Тест вожња Тоиота Приус

Уски точкови на тркалишту марљиво су се држали за асфалт, а кочнице се никада нису прегрејале - да ли је то Приус? Јапанци, који су нас научили да будемо практични, довели су у Русију најнетипичнији аутомобил за кризу.

Четири и по литра по „стотки“ у режиму „тркачка стаза - гужве“ - као да је иПхоне држао пуњење више од два дана. Не сећам се када сам последњи пут видео такве бројеве на контролној табли. Заборавите кутијасту спољашњост нове Тоиоте Приус, све експерименте са ергономијом и не тако велику светску унутрашњост-овај хибридни поклопац је као да је са удаљене планете.

Сигурно свако има чудног познаника коме су концепти попут машинског учења и великих података свакодневна рутина. Али да ли сви ови штребери који чекају на Галаки С8 дан пре почетка продаје имају аутомобил из снова на који су поносни као бела кутија АирПод-а? Чини се да сада знамо одговор.

Како таква техногенија може бити заинтересована за конвенционални цроссовер са бензинским мотором и расипање прекјучерашњих опција у каталогу дилера? Дизајн у најбољем случају. Према штреберу, у таквом аутомобилу нема полета. Седећи у њему, осећају се као диносауруси који желе да купе албум свог омиљеног бенда на ЦД-у, уместо да се само повежу са погодном услугом у облаку. Приус је другачији.

Чини се да се сензационално „Не желим више да видим досадне аутомобиле“ једног од највиших менаџера јапанске компаније одразило на изглед четврте генерације Тоиоте Приус. Бар се његова спољашњост не може назвати досадном. Да, некоме је овај дизајн био двосмислен, друге су привлачиле асоцијације на простор. Али како су његови творци складно повезали све ове сложене линије и елементе заједно!

Да постоји барем задње стакло, подељено полицом-спојлером, или оптика паметно уписана у кривине тела. Из све ове високе технологије избачени су само скромни и, авај, неоспорени 15-инчни точкови, али ни они нису били без изненађења. Оно што видимо су само аеродинамичне облоге, а сами алуминијумски точкови имају много једноставнији и непривлачнији дизајн. Све због уштеде на тежини и, као резултат, горива.

Главна ствар је правилно одабрати један од три режима вожње: Повер, Нормал и Ецо. Постоји и потпуно електрични ЕВ режим, али он се активира само када се вози брзином паркирања. Хибридна поставка у Приусу је у основи иста. То је 1,8-литарски ВВТи бензински мотор који ради на Аткинсоновом циклусу (модификована верзија традиционалног Отто-овог циклуса) и синхрони електромотор са трајним магнетима.

Укупна снага је смањена за 10 КС у поређењу са претходником. (до 122 кс), а убрзање од нула до 100 км / х износи 10,6 с (наспрам 10,4 с за модел треће генерације). Упркос чињеници да реконфигурисани алгоритам хибридне инсталације сада не искључује електрични мотор при убрзавању до жељене ознаке 100 на брзиномеру. Смањила се и величина НиМХ батерије. Високонапонски елемент за одлагање, способан да испоручи до 37 кВ снаге на врхунцу, сада се налази испод јастука задње софе, поред резервоара за гориво. Према произвођачу, ово је повећало запремину пртљажника за 57 литара.

Међутим, велики пртљажник није никаква једина предност коришћења најновије модуларне ТНГА архитектуре. Ово последње вам омогућава да направите готово било коју платформу из готовог скупа решења. Само треба да изаберете прави, у зависности од специјализације и класе будућег модела. Прворођенче јапанске компаније у примени овог приступа била је платформа ГА-Ц, на основу које су изграђени Приус и хибридни цроссовер Ц-ХР.

Захваљујући његовој употреби, крутост каросерије хечбека повећана је за чак 60%, што је имало позитиван ефекат не само на пасивну сигурност, већ и на управљивост аутомобила. Ту спада и доње тежиште новог Приуса због ниже локације готово свега, почев од мотора и већ поменуте батерије, и завршавајући седиштима у оба реда.

Не без револуције у шасији хибридног отвора. У четвртој генерацији модела, непрекидни задњи сноп на торзионим шипкама коначно је уступио место независном ослањању на уздужним и попречним полугама. Приус сигурно није спортски аутомобил, али без обзира о којој се класи ради, увек је лепо добро управљати аутомобилом.

