и испод, требало да помогне у савладавању гума на асфалт. Аеродинамички притисак достиже (опет) 800 килограма при 250 километара на час када је аутомобил у режиму трке. Да није било везе између аутомобила и легендарног тркача од којег је (у потрази за титулом најбољег друмског (једва) легалног тркаћег аутомобила на свету) МцЛарен позајмио његово име, Сенна би се сигурно звао МцЛарен. 800С.

Овај аеродинамички резултат је 40 одсто већи од МцЛарена П1 (опет у режиму трке). Нагиб крила возач може променити (уз помоћ рачунара, наравно) за 0,3 степена у зависности од брзине за 0,7–25 секунди и од положаја ДРС (Драг Редуцтион Систем – систем за смањење аеродинамички отпор, као у Формули 1) у најотворенијем положају се помера у позицију у којој пружа возилу најаеродинамичније приањање. Други кључни аеродинамички елементи су активни предњи браници и двоструки задњи дифузор (оба од угљеничних влакана, наравно) који стварају вакуум испод аутомобила. Као и код МцЛарн П1, једна од главних техничких предности Сенне је хидраулично вешање (где хидраулично коло замењује конвенционалне челичне опруге, али задржава мање класичне опруге како би се обезбедило минимално вешање) које функционише са аеродинамиком. Када возач изабере режим трке, аутомобил се спушта четири центиметра напред и три центиметра позади, дајући телу нагнутост у корист оптималне аеродинамике. Вешање је много тврђе, волан много боље реагује, а педала гаса је деликатно прецизна тако да возач може да добије праву дозу снаге и обртног момента у сваком тренутку. Важно је да детаљније објаснимо шта се дешава у режиму трке, јер га можемо користити само током тих 15 минута вожње на тркачкој стази Есторил.

Првих неколико стотина метара уверавају нас да је кокпит практично лишен материјала који апсорбују звук и који су нам познати из других МцЛарн друмских аутомобила и других скоро тако грубих као најновији Форд ГТ, и да аутомобил преноси информације са асфалта невероватном прецизношћу . Било би занимљиво тестирати перформансе шасије на јавним путевима, али чак и са мање радикалним профилом вожње, нема сумње да ће Сенна ући у историју као најнеугодније МцЛареново друмско возило икада направљено.

Гуме су се у међувремену мало загрејале и добили смо дозволу од искусног сувозача (бившег професионалног тркача) да повећамо брзину када је аутомобил деловао мање агресивно него што смо очекивали. Али како се брзина повећава, осећате да облик тела (или... облик) чини да се ваздух креће тамо где инжењери такође желе да се креће. Али повећање привлачења је увек прогресивно, без оштрих успона или падова, у некој врсти предвидљивог крешенда који се римује са брзином. Очигледни скоро потпуни недостатак инерције (због мале масе) у исто време додаје осећај хитности сваком убрзању, успоравању или промени правца. Нема сумње да формула са већом снагом / мањом тежином / аеродинамичнијим пријањањем даје жељене резултате. И то са најбољим серво управљачем који је МцЛарен икада имао, ексклузивно дизајнираним гумама Пирелли Тропхи са новом смешом гуме за коју МцЛарн каже да повећава бочно убрзање за 0,2-0,3 Гс, и кочионим системом са специјалним угљеником. керамичке калемове. Према Ендрју Палмеру (директору развоја серије Ултимате), они могу да раде на температурама које су 20 одсто ниже од уобичајених – 150 степени, што их чини мањим и истовремено 60 одсто ефикаснијим него што јесу. .. се и данас користи у МцЛарну. И бројке то потврђују: Сена се потпуно заустави од 100 км/х за само 200 метара, тако да успева да то уради 16 метара раније од Мекларена П1 (да, то је делимично због веће масе П1 хиперспорта). .

Бројеви? Можда неће испричати целу причу, али могу бити од велике помоћи при разумевању. Исти уздужно центрирани четворолитарски твин-турбо В8 мотор који користи МцЛарен у различитим конфигурацијама (у овом случају развија 63 "коњске снаге" и 80 Нм више од МцЛарена П1), пружа поменуту комбинацију 800 к 2 "коњских снага. силе “и Њутн метара). Уз помоћ врло брзог (али можда не превише бруталног за возаче који морају да возе овај аутомобил), седмостепени мењач са двоструким квачилом шаље га на сва четири точка. У исто време, он показује невероватне перформансе: 2,8 секунди до 100 километара на час из застоја, 6,8 секунди до 200 километара на час, 17,5 секунди до 300 километара на час и највећу брзину од 340 километара на час.

