Карактеристике Маза 525
Размотрите претходника серије БелАЗ - МАЗ-525.
Претходник серије БелАЗ - МАЗ-525
Серијски рударски кипер МАЗ-525 (1951-1959 - МАЗ-525; 1959-1965 - БелАЗ-525). Разлог за појаву рударског камиона од 25 тона је потреба за возилом које може да допрема гранитне блокове из каменолома до изградње брана. МАЗ-205 који је постојао у то време није био погодан за ову сврху због мале носивости. На аутомобилу је уграђено смањење снаге са 450 на 300 КС. 12-цилиндарски дизел резервоар Д-12А. Задња осовина, за разлику од предње, била је круто причвршћена за рам, без опруга, тако да ниједно вешање није могло да издржи ударна оптерећења која настају када је кипер натоварен са шест кубика поплочаног камена (успут).
Да би се апсорбовали удари транспортованог терета, дно је направљено двоструко, од челичних лимова са храстовим спојем између њих. Оптерећење се преносило директно на оквир преко шест гумених подметача. Огромни точкови са пречником гуме од 172 центиметра служили су као главни амортизер. Изглед аутомобила је претрпео низ промена у процесу масовне производње. Ако је у првом узорку поклопац мотора у основи био једнак ширини кабине, онда је постао много ужи - да би се уштедио метал. Контактни филтер уље-ваздух, који није стао испод хаубе, постављен је прво лево, затим десно. Искуство у прашњавим каменоломима је предложило решење: инсталирати два филтера.
Ради безбедности механичара који су сервисирали дизел овог високог аутомобила, заштита је прво постављена на бочне стране хаубе (на фотографији лево), годину дана касније је напуштена. Број вертикалних учвршћивача каросерије је промењен са седам на шест. Хромирана фигура бизона, која је била постављена на хаубе првог МАЗ-525, касније је подељена на две "чизме" - ови барељефи су били причвршћени на бочне стране хаубе, а чак и тада не увек. До данас, једини кипер који је преживео у Русији постављен је као споменик у близини Краснојарске хидроелектране. Током производње аутомобила у Белоруској аутомобилској фабрици, бизон је нестао са хаубе, а на његовом месту појавили су се натписи „БелАЗ“.
Године 1959. у Жодину је покушано да се направи седло МАЗ-525А које ће радити као део друмског воза са полуприколицом кипером БелАЗ-5271 сопственог дизајна, дизајнираном за 45 тона камена или земље. Међутим, искуство није било успешно, а полуприколица је ушла у серију тек 1962. године са снажнијим тегљачем БелАЗ-540А. Годину дана након почетка производње рударског кипера МАЗ-525, камионски тегљач МАЗ-Е-525Д створен на његовој основи изашао је из капија Минског аутомобилског комбината. Дизајниран је да ради у комбинацији са стругачем Д-15 од 189 кубних метара, којим је могао да рукује само приликом транспорта робе и вожње празним, а приликом пуњења каросерије на друмски воз је причвршћен потискивач - исти МАЗ. -. Е-525Д са баластом на задњој осовини.
Ово је било неопходно, јер је за пуњење стругача било потребно 600 КС од трактора, док је снага МАЗ-а била само 300 КС. Па ипак, потреба за потискивачом у овој фази не може се сматрати негативним фактором, јер је у погледу потрошње горива сервисирање стругача са две машине било ефикасније него са једном - двоструко већом снагом. На крају крајева, потискивач је радио не са једним, већ са неколико стругача одједном, а што је већа удаљеност транспорта терета, то је више стругача један потискивач могао да понесе и већа је ефикасност њихове употребе.
Максимална брзина трактора са потпуно напуњеним стругачем износила је 28 км/х. Имао је димензије 6730к3210к3400 мм и међуосовинско растојање од 4000 мм, што је за 780 мм мање од кипера на чијој је шасији направљен. Непосредно иза кабине МАЗ-Е-525Д постављено је витло које покреће мотор и вучна сила до 3500 килограма за управљање стругачем. 1952. године, захваљујући напорима Рударског института Академије наука Украјинске ССР, Харковског тролејбуског депоа и труста Сојузнеруд, рођен је нови вид транспорта. На шасији кипера МАЗ-205 и ИаАЗ-210Е, а две године касније, створени су електрични кипери на точковима на двадесетпеттонском МАЗ-525.
Тролејбус на тркачкој шасији МАЗ-525 био је опремљен са два тролејбуска електромотора типа ДК-202 укупне снаге 172 кВ, контролисана преко контролера и четири контактне плоче типа ТП-18 или ТП-19. Електромотори су такође покретали серво управљач и подизање каросерије. Пренос електричне енергије од електране до електромотора аутомобила обављен је на исти начин као и код обичних тролејбуса: дуж трасе њиховог рада положени су каблови који су додиривали електричне кипере са два кровна лука постављена на њима. . Рад возача на таквим машинама био је лакши него на традиционалним киперима.
Кипер МАЗ-525: спецификације
Послератни развој совјетске индустрије довео је до наглог повећања експлоатације минерала, које више није било могуће уклонити из картера обичним киперима. На крају крајева, капацитет масовно произведених каросерија на почетку прве послератне деценије МАЗ-205 и ИаАЗ-210Е био је 3,6 и 8 кубних метара, респективно, а носивост није прелазила 6 и 10 тона, а рударској индустрији је био потребан кипер скоро дупло више од ових цифара! Развој и производња такве машине поверена је Минској аутомобилској фабрици.
