Пробна вожња Хонда Цивиц Типе Р: анатомија аутомобила

Презентација и вожња Хонде Цивиц Типе Р у Бугарској је још један разлог да се окренемо суштини овог модела.

Након мукотрпног повратка у Формулу 1 и још једног преласка са атмосферских на турбо-бензинске агрегате, истрајност Хондиних инжењера ускоро ће се исплатити. Након година успеха у овом јединственом спорту, Хондини дизајнери и руководиоци су сматрали да имају довољно стручности да се тријумфално врате на сцену. Али испоставило се да су ствари много сложеније, а модерне турбине са директним убризгавањем, у комбинацији са хибридним системом који користи два пута за генерисање и испоруку енергије, постале су прави изазов. Ствари у почетку нису изгледале много обећавајуће, било је проблема са нестандардним турбо пуњачем и распоредом, што је резултирало смањеном снагом. Али са акумулацијом времена и развојем система, променом распореда, материјала и контрола, стварањем процеса сагоревања са прелиминарном комором, они су почели да падају на своје место. Од следеће сезоне, тим Ред Була добија погоне од Хонде, а то је знак да су јапански инжењери поново успели да крену на прави пут. Као, иначе, много пута у својој историји. Хонда није само израз јапанског размишљања, већ и сопственог мишљења. Оно чега никада неће одустати је да буде на челу инжењеринга, било да јој то доноси велики профит или не. И у мотоспорту иу стварном свету, Хонда демонстрира флексибилност и способност да се мења, а динамични квалитети аутомобила су увек комбиновани са озлоглашеном поузданошћу бренда, посебно његових мотора. Кратак преглед технолошке историје компаније, претрага на Гоогле-у или боље окретање странице бриљантне књиге Адриана Цимаросија Тхе Цомплете Хистори оф Гранд Прик Мотор Рацинг откриће занимљиве чињенице. Током сезона 1986/1987/1988, 1,5-литарски турбо мотори Хонда покретали су аутомобиле као што су Вилијамс и Мекларен. Верзија из 1987. тврди се да достиже феноменалан опсег од 1400 КС. у тренажним верзијама и на такмичењима око 900 КС. Ове јединице су се такође показале као најефикасније и најпоузданије. Они, међутим, немају директно убризгавање, што је толико важно за овакве комбинације притисака и температура у цилиндрима, али могу да користе егзотичне материјале – Хондини инжењери, на пример, компоненте које су подвргнуте највећем термичком напрезању замењују све- керамика или бар керамички премаз. , а многи делови су направљени од ултра лаких легура. Године 1988. Мекларен-Хонда је освојила 15 победа, а Ајртон Сена је постао светски шампион. И ево најзанимљивијег – само годину дана касније, Хондин атмосферски мотор са десет цилиндара поново побеђује. Име Хонда постало је страшило за све и носи ову слику до данас.

Од аутопута до пута и назад ...

Међутим, шта значи бити успешан у мотоспорту, било на стазама Формуле 1, Индицар или ТЦР, осим забаве навијача и демонстрације техничког знања. На крају крајева, велика или не, свака аутомобилска компанија је позвана да прави аутомобиле, а знање и имиџ мото спорта су неизбрисиво утиснути у то. Инжењерски потенцијал је инжењерски потенцијал. Међутим, постоји и веома директна веза између мотоспорта и серијских аутомобила – граничних аутомобила у неким класама, као што су компакти, који имају моделе веће снаге за људе који воле дубину концепта „вожње“. Уз мање измене, излазе на стазе и такмиче се на њима. Управо је то случај са Цивиц Типе Р.

Нови модел појављује се само две године након претходног, а његов мотор је у много чему развој претходног, али аутомобил се у сваком погледу радикално разликује. Разлог томе је што се његов развој одвијао паралелно са развојем основног модела, који је сам дизајниран да постане пуноправни донатор за тип Р.

Што је, пак, веома добар знак за једноставније верзије Цивица. Наравно, добављачи дају значајан допринос дизајну аутомобила - било да се ради о турбо пуњачима, електронским системима управљања и убризгавања горива, компонентама шасије, материјалима каросерије, и са ове тачке гледишта, улога произвођача аутомобила је веома сложена. Инжењери су ти који дизајнирају процесе сагоревања са доступним компонентама, израчунавају хлађење мотора и типове легура, комбинују све то са аеродинамиком и чврстоћом структуре каросерије, решавајући сложене једначине главног кола имајући на уму могућности добављача. Како се Елон Муск уверио, „посао са аутомобилима је тежак посао“. Пажљивији поглед чак и на луксузни Тесла С откриће вам широк избор артикулација и још једном показати колико је аутомобил сложен.