У то сам се лично уверио, преваливши неколико кругова на Казанском прстену. Записи, како се очекивало, нису функционисали, али колико Приус поуздано држи путању. Убрзавајући равно, возим до гомиле треће-четвртог скретања стазе - овде су кочнице у реду. Даљи успон и оштар спуст са скретањем на леву, а затим десну-леву везу. Прави тест за шасију, али овде, чак и на уским гумама, Приус никада није клизнуо.

Ни специјална суспензија за руске путеве није покварила утиске. Да, други амортизери и опруге су већ инсталирани у фабрици на аутомобилима који ће се продавати код овлашћених дилера. Сада је разумљиво зашто је Приус превидио већину јама којима обилују пролећни путеви. Иначе, поред суспензије, аутомобили руске спецификације опремљени су додатним грејачем унутрашњости, грејањем предњих седишта и бочних ретровизора, као и индикатором ниског нивоа течности за прање. Другим речима, руски штребери се неће смрзнути у Приусу, чак и када се иПхоне искључи на хладном.

Ексцентрични спољни дизајн настављен је у унутрашњости Приуса. Унутрашњост је створена у потпуности од нуле, па стога није остао ни траг досадне досаде претходника. Предња плоча је подељена на неколико сегмената, што јој је додало чврстину, а аутомобилу мало више статуса. Утисак није покварио квалитет материјала - мекане пластике, текстурне коже, али сјајне црне плоче тренутно сакупљају отиске и прашину.

У међувремену, дизајн овде, иако импресиван, далеко је од главне ствари. Због већ поменуте ТНГА архитектуре, дизајнери су успели да освоје додатни простор за кабину. На пример, предња седишта су за 55 мм нижа од аутомобила претходне генерације, док су задња седишта за 23 мм нижа. Поред тога, повећао се простор за ноге задњих путника, унутрашњост се повећала у ширину у пределу рамена, што значи да ће власник новог Приуса моћи да савлада не само стандардни пут од куће до посла, већ и дуг пут до следеће конференције програмера.

Прича

Први Приус рођен је давне 1997. године по цену невероватних напора. На путу стваралаца првог хибрида на свету један за другим појављивали су се један за другим. Као резултат свих тестова, промена и побољшања, нови модел је јапанску компанију коштао милијарду долара. Упркос томе, одлучено је да се аутомобил прода по упола мањој цени како би се на њега некако привукао купац. Малопродајна цена на домаћем тржишту била је нешто виша од цене Цоролле и успела је. У првој години компанија је продала преко 1 хибрида, а следеће године, када је Приус постао аутомобил године, аутомобил је продат у преко 3 примерака.

Друга генерација модела изграђена је око исте платформе, али са лифтбацк телом уместо седаном. Овим кораком аутомобил је постао пространији, удобнији и практичнији, а самим тим и успешнији. Након експлозивног почетка продаје рестилизоване верзије прве генерације у Сједињеним Државама, нови аутомобил изазвао је још веће интересовање америчких потрошача. Као резултат тога, 2005. је Тоиота продала 150 хибрида у Сједињеним Државама, а годину дана касније потражња за моделом премашила је 000 продатих аутомобила. 200. године сазнало се за продају милионитог Приуса.

Трећа генерација аутомобила поново је додала путнички простор, као и аеродинамику. Скромни 1,5-литарски мотор уступио је место мотору 1,8 ВВТи, а укупна снага хибридног постројења била је 132 коњске снаге. Електромотор је био опремљен редуктором, што је позитивно утицало на динамику хечбека. Домаћа потражња за Приусом такође је премашила продају у САД први пут у историји модела. У 2013. години продато је 1,28 милиона возила широм света.

 

ТОИОТА ПРИУС
Тип тела		Компакт
Димензије (дужина / ширина / висина), мм		4540/1760/1470
Међуосовинско растојање, мм		2700
Тежина празног возила, кг		1375
тип мотора		Хибридни погонски систем
Радна запремина, кубних метара центиметар.		1798
Макс. снага, х.п. (при рпм)		122
Макс. хладан. момент, нм (при рпм)		142
Тип погона, пренос		Предњи, планетарни зупчаник
Макс. брзина, км / х		180
Убрзање од 0 до 100 км / х, с		10,6
Просечна потрошња горива, л / 100 км		3,0
Цена од, $.		27 855