Али с обзиром на то да сам имао срећу да испробам аутомобиле попут Бугатти Цхирона, Порсцхеа 911 ГТ2 РС, па чак и аутомобила Формуле 1, бројеви ме ипак нису највише импресионирали код МцЛарена Сенне. физички је тешко управљати тако високим уздужним и бочним силама. У овом случају бићете задивљени лакоћом којом аутомобил вози тркачким темпом, уз изузетну стабилност, приањање и прецизност, до нивоа који је тешко чак и мозгу са озбиљним искуством у вожњи супераутомобила за тестирање на тракама за трчање до дигест. Тешко их је репрограмирати, а да не пропусте тачку кочења пре уласка у завој или наставка највеће брзине, јер се „замена чипова“ у људском мозгу једноставно не може догодити тако брзо. И обрнуто је тачно: у почетку се аутомобил скоро зауставио неколико пута пре него што је ушао у завој, због преурањене употребе кочница високих перформанси (потпомогнутих аеродинамиком). Наравно, помало срамотно, иако ми је его ово опростио, посебно с обзиром на кратко трајање ове сесије без обзира на време.

На крају овог јединственог искуства за воланом тркачког аутомобила без премца којем се с времена на време дозвољава да се појави на јавним путевима, могу вас уверити да је нови МцЛарен бржи, агилнији и неустрашивији од особе за воланом која има довољно здравог разума. Схватање аутомобила у способним рукама ограничено је само небом. На самом небу на коме се Аиртон Сенна вероватно поноси овим признањем својим натприродним возачким способностима.

Звездана трка у кокпиту

Тркачка седишта се могу помицати напред и назад помоћу клизних ручица испод, а возачки модул за пребацивање седмостепеног мењача са двоструким квачилом такође се може померати са седиштем за возача. Педале су фиксне, дебеле, а управљач обложен алкантаром не омета пажњу (са ручним ручицама мењача иза њега) и подесив је по висини тако да можете лако пронаћи најудобнији положај за седење. Возачи су такође окружени са два екрана високе резолуције који приказују алате и интерфејс за инфотаинмент систем са врло једноставном графиком како би задржали фокус возача на својим возачким обавезама. Контролна табла се може ротирати око сопствене осе тако да се претвори у минималистичку линију која возачу приказује само важне податке и заузима мање простора. Танка тркачка седишта од угљеничних влакана су веома лагана, свако тежи само 3,5 килограма и потпуно обухвата тела возача и сувозача, која су додатно заштићена тркачким појасом у шест тачака. Не постоји клима уређај, али можете га набавити без додатних трошкова, баш као и аудио систем Боверс & Вилкинс. С обзиром на то да је прва Сенна имала само два клима уређаја, јасно је какве су преференције нових власника. Тркачку атмосферу у кабини коначно потврђује снажан систем за пиће који одржава возача хидрираним на дугим путовањима по тркачкој стази.

Како функционише хидраулично огибљење

Чврсте механичке спиралне опруге замењене су на Сенни хидрауличним кругом. Постоје мале, лагане и релативно меке опруге, али само за основни ниво контроле. Систем, који је повезан са колектором на обе осовине, делује као трећа опруга у средини сваког пара точкова. Када је само један точак оптерећен, резервоар се само са једне стране пуни хидрауличном течношћу, што спречава ефекат дестабилизације возила. У кривинама, резервоар се не пуни јер хидраулична течност слободно тече кроз осовину без утицаја на нагињање. Међутим, када су оба точка истовремено оптерећена на исту осовину због вуче за тло или уздужних убрзања или успоравања, течност тече са обе стране у колектор где наилази на отпор и на тај начин смањује подизање или потонуће. тело. Током кочења, овај процес је дизајниран да стабилизује и спречи слеђивање предње осовине, чиме се смањује нагињање напред и обезбеђује боља вуча на задњим точковима. Обрнути процес се дешава позади при убрзању - систем му не дозвољава да седи позади и пази да предњи точкови не покушавају да се одвоје од асфалта. Исти ефекти се могу постићи механичким средствима, али хидраулички систем има још две предности: променљиво растојање возила од тла и променљиву крутост вешања.

Сеннина вожња на тркалишту Есторил у складу је са аутомобилом јер је бразилски возач први пут освојио Формулу 1985. године на тркачкој стази. Бројеви говоре сами за себе: Сенна је био само три секунде спорији од возача ГТ1 у последњој трци на овој стази. на тркачкој стази, такође има значајно боље убрзање, кочење, успоравање и брзину од импресивних МцЛарна П3 и 1С.

+6 км / х на крају циља у односу на МцЛарен 720С

Кочење авиона је 13 метара касније од 720С и 29 метара касније од МцЛарена П1.

Скрените 5: +10 км / х ( + 0,12 Г) као МцЛарен 720С

Скрените 13: + 8 км / х ( + 0,19 Г) за 720С и + 5 км / х за П1