Хонда Цивиц - квалитет на првом месту

На каросерији Цивиц Типе Р нећете наћи ништа слично овоме. Већ смо поменули неке детаље у материјалу за дизел верзију модела. Овде ћемо само поменути да је отпор на торзију каросерије повећан за 37 процената и статичка чврстоћа на савијање за 45 процената због вишег нивоа челика високе и ултра високе чврстоће, нових процеса заваривања, архитектуре путничког простора и низа елемената који су причвршћени за њега. . Да би се надокнадила повећана тежина неких делова услед већих апсорбованих сила, предњи поклопац је направљен од алуминијума. МацПхерсон подупирач и задња осовина са више карика су предуслов за добро понашање на путу, али су они промењени за Тип Р. Промењен помак осовина држача вијака и угао точкова, направљене су специфичне промене везане за потребу за мањим преносом вибрација са обртног момента на волан. Промењена је сложена кинематика точка који је одговоран за одржавање пријањања гуме током динамичног скретања, а доњи део елемената је у потпуности направљен од алуминијума. Потпуно ново задње вешање са више карика такође доприноси стабилности при великим брзинама, док шири траг омогућава касније кочење и веће брзине у кривинама. Горњи, доњи и нагибни кракови су елементи високе чврстоће типични само за Тип Р. Да би се прерасподелила тежина аутомобила, резервоар за гориво мора да се помери назад, смањујући тежину предње осовине за 3 процента у односу на претходни Цивиц. . .

Мотор, а Хонда

Сам по себи, награђивани 2.0 ВТЕЦ турбо мотор је још једно Хондино ремек дело са 320 КС. и 400 Нм запремине од два литра уз поузданост која вам је потребна за свакодневну и спортску вожњу. Главно трење које се јавља у аутомобилу јавља се између цилиндара и клипова, а Хонда се увек ослањала на високотехнолошке премазе како би то смањила. Добро познати ВТЕЦ систем овде преузима нешто другачије функције. Пошто аутомобил користи турбо пуњач са једним млазом, инжењери уводе издувне вентиле са променљивим ходом како би обезбедили неопходан проток гаса у зависности од оптерећења. Ово симулира рад компресора променљиве геометрије. Двофазни системи регулишу трајање отварања у зависности од оптерећења и брзине, као и њихово преклапање у име бољег одзива турбине и усисавања гасова. Однос компресије од 9,8:1 је релативно висок за аутомобил са турбо пуњењем тако великог капацитета, који користи измењивач топлоте ваздуха веома великог капацитета. Иако је мењач механички, електроника примењује међугас при промени брзина како би се ускладила брзина мотора са одговарајућом осовином. Само уље за пренос, које је ребрасто у правцу струјања ваздуха, хлади се воденим интеркулером.

Издувни систем са три млазнице је такође директно повезан са радом мотора. Ово није жеља за показивањем - свака од цеви има своју тачну сврху. Главне спољне цеви обезбеђују проток гасова из мотора, док унутрашње цеви регулишу генерисани звук. Генерално, брзина протока је повећана за 10 процената у поређењу са претходником, и то смањује противпритисак у систему. Хондино озбиљно познавање динамике протока добијено од мотоцикала (и њиховог посебног значаја за двотактне моторе) се овде исплати: при убрзавању, унутрашња цев даје већи попречни пресек. Међутим, под средњим оптерећењем, притисак у средњој цеви постаје негативан, а систем почиње да усисава ваздух кроз њега. Ово побољшава перформансе буке и обезбеђује тиши рад. Замајац са једном масом, који смањује инерцију система замајац-квачило за 25 одсто, доприноси брзој реакцији мотора. Двоструки водени омотач око интегрисаних издувних колектора помаже да се убрза загревање мотора и накнадно хлађење гасова, чиме се штеди турбина.

Овоме се додаје комбинација типичног дизајна Цивиц и типичног типа Р. Лукови блатобрана су проширени за смештај већих точкова окренутих ка споља, подна конструкција има потпуну аеродинамичну покривеност и тзв. „Ваздушне завесе“ и велико задње крило оптимално „одвајају“ ваздух, стварајући додатну потисну силу позади. Начини рада адаптивног огибљења (са магнетним вентилом који регулише проток уља и одвојеном контролом сваког точка), реакција снабдевања гасом и управљање (са два степена преноса) су се променили. Сада су режими Цомфорт, Спорт и нови + Р прилично удаљени у понашању. Кочење омогућавају четворо-клипне чељусти са 350 мм дисковима напред и 305 мм позади. А пошто је такво обиље снаге тешко контролисати приликом преноса само на предњу осовину, последња је опремљена самоблокирајућим пужним диференцијалом, што је посебна врста трупа.

Захваљујући овоме, као и специјалном предњем огибљењу и великој снази, Типе Р убрзава боље од својих директних ривала као што је Сеат Цупра 300, окреће се као Тоуринг аутомобил на стази, уз чврсто понашање тела и снажне повратне информације. у волану. Међутим, прилагодљиви амортизери и флексибилни мотор пружају довољан ниво удобности чак и у нормалној свакодневној вожњи.