Тако тежак задатак пао је на рамена Бориса Лвовича Шапошника, будућег шефа чувеног СКБ МАЗ-а, где су створени вишеосовински носачи ракета; до тада је већ радио као главни пројектант, прво у ЗИС-у, а затим у Новосибирском аутомобилском комбинату, чија је изградња почела 1945. године, али је чак и пре пуштања у рад пребачен у друго одељење. Шапошник је стигао у Минску аутомобилску творницу заједно са још неколико конструктора из Новосибирска у новембру 1949. године, заузевши место шефа конструкторског бироа фабрике (КЕО). Поменути објекат је био будући каменолом МАЗ-525. За домаћу ауто-индустрију, ово је био принципијелно нови тип кипера - ништа слично у нашој земљи до сада није произведено! И још
(носивост 25 тона, бруто тежина 49,5 тона, запремина каросерије 14,3 кубика), имао је низ техничких решења која су била прогресивна за то време. На пример, по први пут у нашој земљи, МАЗ-525 је користио серво управљач и планетарне мењаче уграђене у главчине точкова. Мотор испоручен из Барнаула са 12 цилиндара у облику слова В развијао је 300 КС, квачило је било двоструко диск и комбиновано са хидрауличним квачилом које је штитило пренос, а пречник точкова је скоро премашио висину одрасле особе!
Наравно, према данашњим стандардима, капацитет каросерије првог совјетског рударског камиона МАЗ-525 није импресиван: конвенционални дампери који се тренутно производе, дизајнирани за вожњу по јавним путевима, носе отприлике исту количину терета на броду. По стандардима средине прошлог века, преношење више од 14 „коцкица” у једном лету сматрало се великим достигнућем! Поређења ради: у то време, ЈаАЗ-210Е, највећи домаћи друмски кипер, имао је запремину каросерије која је била шест „коцки“ мања.
Убрзо након почетка масовне производње 1951. године, направљено је неколико промена у изгледу каменолома: полукружна облога радијатора замењена је правоугаоном, ширина хаубе је смањена на месту додира са кабином. , а мале сигурносне шине на предњим браницима су уклоњене. Занимљиво је да се 1954. године појавила модификација кипера са два тролејбуска мотора уграђена испод хаубе укупне снаге 234 КС и пантографом постављеним на крову кабине. Иако овај развој није постао стандардан, чинио се веома релевантним: 39-литарски дизел стандардног модела био је прождрљив, трошећи 135 литара дизел горива на 100 километара чак иу идеалним условима.
Укупно, више од 1959 МАЗ-800 произведено је у Минском аутомобилском комбинату до 525. године, након чега је њихова производња пребачена у град Жодино у новоотворени белоруски аутомобилски погон.
Постао је БелАЗ
Фабрика, која данас производи џиновске дампере, није настала од нуле: настала је на бази Машинског комбината Жодино, који је производио друмска и евакуациона возила. Резолуција ЦК КПСС и Савета министара СССР-а о промени назива у Белоруски аутомобилски комбинат је од 17. априла 1958. године. У августу је Николај Иванович Деревјанко, који је раније радио као заменик директора МАЗ-а, постао спикер новоформиране компаније.
Тим који је предводио добио је задатак не само да организује брзу производњу МАЗ-525 неопходног земљи, већ и да створи монтажну траку за то - рударске кипере који користе такву машину још нико није произвео у свет пре.
Први Жодино МАЗ-525 од компоненти које је испоручио Минск састављен је 1. новембра 1958. године, и то упркос чињеници да многи делови опреме још нису били пуштени у рад. Али већ у октобру 1960. године, након што је отклонио грешке на транспортној линији, покренуо сопствену производњу преса и заваривања, а такође је савладао производњу главних компоненти и склопова, Белоруски аутомобилски комбинат је купцима предао хиљадити МАЗ-525.
Први домаћи рударски кипер постао је основа за развој камионских тегљача на његовој основи. Прво, 1952. године појавио се МАЗ-Е-525Д, дизајниран да вуче стругач Д-15 од 189 кубика, а већ је Белоруски аутомобилски комбинат експериментисао са МАЗ-525, способним да вуче једноосовинску полуприколицу. приколица - приколица дизајнирана за превоз до 40 тона расутих терета. Али ни једно ни друго није било широко коришћено, углавном због недовољне снаге мотора (на пример, приликом изливања каросерије, чак је и стругач требало да буде гурнут од стране потискивача, истог МАЗ-525 са монтираним баластом у оквиру ). Основни кипер имао је низ значајних недостатака. Пре свега, превише је пројектован, превише металан, неефикасан пренос, мала брзина и нема вешања задње осовине. Стога су већ 1960. године дизајнери Белоруске аутомобилске фабрике почели да пројектују фундаментално нови рударски кипер БелАЗ-540, који је постао предак велике породице џиновских аутомобила Жодина под брендом БелАЗ. Заменио је МАЗ-525 на транспортеру, чија је производња прекинута 1965. године.
